El descarrilamiento de Falls of Cruachan ocurrió el 6 de junio de 2010 en la línea West Highland en Escocia , cuando un tren de pasajeros que viajaba entre Glasgow y Oban chocó contra rocas en la línea y descarriló cerca de la estación de tren de Falls of Cruachan , después de un deslizamiento de tierra . Se produjo un pequeño incendio (que pronto se extinguió con extintores ) y un vagón quedó en una posición precaria en el terraplén de 50 pies de altura (15 metros). Se evacuó a sesenta pasajeros, algunos con heridas leves; ocho de ellos fueron hospitalizados como medida de precaución. Sin embargo, no hubo muertos. Además de bloquear la línea, el incidente también provocó el cierre de la carretera A85 debajo de la línea ferroviaria. Tanto la carretera como el ferrocarril estuvieron cerrados durante una semana.
El descarrilamiento se produjo cerca de la estación Falls of Cruachan , [1] en el ramal de la línea West Highland que sale de la ruta principal en la estación Crianlarich y se dirige hacia el oeste hasta una terminal en la estación Oban en la costa.
El accidente se produjo en el tren de pasajeros de las 18:20 de la estación Glasgow Queen Street a Oban, que chocó contra rocas en la línea y descarriló poco antes de las 21:00 BST (UTC+1) . [2] La unidad involucrada era la unidad múltiple diésel de clase 156 156 499. [3] Inicialmente se pensó que dos vagones habían quedado colgando sobre el terraplén de 50 pies (15 m), aunque solo un vagón quedó en esta posición. [4] El bogie delantero del segundo vagón también se descarriló. [5] Hubo un incendio repentino en el tren, de duración insuficiente para activar el sistema de extinción de incendios a bordo. El aceite lubricante de un cárter de motor dañado se había derramado sobre las traviesas y se había encendido. El incendio fue rápidamente apagado por el conductor del tren y un pasajero con dos extintores de mano. [5]
El tren transportaba 60 pasajeros y tres tripulantes. [6] Los servicios de emergencia fueron alertados por un pasajero del tren que marcó el 999 a las 20:53 BST. [7]
Los bomberos del Servicio de Bomberos y Rescate de Strathclyde iniciaron una respuesta ante un incidente importante. Se enviaron al lugar dos vehículos de Oban, además de uno de Arrochar , Dalmally e Inveraray . Una Unidad de Incidentes Mayores (MIU) de Clydebank y un Vehículo de Rescate Pesado (HRV) de Easterhouse también acudieron al lugar del accidente. [8] Dos ambulancias aéreas y un helicóptero Sea King de la Marina Real también acudieron al lugar debido a la ubicación remota. [ cita requerida ] El helicóptero de la Policía de Strathclyde acudió y registró el lugar utilizando FLIR .
La policía de Strathclyde acudió con recursos de Oban, Glasgow, Lochgilphead y Appin, e informó que todos los pasajeros y la tripulación habían sido evacuados del tren a la cercana central eléctrica de Cruachan , ayudados a ponerse a salvo por la tripulación del tren. [2] [8]
La policía de transporte británica acudió desde Glasgow. El servicio de ambulancias atendió a la mayoría de los pasajeros heridos en el lugar, en un centro de clasificación instalado en la central eléctrica. No se encontró a nadie con heridas graves, aunque ocho personas fueron trasladadas a hospitales de Oban, Lochgilphead y Glasgow como medida de precaución; los casos más graves se describieron como lesiones menores en la columna vertebral. [2] [8]
La Agencia Escocesa de Protección Ambiental envió dos oficiales al lugar del accidente para brindar asesoramiento sobre medidas anticontaminación. Se utilizaron equipos de retención de aceite en Loch Awe y los arroyos alrededor del lugar del accidente para lidiar con el combustible diésel derramado de los vagones, que pueden transportar 1600 litros (350 galones imperiales) cada uno. [9] La MIU y el HRV fueron retirados a las 00:30 del 7 de junio, mientras que otros bomberos permanecieron en espera debido a una fuga de diésel de un tanque de combustible roto en uno de los vagones. Todos los equipos de bomberos, excepto una bomba de rescate, fueron retirados a las 04:08, y el control del lugar fue entregado a los ingenieros de Network Rail . [7]
Como resultado del descarrilamiento, la A85 se cerró entre los cruces con la A819 y la A828 , y se implementó un servicio de autobús de reemplazo limitado para los viajeros de tren. ScotRail advirtió a los pasajeros que no se podía dar garantía con respecto a las conexiones con los servicios de ferry en Oban. [2] [10] El 8 de junio de 2010, informó que retirar el tren llevaría "días", lo que dejaría cerrada la A85, y no se estableció una fecha firme para la reapertura de la línea. [1] Los cierres nocturnos por obras en la carretera A83 se suspendieron para aliviar los efectos del desvío de la A85. [11] La A85 reabrió a las 20:30 el 13 de junio, y la West Highland Line reabrió a las 06:00 el 14 de junio de 2010. [12]
El 8 de junio, Network Rail declaró que planeaba tener una grúa en el lugar para retirar los dos vagones antes del 11 de junio, después de lo cual se realizarían reparaciones en las vías antes de que la línea pudiera abrirse al tráfico. Se preveía que la línea se reabriría en la semana que comenzaba el 14 de junio. [13] Uno de los problemas con la recuperación fue que podría haber sido necesario reforzar la A85 para poder traer una grúa para recuperar los vagones. [14] El sindicato RMT volvió a emitir una demanda para que ScotRail desechara los planes para la introducción de trenes operados solo por conductores en el enlace ferroviario Airdrie-Bathgate cuando se abriera. [15]
El 9 de junio se informó de que una grúa de 1.000 toneladas llegaría por carretera desde Carlisle para retirar los vagones descarrilados el 10 de junio. La A85 en Falls of Cruachan estaba en funcionamiento en un puente a lo largo de la orilla de Loch Awe y los ingenieros estaban estudiando una serie de métodos para aliviar los problemas con el uso de un vehículo tan grande en la carretera. El vagón que quedó colgando del terraplén se recuperaría por carretera, mientras que el otro se recuperaría por ferrocarril. Se tuvo que utilizar una grúa de carretera ya que no había suficiente espacio disponible para utilizar una grúa montada sobre raíles. Se descartó la opción de utilizar un helicóptero para retirar los vagones debido al peso de los vagones, de 35 toneladas cada uno. [16] Si la grúa no podía recuperar los vagones, se planeó volver a subirlos a la vía y recuperarlos por ferrocarril. Se estimó que la operación para recuperar los vagones costaría 100.000 libras esterlinas . [17] El 11 de junio la grúa retiró el carro que había caído al terraplén. [18]
El tramo de la línea donde se produjo el accidente es propenso a desprendimientos de rocas desde las laderas de Ben Cruachan . La mayoría de los incidentes ocurren en verano y otoño, generalmente originados por ovejas que trepan por las laderas haciendo rodar pequeñas piedras que luego desbaratan otras más grandes. [19] Al menos dos descarrilamientos debidos a desprendimientos de rocas habían ocurrido anteriormente en la zona antes del incidente de 2010. [19]
Junto con otros métodos de reducción del riesgo de caída de rocas en el área, en el tramo particular de la línea desde Loch Awe hasta Falls of Cruachan a Taynuilt , Network Rail también mantiene las señales de piedra del Paso de Brander . [1] [20] Este es un sistema de advertencia puramente mecánico, independiente del sistema de señalización por radio utilizado en la línea. Establece un par de una serie de diecisiete señales de semáforo en "peligro" si las rocas de las laderas de Ben Cruachan rompen una pantalla de diez cables delgados tendidos horizontalmente de 9 a 10 pulgadas (23 a 25 cm) de distancia. [1] Las señales están espaciadas aproximadamente a 1 ⁄ 4 de milla (400 m) de distancia a lo largo de una longitud de línea de 4 millas 1 cadena (6,5 km). [21]
El 8 de junio, Network Rail confirmó que las señales del Paso de Brander no habrían evitado el descarrilamiento de 2010, ya que las rocas cayeron desde una posición de unos 6,10 m por debajo de la malla de alambre, y descendieron unos 15,24 m antes de aterrizar en la vía, una distancia que no se consideró que representara un riesgo de deslizamiento de tierra suficiente para ser cubierta por los cables. [1] Cuando se instaló originalmente el sistema, cualquier roca insegura que se encontrara debajo de la malla se conectaba con cables a la malla. [19]
El sistema del Paso de Brander cubre el tramo de línea desde el punto de la cadena de la milla 51 72 hasta el punto de la cadena de la milla 55 73, medido desde Callander. [21] Fue instalado por primera vez en 1882 por el Ferrocarril de Callander y Oban , luego de un descarrilamiento causado por la caída de rocas cuando una roca en movimiento golpeó un tren, el 17 de agosto de 1881, un año después de la apertura de la línea. [19] Luego se extendió en etapas hasta 1913. [1] Un segundo descarrilamiento ocurrió el 8 de agosto de 1946, dejando al tren encaramado al borde de una caída de 100 pies (30 m). [19] Le sucedió al tren de las 06:05 de Oban a Glasgow; lo primero que vio el conductor fue la roca cayendo sobre la vía, y no pudo detener el tren a tiempo. [22] Un tercer descarrilamiento ocurrió el 5 de abril de 1997 en casi exactamente el mismo sitio que el de 2010. El guardia del tren en 1997 era Angus McColl, quien también era el guardia en 2010. [16] En el accidente de 1997, el tren permaneció en posición vertical y no se reportaron heridos entre los 40 pasajeros a bordo. [15] El 11 de octubre de 2005, la locomotora de un tren de carga chocó contra una roca en la línea entre Tulloch y Corrour , en la West Highland Line. La locomotora no se descarriló, pero sufrió daños suficientes para dejarla fuera de servicio. El tramo de la línea donde ocurrió el accidente no estaba protegido por cables trampa que activaran señales. [23]
El 11 de junio, Bob Crow , secretario general del sindicato RMT , escribió a Network Rail criticándolos por no implementar las recomendaciones de seguridad después de un total de cinco descarrilamientos previos en Falls of Cruachan. Después del descarrilamiento de 1997, se recomendó que se estabilizara el terraplén por encima de la línea. Crow afirmó que este trabajo no se había llevado a cabo. Network Rail respondió a la acusación de Crow afirmando que la RAIB todavía estaba investigando la causa del accidente y que era su trabajo determinar la causa, no el de RMT. [24] Después del accidente, se llevó a cabo una limpieza de vegetación y se retiraron varias rocas de las pendientes sobre el ferrocarril, ya que se consideró que existía el riesgo de que cayeran sobre el ferrocarril de abajo. [23]
Según la Policía de Transporte Británica, se cree que la causa inmediata del descarrilamiento fue que el tren chocó contra rocas que obstruían la vía. [2] [8] Además, el conductor también había informado que su tren había chocado con dos rocas que estaban en la vía. [6]
La División de Investigación de Accidentes Ferroviarios abrió una investigación sobre el accidente con la asistencia de ScotRail. [2] [8] Network Rail también colaboró en la investigación. [24]
El informe de la investigación del accidente se publicó en julio de 2011. La investigación concluyó que la roca se había desprendido debido a una combinación de levantamiento por raíces de árboles y erosión del suelo. La insuficiencia del sistema de inspección de la zona se citó como posible factor causal. Se formularon cinco recomendaciones con respecto a la gestión de la vegetación y la identificación del riesgo de desprendimientos de rocas, y una sexta recomendación con respecto a la seguridad de los difusores de iluminación en caso de accidentes. [23]
56°23′44″N 5°07′09″O / 56.3956°N 5.1191°W / 56.3956; -5.1191