El desastre del tren de San Bernardino (a veces conocido como el incidente de Duffy Street ), fue una combinación de dos incidentes separados pero relacionados que ocurrieron en San Bernardino , California, Estados Unidos: un descarrilamiento de un tren fuera de control el 12 de mayo de 1989; y la posterior falla, el 25 de mayo de 1989, del oleoducto Calnev , un oleoducto adyacente a las vías que fue dañado por equipos de movimiento de tierras durante la limpieza del accidente.
El 12 de mayo de 1989, a las 7:36 am, un tren de carga Southern Pacific de 6 locomotoras y 69 vagones (SP 7551 East, símbolo de computadora 1 MJLBP-11) que transportaba trona , perdió el control mientras descendía Cajon Pass , descarriló en un curva elevada y se estrelló contra una zona residencial en Duffy Street. [1] La ubicación está justo al noreste de donde la autopista 210 Foothill Freeway cruza el lavado de Lytle Creek.
El conductor, el guardafrenos de cabecera y dos residentes murieron en el accidente. [2] [3] Siete casas en la calle inmediatamente al lado de las vías fueron demolidas por los restos, al igual que las locomotoras principales y todos los vagones de carga. [4] Los empleados en Mojave habían calculado mal el peso del tren, mientras que el maquinista y el equipo en la cabecera no sabían que uno de los motores auxiliares traseros tenía frenos dinámicos inoperativos . Por lo tanto, no había suficiente fuerza de frenado dinámica disponible para mantener el control de la velocidad del tren durante el descenso. Cuando el ingeniero ayudante se dio cuenta de que la velocidad del tren no se estaba controlando adecuadamente, aplicó el freno de emergencia, lo que desactivó el frenado dinámico, lo que provocó una condición de descontrol. El tren alcanzó una velocidad de aproximadamente 110 millas por hora (180 km/h) antes de saltar las vías en una curva elevada que tenía un límite de velocidad de 35 millas por hora (56 km/h) junto a Duffy Street, enviando a la cabeza -Derribar locomotoras y varios vagones de la plataforma alta del ferrocarril hacia las casas de la calle de abajo, demoliéndolas por completo.
Los datos de las "cajas negras" de las locomotoras (grabadores de eventos) mostraron que los frenos dinámicos de la tercera locomotora de cabecera no funcionaban en absoluto, aunque el sonido de los ventiladores de refrigeración indujo a los equipos a creer que el frenado dinámico funcionaba. También se determinó después del accidente que el maquinista que operaba las locomotoras auxiliares sabía de los frenos dinámicos defectuosos en una de sus unidades, pero no comunicó esa información al personal de cabecera. La combinación de un error de cálculo del peso, una mala comunicación y un equipo de frenos defectuoso dio como resultado un peso total del tren demasiado grande para controlar adecuadamente la velocidad en la pendiente cuesta abajo. Una vez que el frenado dinámico fue derrotado por la aplicación del freno de emergencia por parte del ingeniero ayudante, el enorme peso de los autos fuertemente cargados provocó una aceleración rápida que no pudo resistirse únicamente con el frenado mecánico. El tren se catapultó desde la curva de 35 mph junto a Duffy Street a 110 mph, dispersando locomotoras y vagones, además de cargamentos . Había una SD40T-2, dos SD45R y una locomotora SD45T-2 en la cabecera, una SD40T-2 y una SD45R en la cabecera y 69 vagones tolva cargados con trona .
La tripulación que fue convocada para el tren 7551 Este fue la siguiente:
(†=Muerto en el accidente.)
En el accidente murieron Conductor Crown (muerto aplastado en el morro de la unidad SP 8278) y Brakeman Riess (muertemente aplastado en la cabina de la unidad SP 7549), junto con dos niños pequeños, Jason Thompson (de 10 años) y Tyson White ( 7 años), quienes fueron aplastados y asfixiados cuando el tren destruyó una de las casas en Duffy Street.
El maquinista Holland permaneció en su asiento en el puesto de control de la unidad SP 8278 en la cabecera del tren y sufrió varias fracturas en las costillas y un pulmón perforado. Sin embargo, logró salir arrastrándose de su locomotora destrozada y fue ayudado a bajar por testigos presenciales en el lugar. El maquinista Hill y el hombre de frenos Waterbury, que se encontraban en las locomotoras auxiliares, sufrieron heridas leves.
Enterrado a seis pies bajo tierra junto a la vía hay un oleoducto de alta presión de 14 pulgadas operado por Calnev Pipeline . El oleoducto fue marcado con estacas durante la limpieza para evitar el riesgo de que sufra daños accidentales. Los funcionarios del oleoducto permanecieron en el lugar como observadores de seguridad durante la limpieza de los vagones, pero no durante la limpieza del material de la trona. El servicio en la vía donde se produjo el descarrilamiento fue restablecido cuatro días después del accidente. Trece días después del accidente de tren del 25 de mayo de 1989, a las 8:05 am, poco después de que los testigos escucharan pasar un tren por el lugar del descarrilamiento, la tubería estalló en un punto de la curva donde ocurrió el descarrilamiento, bañando el vecindario con gasolina. que se convirtió en un gran incendio que ardió durante casi siete horas y emitió una columna de llamas a noventa metros de altura. Cuando el incendio se extinguió, había quemado fatalmente a dos personas y destruido once casas más y 21 automóviles. De las casas destruidas, cinco estaban justo enfrente de las casas que habían sido destruidas en el descarrilamiento, mientras que otra era la única casa en el lado de la vía de Duffy Street que no sufrió daños durante el descarrilamiento. Cuatro casas más sufrieron daños moderados por humo e incendio, mientras que otras tres solo sufrieron daños por humo. [4] [5] El daño total a la propiedad fue de 14,3 millones de dólares (equivalente a 35,1 millones de dólares en 2023), y una mayor parte de estos daños se debió al incendio que al descarrilamiento del tren, aunque hubo más muertes por el descarrilamiento. [6]
Los intentos de mantener cerrado el oleoducto Calnev después de su falla fueron infructuosos. [7]
Muchos residentes recibieron asentamientos de Southern Pacific y/o Calnev y se mudaron después de este desastre. Las parcelas en el lado sur de Duffy Street más cercanas a la línea ferroviaria fueron rezonificadas como espacios abiertos por la ciudad para que no fueran reconstruidas. [8] Otras parcelas cercanas que podrían reconstruirse permanecieron vacías durante años, aunque a partir de 2016, al menos tres casas han sido reconstruidas allí.
Southern Pacific también cambió sus procedimientos de peso de carga, lo que requirió que los empleados asumieran que cada vagón de carga en cada tren llevaba la carga máxima para la que fue diseñado si la documentación presentada no indicaba un peso. Al asumir el peso máximo del tren, eso garantizaría que el despachador asignaría al menos el número mínimo de locomotoras necesarias para garantizar que el tren tuviera suficiente capacidad de frenado necesaria para mantenerlo bajo control en pendientes pronunciadas.
Siete años después del accidente, Southern Pacific fue comprada por Union Pacific , que todavía circula trenes sobre los rieles donde ocurrió el descarrilamiento.
Las cuatro locomotoras en la parte delantera del tren (SP SD40T-2 #8278, SP SD45R #7551, SP SD45R #7549 y SP SD45T-2 #9340) sufrieron daños irreparables. Se vendieron como piezas a Precision National y se desguazaron en el lugar del accidente.
Ambas unidades auxiliares descarrilaron, pero todavía estaban operativas. SD40T-2 8317 se vendió a Precision National, se reparó y luego se revendió a Helm Leasing para continuar con el servicio. Fue desguazado en 2013. SP reparó y repintó el SD45R n.º 7443 y lo volvió a poner en servicio. Finalmente fue retirado el 17 de marzo de 2000 y vendido a la Empresa Nacional de Equipamiento Ferroviario , quien lo reconstruyó con camiones de ancho 5′6″ para MRS Logística (en Brasil) #5313-1.
Los 69 vagones tolva fueron destruidos y desguazados en el lugar del accidente.
Como resultado de este y otros incidentes fuera de control que involucraron locomotoras con frenado dinámico, la Administración Federal de Ferrocarriles revocó su mandato de desactivar el frenado dinámico cuando los frenos del tren se activan en caso de emergencia. El mandato ahora es que todos deben seguir funcionando.
Gran parte de la investigación de la NTSB sobre los dos desastres se centró en las actividades que rodearon el descarrilamiento.
SP MJLBP1-11 transportaba trona que había sido extraída y cargada en vagones de carga para su envío a un comprador. El envío se trasladaría por ferrocarril al Puerto de Los Ángeles y luego por barco a Colombia, Sudamérica. Este sería el segundo envío de este tipo. El comprador había adquirido 6.900 toneladas de trona; por lo tanto, la empresa minera Lake Minerals contrató 69 vagones tolva de carbón de 100 toneladas (que tenían una combinación de marcas de informe D&RGW y SP), que debían ser cargados por un contratista externo en Rosamond . Cuando la compañía minera entregó el contrato final al empleado (Thomas Blair) para el conocimiento de embarque , no habían ingresado ningún peso, bajo el supuesto de que el ferrocarril sabría que habían llenado los vagones de 100 toneladas a su capacidad. El empleado completó el conocimiento de embarque como 60 toneladas por vagón tolva, haciendo una comparación visual de 100 toneladas de carbón. Como resultado, el tren pesaba alrededor de 6.151 toneladas en total (2.011 toneladas de los propios vagones de carga, 4.140 toneladas de carga), significativamente más ligero que su peso real (Warren, 3).
A las 9:00 pm del 11 de mayo, un equipo de tres hombres formado por Frank Holland, un ingeniero; Everett Crown, director de orquesta; y Allan Riess, un guardafrenos, fue puesto de servicio en el patio de SP en Bakersfield. Fueron transportados en una furgoneta de la empresa a Mojave para hacerse cargo de un juego de locomotoras de tres unidades, compuesto por SP 7551, SP 7549 (ambas unidades EMD SD45R) y SP 9340 (una EMD SD45T-2 ). Mientras estaban en Mojave, la tripulación obtuvo la documentación necesaria para su tren, incluido un perfil de vagón y tonelaje (una copia impresa generada por el sistema informático TOPS de SP que mostraba, entre otras cosas, el peso supuesto del tren de 6.151 toneladas). Al abordar las locomotoras, se descubrió que la unidad principal, n.° 7551, estaba muerta y no se podía arrancar. Luego se ordenó a la tripulación que tomara la unidad SP 8278 (un "motor de túnel" EMD SD40T-2 ) de otro grupo y la agregara a la suya, delante del 7551 muerto.
La tripulación partió de Mojave a las 12:15 am del 12 de mayo y se dirigió hacia el sur (dirección del ferrocarril hacia el este) aproximadamente tres millas hasta Fleta, donde debían recoger los 69 vagones de carga. Debido a que el equipo de mantenimiento estaba estacionado en la vía en el extremo sur del apartadero Fleta, fue necesario que el equipo del tren recogiera los vagones del extremo norte, los llevara de regreso a Mojave y los rodeara, antes de dirigirse al sur a Palmdale. , donde originalmente se pretendía recoger un ayudante adicional que se colocaría en la parte trasera del tren para ayudar a frenar después de llegar a la cima de Cajon Pass .
Después de un cambio de turno en la oficina del despachador de trenes, el nuevo despachador recalculó correctamente el tonelaje del tren en aproximadamente 8.900 toneladas, basándose en su experiencia previa con este tipo de movimientos. La capacidad de frenado disminuye exponencialmente con cada grado de pendiente: en una pendiente del 2,2%, los frenos dinámicos de una locomotora en pleno funcionamiento eran capaces de mantener la velocidad de 1.700 a 1.800 toneladas de peso (ya sea en vagones de carga o de carga) a una velocidad de 25 millas por hora (40 km/h). La capacidad de frenado dinámico es más efectiva cerca de una velocidad de 25 millas por hora (40 km/h) y disminuye si el tren viaja más lento o más rápido que esta velocidad óptima, por lo que los ingenieros intentan mantener velocidades entre 25 y 30 millas por hora (40-40 km/h). 48 km/h) en pendientes pronunciadas. El despachador determinó que necesitarían los frenos dinámicos de 5.23 motores funcionales (6 en total) para mantener esta velocidad óptima entre 25 y 30 millas por hora (40 y 48 km/h), por lo que solo recogieron una locomotora auxiliar adicional en Palmdale. , como se planeó originalmente, no proporcionaría suficiente esfuerzo de frenado dinámico para la pendiente del 2.2% en el lado oeste de Cajon Pass donde ocurrió el descarrilamiento, por lo que en lugar de agregar una sola unidad en Palmdale, el despachador ordenó que se enviara un conjunto auxiliar de dos unidades desde el grupo de ayudantes en West Colton, California .
En consecuencia, a la 1:30 am del 12 de mayo, una tripulación compuesta por Lawrence Hill, un ingeniero, y Robert Waterbury, un guardafrenos (que actuaba en una posición conocida como "vigía") fue puesto en servicio en West Colton y transportado por la compañía. van hasta Dike (ubicado en Devore ), donde abordaron una locomotora auxiliar de dos unidades compuesta por las unidades SP #7443 (una EMD SD45 R) y SP 8317 (otro motor de túnel EMD SD40T-2 ). Sus instrucciones fueron ayudar primero a un tren en dirección norte (horario hacia el oeste) a subir la colina hasta Oban, luego llevar el MJLBP-11 de regreso por Cajon Pass hasta West Colton.
Los dos factores críticos en este descarrilamiento y posterior descarrilamiento fueron (1) el tonelaje incorrecto del tren proporcionado a la tripulación y (2) la falta de frenos dinámicos completamente operativos en todas menos dos de las locomotoras entre la cabecera y las locomotoras auxiliares.
Cada vagón tolva tenía ruedas equipadas con un freno de aire ordinario . Las partes críticas de los frenos de aire consisten en zapatas de metal que crean fricción al presionar contra las bandas de rodadura de las ruedas cuando se activan los frenos de aire. Cuanto más lento se mueve una rueda, más fácilmente la fricción puede inducir una tracción más lenta en lugar de calor. Cuanto más rápido se mueve una rueda, más difícil es convertir la fricción en potencia de frenado en lugar de calor. Por lo tanto, los frenos de aire funcionan de manera óptima cuando se viaja a velocidades inferiores a 25 millas por hora (40 km/h), ya que es la velocidad a la que se obtiene tracción más que calor a través de la fricción entre las zapatas y las ruedas. Los frenos de aire de los vagones tolva completamente cargados del MJLBP-11 (100 toneladas cada uno en una pendiente del 2,2%) solo tuvieron un efecto limitado en el potencial de frenado del tren, volviéndose exponencialmente más débiles y más calientes a medida que aumentaba la velocidad del tren.
La segunda locomotora del grupo de cabecera, la SP 7551, al estar remolcada, no tenía frenos dinámicos operativos, solo frenos neumáticos. El registrador de eventos descargado de la unidad SP 7549 (la tercera locomotora), mostró que producía corriente de tracción en la marcha pero no en el frenado dinámico. Los frenos dinámicos de la cuarta locomotora, la SP 9340, funcionaban esporádicamente y tenían un uso limitado. La unidad SP 8317 (del conjunto de motores auxiliares de dos unidades acoplados a la parte trasera del tren) tampoco tenía un freno dinámico operativo. Así, entre las cuatro locomotoras de delante y el conjunto de ayudantes de final, sólo la SP 8278 en la parte delantera del tren y la SP 7443 en la parte trasera del tren tenían frenos dinámicos en pleno funcionamiento. Esta información no fue transmitida al despachador del tren. El maquinista sólo sabía que la segunda unidad del grupo de cabecera (SP 7551) no tenía frenos, pero creía que tenía frenos dinámicos más que suficientes para mantener la velocidad de 6.151 toneladas (como todavía figuraba en el manifiesto de carga ), porque 6.151 toneladas sólo requerirían el esfuerzo de frenado dinámico de cinco motores. Sin embargo, con un peso real de 8.900 toneladas, el tren habría necesitado los frenos dinámicos funcionales de al menos seis o siete motores (con una dependencia moderada de los frenos de aire), o cinco motores (con una fuerte acción de los frenos de aire) en para mantener el control.
Tan pronto como el tren alcanzó la cima de la pendiente en Hiland y comenzó a descender en el lado sur de Cajon Pass, Holland, en la cabecera, se dio cuenta de que tenía problemas para controlar la velocidad del tren. Cuando se dio cuenta de que el tren estaba ganando demasiada velocidad, hizo todo lo que pudo para controlar la velocidad del tren usando los frenos de aire del tren y los frenos dinámicos de las locomotoras principales, y le pidió al maquinista auxiliar que hiciera todo lo que pudiera para ayudar también, sin saber que sólo tenía un freno dinámico en funcionamiento en su conjunto. Como último intento de detener el tren, el maquinista auxiliar inició una aplicación del freno de emergencia de su locomotora auxiliar, pero esto terminó desactivando todos los frenos dinámicos del tren, lo que permitió que el tren ganara velocidad. Después de la activación del freno de emergencia, los únicos frenos que estaban operativos eran los frenos de aire, que ahora se estaban derritiendo por la fricción y el calor. Cuando los investigadores de la NTSB llegaron al lugar del accidente (unas doce horas después del accidente), observaron que las ruedas se habían calentado tanto que habían comenzado a expandirse fuera de los ejes de las ruedas cuando abandonaron los rieles. [9]
El tren viajaba a una velocidad calculada de 110 millas por hora (180 km/h) cuando entró en una curva de cuatro grados justo al norte del paso elevado de Highland Avenue, que tenía una velocidad máxima autorizada de 40 millas por hora (64 km/h). ) y descarriló, chocando contra las casas en el exterior de la curva. Todas menos una de las casas del lado de Duffy Street más cerca de las vías fueron destruidas. La única casa de ese lado de la calle que no sufrió daños durante el descarrilamiento quedó destruida por la rotura del oleoducto. Seiscientos ochenta pies de vía también quedaron destruidos en el accidente.
El informe de la NTSB determinó que si el tren hubiera comenzado a bajar la colina a una velocidad inferior a 15 millas por hora (24 km/h), la tripulación podría haber recuperado el control del tren y los frenos. También se descubrió que el programa de formación de ingenieros del SP no tenía ningún material sobre cómo recuperar el control de un tren fuera de control, y la supervisión del ferrocarril sobre las operaciones de montaña era inadecuada. El informe indicó que el descarrilamiento fue inevitable debido a la cantidad de circunstancias desafortunadas que sucedieron durante el viaje. Los ingenieros no tuvieron ninguna culpa, ya que actuaron dentro de lo razonable.
Las inspecciones iniciales de porciones específicas del oleoducto no encontraron daños causados por los restos del naufragio, por lo que consideraron seguro recargar el oleoducto con producto a plena presión. En particular, como este oleoducto abastecía a Las Vegas , Calnev estaba bajo presión para reanudar rápidamente el flujo de producto, y un residente de San Bernardino comentó más tarde que servir a Las Vegas valía más que todo en su ciudad de California. Los operadores del oleoducto monitorearon el flujo inicial en el oleoducto y, como no hubo fugas, se supuso que todo estaba bien.
Después de la inspección inicial de Calnev y el reabastecimiento de producto, comenzó la limpieza de los restos del tren. Primero se retiraron las tolvas, proceso que duró dos días. El 15 de mayo se retiraron las locomotoras y también se demolieron las casas que habían resultado dañadas, y se reconstruyeron 680 pies (210 m) de vía. Luego se trajo una excavadora para retirar la trona derramada de los vagones de carga, comenzando el 16 de mayo, el mismo día en que SP reanudó el servicio en la vía que pasa por el lugar del accidente, y finalizando el 19 de mayo, seis días antes de la ruptura.
A pesar de que se colocaron estacas a lo largo de la ruta del oleoducto para mostrar dónde estaba a los equipos de limpieza de la trona derramada, la limpieza causó daños no detectados al oleoducto. Los investigadores de la NTSB encontraron cortes que se determinó que habían sido dejados por una retroexcavadora que limpiaba la carga derramada. Con el tiempo, estos cortes provocaron que la integridad del oleoducto se debilitara y finalmente se rompiera. Durante la limpieza, Calnev sólo inspeccionó segmentos cortos de la tubería, generalmente alrededor de los lugares donde los restos del tren habían caído encima de la tubería. Otras excavaciones breves descubrieron otros escombros, incluidos bogies de las tolvas. No llevaron a cabo una excavación de la tubería a lo largo de todo el lugar del descarrilamiento para una inspección adicional, ni una prueba hidrostática , cualquiera de las cuales, de haberse realizado, habría encontrado el daño y habría evitado la ruptura.
Inmediatamente después de la ruptura, los operadores de control de la tubería detectaron un cambio repentino en la presión de bombeo (lo que indica una posible ruptura o fuga grave) en el área, pero no tomaron medidas inmediatas para detener el flujo de producto. Además, las válvulas de cierre y retención aguas abajo de la ruptura no se cerraron, lo que permitió que el producto regresara por la tubería a través de Cajon Pass, lo que intensificó la intensidad y duración del incendio. Las válvulas ya estaban defectuosas en el momento del descarrilamiento, y esto no se solucionó en las dos semanas entre el descarrilamiento y la rotura.
Durante la inspección del oleoducto después de la rotura, se descubrieron más restos de una de las locomotoras destrozadas cerca del punto de rotura. En el momento de la rotura, el oleoducto sólo estaba enterrado 2+1 ⁄ 2 pies (0,76 m) debajo del suelo, mucho más cerca de la superficie que lo que había estado la tubería en el momento del descarrilamiento.
El desastre apareció en "Runaway Train", un episodio de investigación de la escena del accidente de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday . [9] Para las emisoras que no utilizan el nombre de la serie Mayday , este es uno de los tres episodios de la temporada 3 etiquetados como derivados de Crash Scene Investigation , que examinan desastres marinos o ferroviarios. La dramatización fue transmitida con el título “Tren Imparable” en Estados Unidos.
