El TSMS Lakonia fue un transatlántico que fue botado en 1929 para la compañía Netherland Line con el nombre de Johan van Oldenbarnevelt . En 1962 se convirtió en el crucero TSMS Lakonia de la compañía Greek Line . El 22 de diciembre de 1963 se incendió en el mar y el 29 de diciembre se hundió. En el desastre murieron 128 personas.
En la década de 1930, el Johan van Oldenbarnevelt cubría regularmente la ruta entre Ámsterdam y las Indias Orientales Holandesas . Sirvió en la Segunda Guerra Mundial como buque de transporte de tropas de los Aliados . Fue reacondicionado varias veces y, más tarde, se convirtió en un crucero .
En 1962, Netherland Line lo vendió a una empresa griega, Shipping Investment Corporation, que lo rebautizó como Lakonia y para quien Greek Line lo gestionó para cruceros. Desde abril de 1963, Greek Line lo operó en cruceros desde Southampton .
El 22 de diciembre de 1963, cuando el barco se encontraba a 320 km al norte de Madeira durante un crucero de Navidad, se produjo un incendio. A medida que el fuego se propagaba, las alarmas sonaban demasiado bajo para que la mayoría de las personas a bordo pudieran oírlas. La evacuación se vio obstaculizada por el hacinamiento de los botes salvavidas y la pérdida de varios botes en el fuego. Algunas muertes fueron causadas por el propio incendio, otras por accidentes al abandonar el barco y otras por exposición o ahogamiento en el mar.
La tripulación del Lakonia logró poner a flote con éxito más de la mitad de sus botes salvavidas. Algunos pasajeros lograron llegar al agua a través de pasarelas y escalas de cuerda. Dos barcos alertados por señales de socorro lograron salvar a la mayoría de los demás.
El 24 de diciembre, unos remolcadores oceánicos remolcaron al Lakonia e intentaron remolcarlo hasta Gibraltar, pero el barco se había inclinado y el 29 de diciembre se hundió en el Atlántico.
Una junta de investigación determinó que el incendio se debió a un cableado eléctrico defectuoso y criticó duramente el mantenimiento del equipo, la minuciosidad de los ejercicios de salvamento y el nivel de supervisión. Ocho de los oficiales del barco fueron acusados de negligencia.
El Johan van Oldenbarnevelt fue construido por el astillero holandés Scheepsbouw Maatschappij en Ámsterdam . Su número de astillero era el 194. Fue botado el 3 de agosto de 1929 y completado el 13 de marzo de 1930. [1] El mismo astillero construyó un barco gemelo , el Marnix van St. Aldegonde , que fue botado en diciembre de 1929 y completado en septiembre de 1930. [2] Ambos barcos fueron construidos para Netherland Line para operar servicios regulares de pasajeros y carga entre Ámsterdam y las Indias Orientales Holandesas.
Johan van Oldenbarnevelt debe su nombre a un soldado y estadista holandés del mismo nombre que fue decapitado en 1619.
El Johan van Oldenbarnevelt era un barco a motor con dos motores diésel marinos Sulzer que impulsaban sus dos hélices. Entre ambos motores desarrollaban 1.555 NHP y le proporcionaban una velocidad de crucero de 19 nudos (35 km/h). El barco tenía 178,7 m de largo, 22,8 m de manga y 19.040 TRB . [3]
El Johan van Oldenbarnevelt fue el barco número 89 construido para la Netherland Line. Cuando se botó, era el barco más grande construido hasta el momento en los Países Bajos. El artista Carel Adolph Lion Cachet y el escultor Lambertus Zijl decoraron su interior con teca , mármol y muchas estatuas , mosaicos , tapices y candelabros .
En su construcción, tenía capacidad para 770 pasajeros: 366 en primera clase, 280 en segunda, 64 en tercera y 60 en cuarta clase. Tenía capacidad para 360 tripulantes. Tenía cuatro cubiertas [3] y podía transportar 9.000 toneladas de carga .
Hasta 1933, el código del barco era PGHB. [3] En 1934, fue reemplazado por el indicativo marítimo PFEB. [4] Hasta 1939 estuvo registrado en Ámsterdam. [5]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939, Holland America Line fletó el Johan van Oldenbarnevelt , lo volvió a registrar en Batavia en las Indias Orientales Holandesas [5] y lo utilizó como buque de carga entre Batavia y la ciudad de Nueva York .
El 20 de enero de 1941 fue requisado para ser un barco de tropas aliadas, y fue reconvertido por Harland and Wolff para transportar hasta 4.000 tropas. Orient Line lo gestionó. En 1943 fue registrado nuevamente en Willemstad , Curazao . [6] Después de prestar servicio en India , Singapur y Penang , finalmente regresó a su puerto de origen de Ámsterdam el 13 de febrero de 1946.
Su buque gemelo, el Marnix van St. Aldegonde , también sirvió como buque de transporte de tropas. Los aviones alemanes lo hundieron con un torpedo frente a la costa argelina , pero los 3.000 soldados y tripulantes fueron rescatados por barcos de rescate.
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Después de que Johan van Oldenbarnevelt fuera relevado del servicio gubernamental, Netherland Line lo reacondicionó y en 1946 lo volvió a poner en servicio en la ruta Ámsterdam-Batavia. Desde 1945 hasta 1949 los indonesios lucharon por su independencia de los Países Bajos . Durante varios años el barco transportó tropas holandesas que regresaban a casa desde Indonesia.
En 1950 Indonesia alcanzó la independencia y el barco fue retirado del servicio de las Indias Orientales. Fue transferido al servicio Ámsterdam- Australia y comenzó su primer viaje a Australia el 2 de septiembre de 1950. Prestó servicio en Australia y Nueva Zelanda durante los siguientes doce años y medio, con servicios ocasionales a Canadá y Estados Unidos .
La travesía por Australia fue un éxito inmediato y en 1951 el Johan van Oldenbarnevelt fue puesto en dique seco en Ámsterdam para su reacondicionamiento. Fue reacondicionado como un barco de una sola clase con literas para 1.414 pasajeros. Sus salones fueron restaurados a su estado original y se instalaron instalaciones adicionales para pasajeros. Se añadieron ocho botes salvavidas , lo que elevó su número total de botes a 24.
El 23 de enero de 1952 partió rumbo a Australia, pero se vio obligada a regresar a Ámsterdam tras descubrirse cuatro pequeños incendios a bordo. Los incendios se extinguieron rápidamente. Se sospechó que se trataba de un incendio provocado , pero nunca se detuvo a ningún sospechoso.
En 1958, el Johan van Oldenbarnevelt fue reacondicionado nuevamente, reduciendo sus literas a 1210. La Amsterdam Dry Dock Company completó la remodelación en tres meses a un costo de A$800.000. [ aclaración necesaria ] Se agregaron tres suites de lujo, así como una discoteca , un cine , una tienda de regalos, un salón de paseo y una segunda piscina . Todas las salas públicas fueron renovadas y restauradas. Su mástil principal se trasladó a lo alto del puente y sus cubiertas se extendieron a popa. Sus chimeneas se levantaron, se les dio una parte superior redondeada y se pintaron de amarillo y negro. Su casco negro fue repintado de gris.
El 2 de abril de 1959, el barco fue asignado a su nuevo puerto, Southampton , Inglaterra. [ Aclaración necesaria ] Ofrecía un servicio de vuelta al mundo, con escalas en Australia, Nueva Zelanda, Bermudas y Nueva York. Ahora era un crucero en lugar de un transatlántico.
El Johan van Oldenbarnevelt partió en su último viaje alrededor del mundo para la Netherland Line el 30 de junio de 1962. Llegó a Sídney (Australia) el 3 de febrero de 1963 y fue dado de baja por la Netherland Line ese mismo día, poniendo fin a una carrera de 33 años para esa naviera. Luego navegó hacia Génova ( Italia ) y llegó el 7 de marzo de 1963.
El 8 de marzo de 1963, el Johan van Oldenbarnevelt fue vendido a una empresa griega, la Shipping Investment Corporation. Sus cubiertas y salas públicas fueron renombradas y la piscina de popa fue ampliada. Se añadieron 12 camarotes adicionales y se instaló aire acondicionado en todo el barco. Su casco fue pintado de blanco y su tonelaje aumentó a 20.314 TRB . Fue rebautizado como TSMS Lakonia .
La compañía naviera Ormos, también conocida como Greek Line , operaba el Lakonia y ofrecía cruceros desde Southampton a las Islas Canarias . Partió de Southampton en su primer viaje como Lakonia el 24 de abril de 1963. Resultó muy popular y Greek Line planeó 27 cruceros para 1964. Del 9 al 13 de diciembre de 1963 se sometió a otra pequeña modernización. Se instaló un nuevo sistema de inyección de combustible neumático . Se redecoraron los camarotes y se remodelaron por completo la cocina y la despensa.
El Lakonia estaba equipado con una serie de medidas de seguridad. Llevaba 24 botes salvavidas con capacidad para 1.455 personas. Tenía un sistema automático de alarma contra incendios y dos estaciones de bomberos con equipos especiales de extinción de incendios. Tenía chalecos salvavidas para cada persona a bordo y 400 adicionales almacenados en cubierta.
El Lakonia partió de Southampton el 19 de diciembre de 1963 para realizar un crucero navideño de 11 días por las Islas Canarias. Su primera escala prevista era la isla de Madeira . Llevaba 646 pasajeros y 376 tripulantes: un total de 1.022 personas. Todos los pasajeros, excepto 21, eran ciudadanos británicos . La mayoría de su tripulación era griega o alemana. El capitán del Lakonia era Mathios Zarbis, de 53 años.
La tripulación había realizado un simulacro de navegación una semana antes y el barco pasó una inspección de seguridad del Ministerio de Transporte británico 24 horas antes de zarpar. Llevaba un certificado griego de navegabilidad. Los pasajeros participaron en un simulacro de navegación el 20 de diciembre, pero un pasajero señaló que era el único en su estación de botes salvavidas. [7]
El 22 de diciembre, alrededor de las 23:00 horas, un camarero se percató de que se filtraba humo espeso por debajo de la puerta de la peluquería del barco. Al abrir la puerta, encontró la habitación completamente en llamas y el fuego se extendió por el pasillo hacia los camarotes. Él y otro camarero intentaron apagar las llamas con extintores, pero el fuego se propagó demasiado rápido como para ser contenido. Uno de los hombres corrió a avisar al sobrecargo del barco , Antonio Bogetti.
Las alarmas de incendio sonaron, pero demasiado bajo para que la mayoría de los pasajeros las oyeran. "La campana de alarma de incendio era tan débil que sonaba como si alguien llamara al camarero para pedirle té", dijo más tarde un superviviente a los periodistas. Se disparó una alarma en el puente, que indicó la ubicación del incendio. El barco se encontraba a unas 200 millas (320 km) al norte de Madeira a 35°15′N 15°15′O / 35.250, -15.250 . [8] [A] [9] [10]
En el momento en que se descubrió el incendio, la mayoría de los pasajeros se encontraban en el salón de baile del barco , llamado Lakonia Room, bailando en el "Tropical Tramps' Ball". Los pasajeros comenzaron a notar el olor a humo, pero la mayoría lo descartó como humo fuerte de cigarro . El capitán Zarbis, que había sido notificado del incendio, intentó hacer un anuncio en el sistema de megafonía del barco , pero el fuego lo había desactivado. Cuando el humo comenzó a llenar el salón de baile alrededor de las 11:30, la banda dejó de tocar y el director del crucero, George Herbert, condujo a los asustados pasajeros a la cubierta del barco. La cubierta superior estaba en llamas en 10 minutos.
Muchos de los pasajeros que dormían en sus camarotes no pudieron escapar del fuego. A algunos pasajeros se les dijo que fueran al comedor principal para esperar instrucciones, pero la mayoría ignoró esta orden, ya que el comedor se encontraba directamente en el camino del fuego.
A las 23.30 horas, el jefe de radio del barco, Antonios Kalogridis, envió la primera llamada de socorro: "El fuego se está extendiendo. Preparen la evacuación del barco". A medianoche, se envió una segunda llamada de socorro: "Estamos abandonando el barco. Por favor, dennos ayuda inmediatamente. Por favor, ayúdennos". Kalogridis envió la última llamada a las 00.22 horas, justo antes de que se incendiara la sala de radio: "SOS desde Lakonia , última vez. No puedo permanecer más tiempo en la estación de radio. Estamos abandonando el barco. Por favor, ayuda inmediata. Por favor, ayúdennos".
Un equipo de bomberos de seis hombres intentó apagar el fuego, pero el fuego se propagó demasiado rápido como para poder contenerlo. Las calderas comenzaron a explotar, llenando las habitaciones y los pasillos de un humo espeso y negro, y los pasajeros, asfixiados, se vieron obligados a subir a cubierta.
El sobrecargo del barco dio la orden de abandonar el barco poco antes de la 1:00 am. Los pasajeros, aturdidos, se dirigieron a los botes salvavidas, algunos en pijama y otros todavía con sus joyas y trajes de noche.
Algunos miembros de la tripulación bajaron a cubierta para intentar salvar a los pasajeros de sus camarotes en llamas. El encargado de la piscina del barco y un camarero bajaron por el costado del barco, con una cuerda, para sacar a las personas atrapadas de los ojos de buey.
La evacuación del barco fue muy difícil. Algunos botes salvavidas se quemaron antes de que pudieran ser bajados. Dos de los botes salvavidas se inundaron, derramando a sus ocupantes en el mar; uno cuando fue bajado solo por un extremo, y el otro cuando sus pescantes se rompieron. Las cadenas se habían oxidado en muchos de los pescantes, lo que hizo que los botes fueran difíciles o imposibles de mover. Solo un poco más de la mitad de los botes salvavidas lograron alejarse sanos y salvos de Lakonia , y algunos de ellos estaban a menos de la mitad de su capacidad. Varias personas que se lanzaron por la borda golpearon el costado del barco al hundirse, muriendo antes de tocar el agua.
Los pasajeros se enfadaron cuando el operador de radio abandonó el barco en una lancha, con una enfermera y dos músicos. Kalogridis testificó más tarde que había salido para rescatar a gente del agua. Afirmó que no regresó al barco porque la corriente empujó la lancha. [B] Los pasajeros también afirmaron que algunos de los tripulantes aprovecharon el caos para saquear los camarotes.
Cuando todos los barcos se marcharon, todavía había gente en el agua y más de 100 personas quedaron a bordo del barco en llamas. El Lakonia seguía ardiendo ferozmente y se vio sacudido por violentas explosiones. Los que permanecieron a bordo se congregaron en el centro comercial Agora, cerrado con cristales, en la popa del barco. Después de varias horas, las llamas los alcanzaron y se vieron obligados a descender por cuerdas y escaleras de cuerda hasta el océano. Las pasarelas de babor y estribor también se bajaron y la gente caminó por ellas en fila india hacia el mar.
A las 3:30 am, cuatro horas después de la primera llamada de socorro, el buque de pasajeros argentino Salta, de 495 pies (151 m), llegó al lugar. Salta , comandado por el capitán José Barrere, se dirigía desde Génova , Italia, a Buenos Aires . El carguero británico Montcalm, de 440 pies (130 m), llegó media hora después, a las 4:00 am. La mayoría de los sobrevivientes fueron salvados por estos dos barcos. Salta rescató a 475 personas y subió a bordo de la mayoría de los botes salvavidas de Lakonia .
En las horas siguientes, llegaron el barco belga Charlesville , el carguero estadounidense Rio Grande , el barco de pasajeros británico Stratheden y el carguero panameño Mehdi para unirse al rescate. Cada barco de rescate lanzó botes para rescatar a los sobrevivientes del agua. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió cuatro aviones C-54 desde el campo de Lajes en las Azores . Los aviones lanzaron bengalas, chalecos salvavidas, balsas salvavidas y kits de supervivencia a las personas en el agua. Un Avro Shackleton de la RAF desde Gibraltar cruzó la zona, localizando botes y sobrevivientes y guiando a los rescatadores hasta ellos.
El rescate se vio obstaculizado por el hecho de que el Lakonia se desplazó a la deriva durante varios kilómetros durante la evacuación. Las personas que se encontraban en el agua se dispersaron en un área de entre 3,2 y 4,8 km. Además, los barcos de rescate se mostraron reacios a acercarse demasiado al Lakonia debido al riesgo de que sus 500 toneladas de combustible pudieran explotar.
Charlesville envió un bote salvavidas poco después del amanecer para rescatar al capitán Zarbis, a quien vieron pasearse por la cubierta de su barco, que aún estaba en llamas. Zarbis fue la última persona que salió con vida de Lakonia .
La mayoría de los supervivientes fueron trasladados a Madeira. Otros, entre ellos el capitán Zarbis, fueron llevados a Casablanca .
El desastre mató a un total de 128 personas, 95 de ellas eran pasajeros y 33 tripulantes. Sólo 53 personas murieron en el incendio propiamente dicho. El resto murió por exposición a la intemperie , ahogamiento y heridas sufridas al saltar por la borda. La mayoría de los muertos fueron enterrados en un cementerio de Gibraltar tras una autopsia que se llevó a cabo en un taller en una caverna del 1.er Escuadrón de la Fortaleza, Ingenieros Reales .
Una pasajera que saltó del barco se cortó la garganta con el chaleco salvavidas. Después de ser rescatada por Montcalm , sus heridas fueron tratadas por otro pasajero, Alan Leigh. En gran parte debido a este incidente, los pasajeros de cruceros ahora reciben instrucciones sobre cómo sujetar sus chalecos si saltan desde una altura.
El 24 de diciembre, una vez que las llamas se habían extinguido, la tripulación del portaaviones HMS Centaur subió a bordo del Lakonia . [11] La mayoría de los cuerpos fueron recuperados por la tripulación del Centaur . Para entonces, el Lakonia era un casco carbonizado y humeante. Su superestructura se había derrumbado parcialmente en medio del barco, y el puente y las cubiertas de popa se habían derrumbado. Había agujeros cerca de su proa y se inclinaba 10 grados a estribor .
El remolcador noruego Herkules aseguró una línea de remolque al Lakonia a las 5:30 pm del 24 de diciembre. Herkules , junto con el remolcador portugués Praia da Adraga y otros dos remolcadores, partió hacia la base británica en Gibraltar con el Lakonia a remolque. Su escora se hizo más severa cada día, y alrededor de las 2:00 pm del 29 de diciembre, el Lakonia se inclinó hacia su costado de estribor. Se hundió de popa en solo tres minutos. El barco se hundió a 230 millas náuticas (430 km) al suroeste de Lisboa , Portugal , 250 millas náuticas (460 km) al oeste de Gibraltar.
Las únicas fotografías en color tomadas del desastre del Lakonia aparecieron en la revista Life el 3 de enero de 1964. [12] La cobertura fotográfica de Life del evento marcó la segunda vez en la historia que una publicación pudo ofrecer una cobertura fotográfica hora a hora de un desastre en el mar. [12] La primera cobertura de este tipo apareció el 6 de agosto de 1956, cuando Life publicó una serie de fotos del hundimiento del transatlántico italiano Andrea Doria . La única persona conocida que tomó fotos a bordo del barco durante el incendio fue Ian Harris de Finchley, Londres, que viajaba con su esposa, Rita Harris. Estas fotos aparecieron en Life , edición del 3 de enero de 1964. [13] Rita Harris relató los eventos el 2 de julio de 1964 en Woman's Hour en el programa Light de la BBC . [14]
Entre los sobrevivientes se incluyen el educador británico Sir Ivor Jennings con su esposa e hija, el arquitecto Owen Luder y su esposa Doris, y Henry Wilson, barón Wilson de Langside .
El Ministerio de Marina Mercante de Grecia llevó a cabo una investigación de dos años sobre el desastre del Lakonia . La junta de investigación sostuvo que el Lakonia no debería haber pasado las inspecciones de seguridad antes de zarpar. Los pescantes de los botes salvavidas estaban oxidados y los armarios que contenían el equipo salvavidas no se abrían. Los orificios de drenaje de muchos de los botes salvavidas carecían de tapones, por lo que los pasajeros tenían que achicar agua constantemente.
La tripulación había realizado un simulacro de salvamento una semana antes del viaje, pero sólo se habían bajado cinco de los botes. La junta argumentó que se deberían haber probado todos los botes.
Los cargos de saqueo fueron retirados después de un extenso interrogatorio. La tripulación sostuvo que sólo habían entrado en los camarotes para buscar chalecos salvavidas.
La junta de investigación formuló otras acusaciones. La orden de abandonar el barco se dio demasiado tarde. Las operaciones en cubierta no fueron supervisadas por oficiales responsables. La tripulación, salvo algunos actos de autosacrificio, no rescató a los pasajeros que dormían en sus camarotes bajo cubierta.
Ocho de los oficiales del Lakonia fueron acusados de negligencia . El capitán Zarbis, su primer oficial y el oficial de seguridad del barco fueron acusados de negligencia grave. Los otros cinco hombres fueron acusados de negligencia simple.
Finalmente se determinó que la causa del incendio fue un cortocircuito en el cableado eléctrico defectuoso .