El 30 de enero de 2005, un Lockheed C-130K Hercules C1 de la Royal Air Force , número de serie XV179 , indicativo Hilton 22, fue derribado en Irak , probablemente por insurgentes suníes , matando a los 10 miembros del personal a bordo. En ese momento, el incidente fue la mayor pérdida de vidas sufrida por el ejército británico durante la Operación Telic .
El informe de la Junta de Investigación de diciembre de 2005 identificó la falta de un sistema de extinción de incendios como un factor contribuyente. En septiembre de 2006, el canal británico Channel 4 News emitió un artículo criticando al Ministerio de Defensa por haber equipado sólo un C-130 Hércules con un sistema de extinción de incendios de espuma. La RAF había ordenado la instalación de este sistema en todos los aviones C130 de primera línea, un sistema que bien podría haber evitado la pérdida del avión XV179 y su tripulación.
El 30 de enero de 2005, el Hércules XV179 del Escuadrón Nº 47 de la RAF despegó de Bagdad a las 16.24 hora local. [1] Debía volar a baja altura hasta Balad para entregar carga y al único pasajero, el líder del escuadrón Marshall. Otra persona de servicio supernumeraria a bordo era un instalador de equipos de supervivencia. Todos a bordo estaban en servicio activo. [2] Seis minutos más tarde, se informó de que el avión tenía un incendio a bordo y el señalero de Royal Signals, cabo Jones (la única persona de servicio no perteneciente a la RAF a bordo) dijo: "No duff, no duff, ¡estamos en llamas, estamos en llamas!" [nota 1] [3] Se confirmó que el avión estaba "desaparecido" a las 16:55 hora local (13:55 hora zulú en el informe). [nota 2] [4] [5]
Los helicópteros Apache estadounidenses localizaron el lugar del accidente 45 minutos después de la llamada de socorro, [1] que se encontraba a 40 km al noroeste de Bagdad. [6] Como el lugar estaba en una zona hostil, la prioridad era la recuperación de los pasajeros y la tripulación, los efectos personales y el material clasificado. Con ese fin, un equipo de PJ de la USAF se desplegó para buscar supervivientes y asegurar el lugar. Se encontró que parte del ala derecha se había separado del cuerpo de la aeronave, y se encontraba a 2,1 km al sur-suroeste del lugar principal del accidente. [7] El equipo de investigación de la Junta de Investigación (BoI) viajó al lugar del accidente 65 horas después de la pérdida de la aeronave. Solo pudieron pasar un corto tiempo en ambos sitios debido a las hostilidades locales con un cordón y seguridad proporcionada por 150 miembros del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. [8] El equipo de la BoI hizo que todos los restos restantes fueran arrastrados a un canal para disuadir a los lugareños de que siguieran saqueando. La aleta de cola del avión fue destruida en el lugar por órdenes del equipo de BoI, para evitar su uso como fondo en vídeos de propaganda. [9]
El Escuadrón G del 22.º Regimiento SAS comenzó inmediatamente a cazar a los insurgentes responsables, después de una larga operación de inteligencia, apoyada por el JSTARS estadounidense , que condujo a operaciones más tarde ese año en las que el SAS capturó a algunos de los responsables. [10] Para el 3 de febrero, el sitio había sido saqueado y los restos tomados; se decidió no intentar recuperar los restos de los saqueadores.
Entre los muertos se encontraban ocho tripulantes del Escuadrón Nº 47, con base en la RAF Lyneham en Wiltshire; otro militar de la RAF y un soldado. [11]
La Junta de Investigación se reunió el 31 de enero de 2005 y presentó su informe en agosto. Sin testigos, sin registrador de datos de vuelo ( ADR ) [9] y sin pruebas, la investigación se basó en eliminar las posibles causas del accidente y luego analizar las posibilidades restantes. [12] La Junta llegó a la conclusión de que el avión había sido derribado por fuego terrestre; un proyectil había penetrado en el tanque de combustible del ala de estribor, causando un incendio en el ala, la explosión posterior provocó la pérdida de 23 pies de ala, incluido el alerón. Por lo tanto, el avión se volvió incontrolable y se estrelló. [13] La Junta encontró que hubo factores contribuyentes: volar bajo a la luz del día, falta de tecnología retardante de fuego en los tanques de combustible y falta de información actualizada sobre las amenazas en el área. [14] Más tarde se descubrió que dos helicópteros Black Hawk estadounidenses habían sido atacados por misiles tierra-aire en la región donde fue derribado el Hércules. Esta información no fue transmitida a la tripulación del Hércules porque el oficial de inteligencia de la zona desconocía la presencia del Hércules, y mucho menos el plan de vuelo que se había presentado para su viaje. [15]
El avión estaba equipado con varias defensas , incluido un sistema de contramedidas infrarrojas direccionales, bengalas, señuelos y un sistema de advertencia de misiles. [16]
Una investigación interna de la RAF concluyó que un sistema supresor de espuma podría haber evitado la pérdida del avión y que "con carácter de urgencia" todos los aviones expuestos a tales riesgos deberían estar equipados con él, a un coste de 600.000 libras cada uno. [17]
La mayoría de los aviones Hércules de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) fueron equipados con espuma supresora de explosiones (ESF) desde la guerra de Vietnam. [18] De manera similar, los aviones Hércules de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) fueron equipados con el sistema de espuma en 2004. [19] Los pilotos de estas fuerzas aéreas que servían en intercambio habían expresado graves preocupaciones sobre la seguridad de los Hércules de la RAF, al igual que algunos pilotos de la RAF, como el líder de escuadrón Chris Seal, quien había escrito un memorando en 2002 detallando las lecciones aprendidas en Afganistán y la necesidad de instalar ESF en todos los aviones Hércules. [20] Como ejemplo, un avión de la USAF recibió 19 disparos mientras sobrevolaba Irak, pero logró aterrizar de manera segura gracias al ESF. [21] Sin embargo, la mayoría aceptó que había un grado de riesgo militar en sus trabajos y, como Steady y su tripulación, siguieron adelante. En la investigación, un testigo de la Fuerza Aérea que permaneció sin identificar y fue llamado "EA" admitió que había despedido a un piloto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que se había negado a realizar vuelos bajos durante el día. [18]
El Mariscal del Aire Sir John Baird , escribiendo a un pariente de un militar fallecido, calificó la situación de vergüenza nacional. Dijo que instalar el sistema de espuma ahora era "demasiado poco y demasiado tarde" [ cita requerida ] . El posterior Jefe del Estado Mayor del Aire , Sir Glenn Torpy , escribiendo a un pariente de un militar fallecido, afirmó que a todos los militares británicos se les proporciona todo el equipo de seguridad necesario para su misión y que "hasta la pérdida del XV179, el avión Hércules no se consideró vulnerable a este tipo de ataque". También se señaló en un programa del Canal 4 que el XV179 no fue el primer Hércules que volaba en Irak en ser alcanzado en el tanque de combustible por fuego terrestre.
Ningún miembro del MOD estuvo disponible para ser entrevistado por Channel 4 News, aunque se emitió una declaración:
Nuestras aeronaves están equipadas con dispositivos de defensa y supervivencia que reflejan el entorno operativo en el que se despliegan, sin embargo, ningún vuelo operativo puede estar libre de riesgos. Desde la pérdida del XV179, el Ministerio de Defensa ha comenzado a inertizar los tanques de combustible con carácter de urgencia y hemos decidido instalar la espuma supresora de explosivos en algunas de nuestras aeronaves. La primera aeronave ya está completamente equipada. [ cita requerida ]
En abril de 2008 se abrió una investigación, presidida por el forense de Wiltshire, David Masters, que dictó su veredicto el 22 de octubre de ese mismo año. En su veredicto narrativo se afirmaba que los hombres habían muerto como resultado de un "asesinato ilícito cometido por insurgentes terroristas". También concluyó que la Real Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa habían defraudado a las familias por no haber cumplido con la ESF y los acusó de tener "graves fallos sistémicos". [22]
El presidente de la Junta de Investigación, el comandante de escuadrón John Reid, declaró ante el tribunal que, si bien consideraba que la falta de adaptación del ESF a los aviones era bastante grave, el hecho de que los informes de inteligencia no se hubieran difundido adecuadamente a la tripulación era un "fallo de inteligencia", que consideraba un error mayor. [23]