Un Bahnbetriebswerk es el equivalente a un depósito de locomotoras (o depósito de fuerza motriz) en los ferrocarriles alemanes y austriacos. Es una instalación que lleva a cabo el mantenimiento, las reparaciones menores, el reabastecimiento de combustible y la limpieza de las locomotoras y otros medios de tracción. Además, organiza el despliegue de locomotoras y tripulaciones. En la Deutsche Bahn , un Bahnbetriebswerk se conoce hoy como Betriebshof ; la ÖBB se refiere a él como Zugförderungsstelle ( Zf ). Muchos otros países simplemente utilizan el término "depósito". La instalación más pequeña, la Lokomotivstation (también Einsatzstelle o Lokbahnhof ) similar al subdepósito británico o punto de estacionamiento, está afiliada a un Bahnbetriebswerk .
Nota: también se utiliza la forma abreviada Betriebswerk y ambas se abrevian comúnmente como Bw o BW . El plural es Bahnbetriebswerke .
El 7 de enero de 1835 se inauguró el primer depósito ferroviario de Alemania , que se ocupaba de las locomotoras de la primera línea ferroviaria de Alemania, la Ludwigsbahn bávara de Núremberg a Fürth . Aquí se montó y se mantuvo la primera locomotora de Alemania, la Adler . El inventor o padre del depósito ferroviario fue John Blenkinsop. Fue el primero en reconocer que el buen funcionamiento de los ferrocarriles requería talleres bien equipados y personal adecuado, por lo que se le confió la dirección técnica de los Ferrocarriles Estatales de Brunswick. Poco después se construyó el primer depósito ferroviario , que no solo cumplía las funciones habituales de un depósito de este tipo, sino también otras como la construcción de locomotoras. En 1845, John Blenkinsop dejó claro que era considerablemente más barato realizar el mantenimiento de las locomotoras a intervalos regulares que no repararlas hasta que se estropearan. De este modo, sentó las bases de lo que posteriormente se convertiría en el trabajo rutinario de un Bahnbetriebswerk , aunque pasaron varios años hasta que se dividieron en Bahnbetriebswerke y Ausbesserungswerke o talleres de reparación. Poco a poco, todas las demás empresas ferroviarias alemanas organizaron su asistencia técnica basándose en el ejemplo de los Ferrocarriles Estatales de Ludwigsbahn y Brunswick.
Como el radio de acción de las primeras locomotoras de vapor era de tan solo 80 km, en todas las grandes estaciones se instalaron instalaciones para el mantenimiento de las locomotoras, en particular para la reposición de carbón y agua . Estas instalaciones también aparecieron en los cruces , lo que explica por qué había tantos cobertizos de locomotoras de este tipo.
A partir de la década de 1860, todas las compañías ferroviarias separaron las funciones de explotación del tráfico (manejo de locomotoras) y de construcción de máquinas. Con el tiempo, también aparecieron los primeros talleres de reparación ( Ausbesserungswerke ), conocidos en aquel momento como Hauptwerkstätten (talleres principales). Con la creación del Imperio Alemán, el sistema descrito anteriormente fue adoptado por todos y, además, muchos ferrocarriles privados fueron nacionalizados, con el resultado de que este enfoque fue adoptado también por ellos.
Con la adquisición de los ferrocarriles estatales alemanes ( Länderbahnen ) tras el tratado estatal del 30 de abril de 1920, la organización de los servicios de ingeniería se estandarizó en toda Alemania. La Deutsche Reichsbahn (DR) creó varias divisiones de la Reichsbahn ( Reichsbahndirektionen ) y oficinas de ingeniería ( Maschinenämter ). El 1 de agosto de 1935 había 7 divisiones de la Reichsbahn y 132 oficinas de ingeniería.
Las nuevas normas organizativas introducidas en los años 20 demostraron su eficacia, pero el número de Bahnbetriebswerke aumentó y disminuyó significativamente. Al principio, la DR convirtió las grandes Lokbahnhöfe en Bahnbetriebswerke , pero con la fundación de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft las cosas cambiaron de repente. Una quinta parte de las reparaciones que debían entregarse a las potencias vencedoras después de la Primera Guerra Mundial tuvieron que ser asumidas por la DRG. Para poder gestionar esto, hubo que tomar medidas de racionalización; sobre todo, hubo que ahorrar en casi todas las áreas. Además, se racionalizó la gestión, lo que llevó al cierre de todas las Bahnbetriebswerke más pequeñas. Al mismo tiempo se crearon los llamados Großbahnbetriebswerke (grandes depósitos de locomotoras). A menudo, se integraron instalaciones medianas y pequeñas en estos Betriebswerke . Como resultado, surgieron depósitos gigantes con una gran cantidad de instalaciones de mantenimiento. Entre los ejemplos se encuentran Dresde-Friedrichstadt, Hamburgo-Altona, Hamm y Osnabrück. En muchos casos, estas empresas se encargaban del mantenimiento de más de 150 locomotoras.
A partir de 1950, los FFCC alemanes comenzaron a convertir las pequeñas centrales ferroviarias en estaciones de servicio. Este proceso se aceleró con el cambio de tracción, ya que se necesitaba mucho menos personal para las locomotoras diésel y eléctricas. Además, la reducción del tráfico de pasajeros y mercancías hizo que parte de la capacidad de las centrales fuera superflua. Entre 1956 y 1969, los FFCC alemanes cerraron un total de 77 centrales ferroviarias . El fin de la era del vapor en los FFCC alemanes provocó más cierres.
En un principio, la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este siguió un camino inverso. Muchos puntos de estacionamiento más pequeños ( Lokbahnhöfe ) se convirtieron en estaciones de servicio , principalmente para garantizar un mejor mantenimiento de las locomotoras in situ. No fue hasta mediados de los años 60, cuando comenzó el cambio de tracción, cuando la DR empezó a seguir un patrón similar al de la DB. Las estaciones de servicio más pequeñas se cerraron, pero la mayoría permanecieron en servicio como estaciones de servicio para locomotoras. Para el mantenimiento de locomotoras diésel y eléctricas, la DR se conformó en general con las instalaciones existentes; la construcción de nuevas instalaciones modernas solo se llevó a cabo en unos pocos casos.
Con la reforma de los ferrocarriles y la creación de la Deutsche Bahn, los conceptos de funcionamiento centenarios cambiaron por completo: se abandonó la unidad de operación y mantenimiento. Estas dos funciones fueron asumidas por las áreas de negocio de tracción y obras. Las Betriebswerke pasaron a llamarse Betriebshöfe , cada una bajo su propio gerente. Con esta nueva estructura, las obras pasaron a ser sólo proveedores de trabajos de mantenimiento que se les asignaban desde el área de negocio de tracción. Esta disposición totalmente nueva inició una ola de racionalizaciones en la Deutsche Bahn que condujo al cierre de obras y Betriebshöfen . En el área de la antigua Deutsche Reichsbahn (es decir, Alemania del Este), incluso las grandes Bahnbetriebswerke cerraron. [1] Para poder utilizar nuevas unidades motrices, como el ICE , las Betriebshöfe tuvieron que ampliarse para poder dar servicio a los nuevos vehículos.
Las Bahnbetriebswerke se encargan de realizar el mantenimiento rutinario y las reparaciones menores de las locomotoras en servicio. La asignación de tripulaciones a los servicios de trenes también se planifica y ejecuta en una Bahnbetriebswerk . A intervalos específicos (normalmente una o dos veces por semana), los "mecánicos de inspección" ( Nachschauschlosser ) inspeccionan y prueban todos los componentes de una locomotora . Las Bahnbetriebswerke más grandes con un equipamiento más completo también realizan grandes reparaciones por sí mismas, como la sustitución de motores o el fresado de perfiles de ejes mediante equipos de torneado de ejes subterráneos.
El trabajo más importante era el que antiguamente se debía realizar para el mantenimiento de las locomotoras de vapor. Además de la reposición de los suministros de funcionamiento (agua, carbón y arena de frenado), había que vaciar diariamente las cenizas de la parrilla y de la caja de humos. Incluso el engrasado de todos los cojinetes formaba parte del programa diario de trabajo de una locomotora de vapor. También era importante girar las locomotoras de servicio en la dirección de marcha prevista. Uno de los trabajos de mantenimiento más importantes de la Bw que formaba parte de la rutina de mantenimiento era el lavado de la caldera.
Con el cambio de la tracción de vapor a locomotoras diésel y eléctricas, fue necesaria una reorganización integral de las instalaciones de ferrocarril . Los lugares que solo se necesitaban para el mantenimiento de las locomotoras de vapor ya no tenían importancia. Y mientras que para el mantenimiento de las locomotoras eléctricas apenas se necesitaban instalaciones especiales, aparte de la construcción de la catenaria en la Bw , la medida más importante para el estacionamiento de las locomotoras diésel fue la instalación de equipos de reabastecimiento.
En comparación, la cantidad de trabajo necesario para el mantenimiento de las locomotoras eléctricas es bastante pequeña y se limita principalmente a rellenar los contenedores de arena de freno, engrasar los relativamente pocos puntos de engrase y realizar pruebas funcionales, especialmente del equipo de seguridad del tren (PZB) .
Las locomotoras diésel también deben realizar las mismas tareas. Además, a intervalos regulares, se deben realizar revisiones de los motores y de los accionamientos, incluido el cambio de aceite y de los distintos filtros. Por ello, las locomotoras actuales deben disponer del equipamiento adecuado para realizar los cambios de aceite.
Las locomotoras diésel y eléctricas modernas requieren muy poco mantenimiento gracias a la gran cantidad de componentes que no sufren desgaste y que requieren poco mantenimiento. Por este motivo, en comparación con la era del vapor, hoy en día existen tan solo unas pocas máquinas de mantenimiento de locomotoras y, a menudo, se concentran en el mantenimiento y la reparación de toda una clase de locomotoras .
En la Deutsche Bahn, las empresas de ferrocarril , llamadas Betriebshöfe , son cada vez más independientes y se reparten entre varias áreas de negocio de DB AG. En la ÖBB, la división Technische Services es responsable de ellas. En la mayoría de las Betriebshöfe , también se realizan trabajos para otras empresas, por ejemplo, el mantenimiento del material ferroviario privado. Esto se debe a que las empresas ferroviarias privadas no pueden permitirse construir sus propios depósitos y, por lo tanto, la tarea de mantenimiento de las locomotoras se suele confiar a las Betriebshöfe de los ferrocarriles nacionales.
Las Betriebshöfe son zonas restringidas que normalmente no están abiertas al público. Los trabajos no solo se realizan durante el día, sino sobre todo por la noche, cuando no se necesitan grandes cantidades de locomotoras para tareas de tracción. También se almacenan locomotoras de combustión interna u otras unidades múltiples en las Betriebshöfe , que no son accesibles y, por lo tanto, no hay problemas de grafitis, como suele ocurrir cuando se almacenan vagones de mercancías sin protección al aire libre.
En los complejos de edificios que aún conservan edificios de la época del vapor, a menudo surgen problemas a la hora de ampliarlos. Los edificios que están protegidos por el patrimonio no pueden demolerse. Por lo demás, los complejos de edificios están diseñados básicamente de forma que se puedan ampliar en cualquier dirección. Ya en la fase de planificación se debe tener en cuenta que se disponga de suficiente terreno adicional que se pueda comprar sin problemas si más adelante se decide ampliar las instalaciones.
Las antiguas obras de ferrocarril suelen estar en desuso y completamente cubiertas por la vegetación. A menudo, las vías se eliminan por completo y solo quedan los edificios protegidos por la ley. Sin embargo, en Alemania existe un proyecto para convertir una antigua obra de ferrocarril en el mayor centro de experiencias ferroviarias del país. Para ello, se deben restaurar todos los edificios destartalados y devolverlos a su estado original. [2]
Además del mantenimiento de las locomotoras, varias empresas de ferrocarril también se encargan de la gestión de los trenes especiales, aunque el cambio de tracción no ha cambiado esta situación. Las unidades más importantes son los trenes de emergencia (para encarrilar el material rodante descarrilado) y los equipos de limpieza de nieve. Hasta los años 80 también existían los trenes de bomberos, cuya función ha sido asumida desde entonces por los servicios de bomberos ferroviarios . Para el buen funcionamiento de una empresa de ferrocarril también se necesitan maniobradores para mover vagones, coches y locomotoras que no pueden moverse por sí mismos. Hasta hace 20 años existían otros trenes especiales, como los trenes de aceite usado, que desde entonces han sido retirados. [3]
Los primeros autobuses y camiones de la Deutsche Reichsbahn entraron en servicio en 1933. El mantenimiento y la reparación de estos vehículos se confió a los nuevos depósitos de vehículos, los Kraftwagenbetriebswerke ( KBW, KBw ), que a menudo estaban adjuntos a los Bahnbetriebswerke ya existentes .
Hasta la privatización y reorganización de los servicios de autobús de la Deutsche Bundesbahn en 1990, también existían Kraftwagenbetriebswerke ( KBW ). Entre otras cosas, se ocupaban de los aspectos técnicos de los servicios de autobús, es decir, la asignación de tripulaciones y vehículos, el mantenimiento y las reparaciones. Además, se realizaban otros servicios de mantenimiento de vehículos de carretera de DB, por ejemplo, los camiones de la flota de transporte de larga distancia propia de DB y los vehículos pesados con remolques y tractores Culemeyer . Sin embargo, el grupo de transporte pesado de DB ( Straße-Schiene, es decir, 'carretera-ferrocarril') tenía su sede en Hagen . Las inspecciones generales las realizaban los empleados de DB. Kraftwagenbetriebswerke incluso estaban vinculadas a algunas de las escuelas de conducción de DB. Las instalaciones más pequeñas, el K-Gruppe, estaban vinculadas a Bahnbetriebswerke (por ejemplo, en Hamelin ). Las ubicaciones donde se encuentran Kraftwagenbetriebswerke incluyen Hannover , Hamburgo , Bremen , Brunswick y Kassel .
En la Deutsche Reichsbahn de la RDA existían incluso Kraftwagenbetriebswerke ( Kbw ) , que se encargaban del mantenimiento y la reparación de todos los vehículos de obras ferroviarias. Entre ellos se encontraban algunos autobuses y camiones para complementar el servicio ferroviario, pero se trataba principalmente de vehículos para la reparación de averías internas, de reparto, de suministro o de obras especializadas.
En 1993 se modificó la gestión de mantenimiento y distribución de vehículos. El resto de la flota se transfirió a la nueva área de negocio denominada DB-Fuhrparkservice .