El vuelo 297 de United Air Lines era un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional de Newark a Atlanta que se estrelló a 16 km al suroeste de Baltimore el 23 de noviembre de 1962, matando a las 17 personas que iban a bordo. Una investigación concluyó que la aeronave, un avión de pasajeros turbohélice Vickers Viscount 745D , había chocado al menos con dos cisnes silbadores , lo que provocó graves daños al avión, lo que provocó la pérdida de control.
El accidente permitió que se comprendiera mejor la cantidad de daños que pueden causar los impactos con aves durante el vuelo. Como resultado, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió nuevas normas de seguridad que exigían que las aeronaves recién certificadas pudieran soportar mejor los impactos con aves durante el vuelo sin afectar la capacidad de la aeronave para volar o aterrizar de manera segura.
El vuelo, que volaba como Vuelo 297 de United Air Lines , era un vuelo de pasajeros programado de Newark a Atlanta, con escalas en el Aeropuerto Nacional de Washington , el Aeropuerto de Raleigh-Durham y el Aeropuerto Municipal de Charlotte . [1] : p2 Tenía 13 pasajeros y 4 miembros de la tripulación a bordo. [2] El primer tramo del vuelo estaba programado para durar una hora a una velocidad aerodinámica real de 260 nudos (300 mph; 480 km/h). [1] : p2
El avión partió de Newark a las 11:39 am hora local y procedió normalmente hasta las 12:14 pm, cuando se le autorizó a descender de 10.000 a 6.000 pies. [1] : p2 A las 12:19 pm, los controladores de tráfico aéreo informaron al vuelo que habían recibido numerosos informes de grandes cantidades de patos y gansos en el área, y los pilotos reconocieron el informe. [1] : p2 A las 12:22 pm, Washington Approach ordenó al vuelo que girara a la izquierda a un rumbo de 200 grados, lo que también fue confirmado por los pilotos. [1] : pp2–3 Se transmitió un cambio de rumbo adicional a las 12:23 pm, pero no fue reconocido. A las 12:24 pm, los controladores perdieron el contacto por radar con el avión. [1] : p3
El avión chocó con sus estabilizadores a dos cisnes silbadores a 6.000 pies. Una de las aves solo causó daños superficiales en el estabilizador derecho, de aproximadamente un pie de largo y un octavo de pulgada de profundidad, mientras que la otra se estrelló completamente a través del estabilizador izquierdo y salió por el otro lado. [3] [4] El impacto hizo que el estabilizador se separara del avión; fue encontrado a un cuarto de milla de los restos principales. [3] Los investigadores estimaron que el choque podría no haber ocurrido si los dos pájaros hubieran golpeado el avión solo unos centímetros más arriba o más abajo. [3] El avión perdió el control y, en menos de un minuto, la altitud de la aeronave cayó de aproximadamente 6.000 pies al nivel del suelo, y su velocidad aerodinámica aumentó de 240 a 365 nudos (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h) velocidad aerodinámica indicada . [1] : p6 El avión se estrelló a 10 millas (16 km) al suroeste de Baltimore y explotó, matando a todos los ocupantes. [2]
El avión era un Vickers Viscount 745D , un avión de pasajeros turbohélice de alcance medio británico, número de serie 128. Estaba registrado con el número de cola N7430 y fabricado el 30 de junio de 1956. [1] : p15 [5] En el momento del accidente, tenía un total de 18.809 horas de vuelo registradas. [5] Estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Dart 510. [1] : p15 United Airlines adquirió el avión de Capital Airlines cuando las dos compañías se fusionaron en 1961. [2] Fue uno de los 60 construidos y tenía capacidad para 48 pasajeros. [6]
El piloto del avión era Milton Balog, de Pensilvania, que tenía 39 años. Había servido como piloto en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos volando un bombardero en el teatro europeo de la Segunda Guerra Mundial y había recibido la Cruz de Vuelo Distinguido . Después de la guerra, aceptó un trabajo en Capital Airlines. [2] El copiloto era Robert Lewis, que tenía 32 años. Tenía una licencia de piloto de transporte de línea aérea que había caducado porque tenía pendiente un examen físico, pero estaba calificado y autorizado para volar como copiloto con su licencia de piloto comercial . [1] : p14 La miembro de la tripulación Mary Key Klein había completado su entrenamiento de la compañía y comenzó a trabajar el 21 de junio de 1962, y la miembro de la tripulación Karen G. Brent había comenzado a trabajar para la aerolínea el 16 de agosto de 1962. [1] : p15
De los trece pasajeros a bordo del avión, seis eran empleados fuera de servicio de United Airlines. [2]
Después del accidente, un equipo de diez investigadores de Washington llegó, encabezado por George A. Van Epps, el jefe de investigación de seguridad de la Junta de Aeronáutica Civil . [2] Los restos del avión se extendieron sobre un área de 100 a 150 yardas (90 a 140 m) de diámetro, con el trozo de escombros más grande de solo 15 pies (4,6 m) de largo. [2] Un grave incendio en tierra que estalló después del choque consumió la mayor parte del fuselaje, el ala derecha y parte del ala izquierda. [1] : p5 El fuego eliminó la posible evidencia de impactos de aves adicionales que pudieron haber ocurrido en otras partes de la aeronave, pero los investigadores pudieron recuperar la caja negra. [1] : pp5–6 [2] Los investigadores volvieron a ensamblar partes críticas de la aeronave en el Aeropuerto Nacional de Washington, donde concluyeron que la aeronave había golpeado al menos a dos aves. [3]
A 3 m (10 pies) de la sección separada del estabilizador izquierdo se encontró un cadáver parcial de un ave, así como plumas, tejido y sangre, y el médico forense jefe del estado de Maryland identificó que eran de origen aviar. [1] : p6 Los especímenes de plumas y huesos encontrados en el lugar fueron llevados al Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos , que los identificó como pertenecientes a cisnes silbadores, aves que pueden alcanzar pesos superiores a 8 kg (18 libras). [1] : p6 Un piloto que se encontraba en las inmediaciones del vuelo había informado haber visto una bandada de aproximadamente cincuenta pájaros blancos muy grandes volando en una estela a aproximadamente 1.700 metros (5.500 pies). [1] : p3 Otros pilotos de la zona también dijeron que los controladores de tráfico aéreo del Washington Center habían informado de contactos de radar cerca de ellos que los pilotos identificaron como grandes bandadas de pájaros. [1] : p4
El 22 de marzo de 1963, la Junta de Aeronáutica Civil publicó un informe final de su investigación. [4] Los investigadores concluyeron que la causa probable del accidente fue "una pérdida de control tras la separación del estabilizador horizontal izquierdo que se había debilitado por una colisión con un cisne silbante". [1] : p1 [4] La junta recomendó que se realizaran investigaciones adicionales para determinar los riesgos que corren las aeronaves modernas por los impactos con aves y para aprender a aumentar la seguridad de las aeronaves en caso de impactos con aves. [4] [7]
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Antes del accidente, los aviones habían sido diseñados con el entendimiento de que los servicios de control críticos de la aeronave estaban protegidos de los impactos con aves por las alas y las hélices de la aeronave. El diseño del Viscount 745D creó nuevas vulnerabilidades porque el estabilizador horizontal estaba montado más alto que la parte superior de los discos de la hélice y, por lo tanto, estaba desprotegido. Las velocidades de crucero más altas de los aviones más nuevos también aumentaron la cantidad de daños que podría causar un pájaro, pero casi toda la investigación previa sobre los peligros de los impactos con aves se había realizado en la década de 1930. [7] La única regulación de aeronavegabilidad que había estado en vigor sobre la seguridad de los impactos con aves era el Reglamento de Aeronaves Civiles (CAR) 4b, que exigía que el parabrisas de una aeronave pudiera soportar el impacto de un ave de cuatro libras (dos kilogramos) a velocidad de crucero. [7] [8]
Como resultado del accidente, la FAA revisó los datos de otros incidentes de impactos con aves y realizó pruebas de impactos con aves en varios tipos de aviones a reacción. [8] [9] Los investigadores concluyeron que la mayoría de los tipos de aeronaves eran inherentemente resistentes a las aves, pero algunos tipos, incluido el tipo que se estrelló, eran vulnerables en el área del empenaje. [8] En 1968, la FAA propuso la adición de una regla que exigiera que los aviones fueran capaces de volar y aterrizar de manera segura después de un impacto en el empenaje por un ave de ocho libras (cuatro kilogramos) a velocidad de crucero. [8] La agencia recibió una serie de comentarios, algunos sugiriendo que el límite de ocho libras para las aves era insuficiente y no habría evitado el accidente del vuelo 297 de United Airlines, otros sugiriendo que las alas de las aeronaves también eran vulnerables, no solo la sección de cola. [8]
El 8 de mayo de 1970 entró en vigor la sección 25.631 "Daños por impacto de aves" del Código de Reglamentos Federales . Esta reglamentación añadió un requisito según el cual la estructura del empenaje de una aeronave debe estar diseñada para garantizar la capacidad de vuelo y aterrizaje seguros continuos después de un impacto con un ave de ocho libras durante el vuelo a las velocidades operativas probables. [7]
A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, se formó la Joint Aviation Authority (Autoridad Conjunta de Aviación) para elaborar los Requisitos Conjuntos de Aviación para la certificación de aeronaves de gran tamaño en Europa. Los Requisitos Conjuntos de Aviación se basaban en gran medida en la Sección 25 del Código de Reglamentos Federales de los Estados Unidos. Las regulaciones implementadas en la Sección 25.631 especificaban que toda la aeronave, no solo el empenaje, tenía que estar diseñada para resistir un impacto de aves, pero en lugar de un ave de ocho libras, especificaba solo un ave de cuatro libras. [8]
39°14′28″N 76°54′05″O / 39.24111, -76.90139