El desastre del aeropuerto de Manchester de 1985 se produjo cuando el vuelo 28M de British Airtours (conocido oficialmente como vuelo 328 ), un vuelo internacional de pasajeros, se dirigía del aeropuerto de Manchester al aeropuerto internacional de Corfú . Se incendió durante el despegue el 22 de agosto de 1985, lo que provocó 55 muertes.
El avión, un Boeing 737-236 registrado como G-BGJL, llamado River Orrin , era volado por British Airtours , una subsidiaria de propiedad absoluta de British Airways . Tenía 131 pasajeros y seis tripulantes en el manifiesto. Durante el despegue, se escuchó un fuerte golpe y el despegue fue abortado. Una falla del motor había generado un incendio y el capitán ordenó la evacuación. La falla del motor se atribuyó más tarde a una cámara de combustión reparada incorrectamente, lo que provocó que el disco de la turbina se rompiera y perforara los tanques de combustible del ala. La mayoría de las muertes se debieron a la inhalación de humo, no a quemaduras; 82 personas sobrevivieron.
El accidente fue descrito como "un momento decisivo en la historia de la seguridad de la aviación civil". Provocó cambios en toda la industria en la disposición de los asientos cerca de las salidas de emergencia, fundas de asientos resistentes al fuego, iluminación del suelo, paneles de paredes y techo resistentes al fuego, más extintores y normas de evacuación más claras.
El avión era un Boeing 737-236(A) , matrícula G-BGJL, número de serie del fabricante (MSN) 22033, número de línea 743. Propulsado por dos motores PW JT8D-15 , fue construido en la fábrica de Boeing en Renton y voló por primera vez el 26 de febrero de 1981. Fue entregado nuevo a British Airtours el 2 de abril de 1981 con una configuración económica de 130 asientos, llamado Goldfinch . En 1985 fue rebautizado como River Orrin . Tenía 4,5 años en el momento del accidente. [2]
La tripulación de vuelo, compuesta por el capitán Peter Terrington (39) y el primer oficial Brian Love (52), eran pilotos experimentados con 8.441 y 12.277 horas de vuelo (incluidas 1.276 y 345 horas en el Boeing 737), respectivamente. [3] : 9–11 A las 07:13 BST (06:13 UTC ), en la pista 24 del Aeropuerto Internacional de Manchester durante la fase de despegue, los pilotos oyeron un fuerte golpe procedente de debajo del avión. Pensando que se había reventado un neumático , el capitán ordenó abandonar el despegue y luego activó los inversores de empuje . El primer oficial, que estaba al mando del avión en ese momento, aplicó un frenado "brusco" durante unos cinco segundos. El capitán, preocupado por un neumático reventado, ordenó al primer oficial que utilizara menos frenado de las ruedas, lo que se hizo. [3] : 4, 175 Las advertencias de incendio sonaron en la cabina de vuelo nueve segundos después de que se oyera el golpe (unos 36 segundos antes de que el avión se detuviera). Diez segundos después, el controlador de la torre confirmó: "bien, hay mucho fuego". Veinticinco segundos después de que se escuchara el ruido sordo (unos 20 segundos antes de que el avión se detuviera), el controlador de la torre sugirió evacuar a los pasajeros hacia el lado derecho. [3] : 5 El controlador de la torre activó la sirena de alarma de incendios del aeropuerto en el momento en que vio por primera vez que salía humo del avión, pero los bomberos que trabajaban para el servicio de bomberos del aeropuerto habían oído un "estallido" y visto el humo y el fuego por sí mismos, y ya habían iniciado una respuesta por su cuenta. [3] : 45
El avión salió de la pista hacia una calle de rodaje corta llamada enlace "D" y se detuvo por completo mirando al noroeste. [3] : 5, 7, 30 Los esfuerzos de evacuación comenzaron de inmediato, pero se encontraron varias dificultades. El sobrecargo, que era el asistente de vuelo superior de la tripulación , intentó abrir la puerta de salida delantera derecha unos 10 segundos antes de que el avión se detuviera, pero se atascó debido a una falla de diseño en el sistema de tobogán de emergencia y abandonó los intentos de abrirla. [3] : 102 Después de unos 25 segundos, el sobrecargo abrió la puerta delantera izquierda y desplegó con éxito el tobogán de escape . En este momento, llegaron los dos primeros camiones de bomberos . Uno comenzó a rociar el fuselaje y la puerta abierta con espuma para evitar que el fuego se propagara a la puerta y al tobogán mientras los pasajeros evacuaban, y para proporcionar refrigeración para proteger a los pasajeros que aún estaban dentro.
Cuando llegó el segundo camión de bomberos, el primero se concentró en el combustible del avión en llamas y en el motor izquierdo. El segundo roció espuma sobre el fuselaje y la puerta abierta. [3] : 46 Durante este tiempo, la "azafata n.º 4", Joanna Toff, había mantenido a los pasajeros fuera del área de la cocina delantera para permitir que el sobrecargo abriera una puerta. Cuando se abrió la puerta del lado izquierdo, los pasajeros que salían se atascaron en el estrecho pasillo de 57 cm de ancho (22,5 pulgadas) entre los dos mamparos de la cocina delantera. Toff sacó a los pasajeros uno a la vez hasta que despejó el atasco. [3] : 49, 102 Mientras tanto, el sobrecargo había reanudado su trabajo en la puerta delantera derecha y logró abrirla por completo y desplegar la rampa de escape aproximadamente un minuto después de que el avión se detuviera. [3] : 176 Dieciséis pasajeros y Toff escaparon por la puerta delantera izquierda, uno de los cuales fue arrastrado por Toff mientras estaba inconsciente. El sobrecargo y 34 pasajeros escaparon por la puerta delantera derecha. [3] : 102, 221
Se encontraron más dificultades en las salidas sobre el ala . La salida sobre el ala izquierda estaba bloqueada por humo y llamas. El pasajero sentado en la salida sobre el ala derecha tuvo dificultades para entender cómo operar la escotilla. En ese momento, no existía ningún requisito de que los pasajeros de la fila de salida recibieran instrucciones sobre cómo y cuándo abrir la escotilla. [3] : 135 Una vez que se soltó la escotilla de 22 kg (48 lb), cayó hacia adentro sobre el pasajero sentado a su lado, atrapándola. Dos pasajeros levantaron la escotilla y la colocaron en un asiento en la siguiente fila hacia atrás, haciendo que la salida estuviera disponible para su uso 45 segundos después de que el avión se hubiera detenido. [3] : 136 Una vez que se quitó la escotilla, los pasajeros aún encontraron dificultades para llegar y usar esta salida. Los asientos de la fila de salida permitían pasar solo 27 cm (10,5 pulgadas), los apoyabrazos entre esos asientos permanecieron abajo y la salida estaba directamente sobre un asiento, lo que requería que los pasajeros maniobraran torpemente para escapar. [3] : 43, 136–137, 180 Los pasajeros en la parte trasera del avión entraron en pánico cuando el humo, y finalmente las llamas, llenaron la cabina caliente casi al mismo tiempo que se abrió la salida sobre el ala derecha. Los pasajeros se arrastraron sobre los respaldos de los asientos para llegar a la salida sobre el ala derecha, así como a las dos salidas delanteras; algunos sobrevivientes dijeron a los investigadores que el pasillo había quedado bloqueado con cuerpos. [3] : 137–138
Esto provocó un atasco en todas las salidas, y el asiento sobre el que se encontraba la salida sobre el ala falló de tal manera que el respaldo del asiento se desplomó hacia adelante, causando una obstrucción adicional. Un hombre que había estado sentado en el 16C fue encontrado muerto tendido sobre esta salida, y los investigadores no estaban seguros de si el colapso del respaldo del asiento lo había atrapado. [3] : 138 Un niño de 14 años fue encontrado tendido sobre el hombre del asiento 16C por los bomberos 5 1 ⁄ 2 minutos después de que el avión se hubiera detenido. Estaba vivo, sufriendo solo quemaduras superficiales en sus manos. Fue el último de los 27 sobrevivientes en escapar por esa salida, y el último evacuado en sobrevivir al accidente. [3] : 8, 139 La mayoría de los 38 cuerpos fueron encontrados agrupados alrededor de la salida sobre el ala. [3] : 138 Esta salida fue la primera salida disponible para los 76 pasajeros sentados detrás de ella o incluso con ella, y la salida más cercana para 100 pasajeros. [3] : 137
El combustible se había estado derramando desde el ala izquierda desde el momento en que se escuchó el primer ruido fuerte. Ese combustible se había encendido al entrar en contacto con las llamas del agujero en la cámara de combustión del motor cuando el avión comenzó a desacelerar en la pista. Cuando el avión se detuvo, el combustible todavía se estaba filtrando de una abertura de 270 cm2 ( 42 pulgadas cuadradas) a una velocidad de 450-680 litros por minuto ( 98-149 galones imperiales , 118-179 galones estadounidenses ), alimentando un incendio creciente. [3] : 211 Aproximadamente en ese momento, el fuego ya había penetrado la piel de aleación de aluminio del avión por debajo del nivel del piso en el compartimiento de pasajeros. La AAIB estimó que se necesitaron entre cinco segundos antes y 13 segundos después de que el avión se detuviera para que el fuego penetrara la piel del fuselaje. [3] : 122 Los pasajeros sentados en el lado izquierdo del pasillo y hacia atrás sintieron un intenso calor radiante proveniente del fuego y estaban muy impacientes por escapar; muchos de ellos permanecieron de pie y se apiñaron en los pasillos mientras el avión estaba en movimiento. [3] : 5, 48
Cuando el avión comenzó a girar a la derecha saliendo de la pista, unos diez segundos antes de detenerse, uno de los dos auxiliares de vuelo en la parte trasera del avión, probablemente la azafata número 3, abrió la puerta trasera derecha y desplegó el paracaídas de emergencia, pero nadie escapó por esta puerta porque estaba bloqueada por el humo y las llamas. [3] : 102–103, 175 Cuando el avión se detuvo, estaba mirando al noroeste y un viento ligero de 6-7 nudos (7-8 mph; 11-13 km/h) soplaba desde el oeste, llevando humo denso y, ocasionalmente, llamas, a través de esa puerta. Cuando se abrió la puerta por primera vez, el avión estaba mirando hacia el viento y la salida estaba despejada. [3] : 103 Cuando se abrió la puerta delantera izquierda, esto creó un flujo de aire desde la parte delantera del avión hacia atrás, y hacia afuera a través de la puerta trasera derecha, que probablemente contenía el humo hacia la parte trasera del avión. [3] : 124 Cuando se abrieron la salida superior del ala derecha y la salida frontal derecha, este flujo se perdió y toda la cabina se llenó rápidamente de humo. [3] : 48–50, 124, 138 La salida trasera izquierda permaneció cerrada. [3] : 7
El fuego penetró en la parte trasera de la cabina de pasajeros a través del suelo y a lo largo de la pared izquierda un minuto después de que el avión se detuviera. [3] : 122 Los investigadores del accidente dijeron que esta rápida penetración del fuego en la cabina parecía "entrar en marcado conflicto con las expectativas de la industria del transporte aéreo" para este tipo de incendio, que en ese momento esperaba que se dispusiera de uno a tres minutos para la evacuación antes de que el fuego estuviera "en posición de amenazar directamente a los ocupantes". [3] : 126
Cuando los bomberos determinaron que no más pasajeros abandonarían el avión sin ayuda, entraron en la cabina de pasajeros con mangueras contra incendios e intentaron extinguir el incendio dentro del avión, pero combatir el fuego dentro del avión se había vuelto inútil e inseguro. [3] : 154 Un bombero resultó levemente herido cuando una explosión lo arrojó por la puerta y a la pista. [3] : 46–47 No se determinó la causa de la explosión, pero se sospecha que se debió a una sobrepresión inducida por el calor y la ruptura de una lata de aerosol o un cilindro de oxígeno terapéutico. [3] : 154
El humo tóxico y el fuego causaron la muerte de 53 pasajeros y dos tripulantes de cabina, 48 de ellos por inhalación de humo . Setenta y ocho pasajeros y cuatro tripulantes escaparon, y 15 personas sufrieron heridas graves. Un pasajero, un hombre rescatado 33 minutos después del inicio del incendio, fue encontrado inconsciente en el pasillo, pero murió en el hospital seis días después por heridas en los pulmones y la neumonía resultante. [3] : 139
El informe de la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) enumera una causa del accidente y una causa separada para las muertes, así como cuatro factores contribuyentes: [3] : 170
Un analista de aviación dijo más tarde sobre el accidente: "Este fue un momento decisivo en la historia de la seguridad de la aviación civil. En concreto, la investigación descubrió que muchos materiales dentro de la cabina de pasajeros producían humos altamente tóxicos y obligaron a las aerolíneas a volver a examinar el asunto y reinventar la rueda, por así decirlo". [4] Provocó cambios en toda la industria en la disposición de los asientos cerca de las salidas de emergencia, fundas de asientos resistentes al fuego, iluminación del suelo, paneles de pared y techo resistentes al fuego, más extintores y normas de evacuación más claras. [5]
La investigación posterior sobre el incidente indicó que el quemador n.° 9 del motor de babor se rompió y una sección del quemador fue expulsada a la fuerza hacia un panel de acceso al tanque de combustible debajo del ala. Ese panel se fracturó, lo que permitió que el combustible se derramara sobre los gases de combustión calientes del motor. El incendio resultante se desarrolló catastróficamente, principalmente debido a la orientación de la aeronave y al fuego hacia el viento, "a pesar de que el viento era suave". [3] : 170
La AAIB concluyó que "la principal causa de las muertes fue la incapacitación rápida debido a la inhalación de la densa atmósfera de humo tóxico/irritante dentro de la cabina, agravada por los retrasos en la evacuación causados por un mal funcionamiento de la puerta delantera derecha y el acceso restringido a las salidas". [3] : 170
Los registros mostraron que el motor en cuestión, un Pratt & Whitney JT8D -15, había experimentado grietas anteriores en el compartimiento de la cámara de combustión n.° 9 que se había reparado en 1983 mediante soldadura por fusión. La reparación no incluyó un tratamiento térmico en solución , que era un procedimiento obligatorio para este tipo de reparación. [3] : 161 La AAIB evaluó pruebas contradictorias sobre el efecto del tratamiento térmico en solución y "consideró que no habría tenido un efecto significativo en la vida útil por fatiga del compartimiento". [3] : 162 Los bordes circunferenciales de la sección delantera cortada del compartimiento de la cámara de combustión n.° 9 coincidían con algunas de las grietas que se habían soldado durante esa reparación. Algunas de las fracturas se encontraban en áreas donde no se habían visto grietas en el momento de la reparación, y los bordes de la fractura se dañaron gravemente durante la falla y el incendio resultante. [3] : 161 Por lo tanto, la AAIB no pudo concluir si la calidad de la reparación había causado o contribuido al accidente. [3] : 170
La Autoridad de Aviación Civil fue criticada por no implementar antes normas de seguridad estrictas. [6]
La rápida incursión del fuego en el fuselaje y la disposición del avión dificultaron la evacuación de los pasajeros, y áreas como la cocina delantera se convirtieron en un cuello de botella particular . [3] : 135–137 De los que no pudieron escapar, 48 murieron como resultado de incapacitación y, posteriormente, inhalación letal de gases tóxicos y humo, [3] : 44–45 algunos muy cerca de las salidas, y seis murieron por quemaduras. También se examinó el uso de campanas de humo o sistemas de nebulización. [3] : 64–76
La tragedia atormentó al capitán Peter Terrington, quien luchó con la culpa del sobreviviente por el resto de su vida y discutió el accidente con su familia "casi todos los días". [7] Según su esposa Joan, estaba "completamente devastado por la pérdida de la vida de los pasajeros", y siempre se preguntó si debería haber hecho más. Se retiró de la aviación a los 52 años, después de 32 años como piloto, convirtiéndose en consejero de personas mayores que lidian con la depresión y la soledad. [7] Asistió continuamente al servicio conmemorativo anual en el aeropuerto de Manchester para las víctimas del vuelo, y siguió preocupado por que todas las lecciones aprendidas del accidente se implementaran plenamente en la práctica. Terrington, a quien se le diagnosticó la enfermedad de Parkinson en sus últimos años, murió en febrero de 2016 a los 70 años después de una breve enfermedad. [7]
En agosto de 2018, se inauguró cerca del lugar del accidente un monumento de 5 metros de altura en memoria de las víctimas. [8] [9]
Los tripulantes de cabina supervivientes, Arthur Bradbury y Joanna Toff, y dos miembros del Servicio de Bomberos del Aeropuerto de Manchester , el bombero Samuel Lyttle y el bombero Eric Arthur Westwood, recibieron la Medalla de Gallardía de la Reina , y las dos azafatas que murieron, Sharon Ford y Jacqui Urbanski, recibieron el mismo premio póstumamente . Su cita colectiva decía en resumen:
"El señor Bradbury, la señorita Ford, la señorita Toff y la señora Urbanski demostraron serenidad, valor extraordinario y devoción al deber. Permanecieron en sus puestos y salvaron muchas vidas. Los bomberos Lyttle y Westwood también demostraron una valentía extraordinaria y desprecio por su propia seguridad cuando subieron al ala para rescatar a los pasajeros". [10]
El accidente fue objeto de una investigación de World in Action en 1985. [11]
En 2010, este accidente fue reconstruido para un episodio de la temporada 9 de Mayday ( Investigación de accidente aéreo ) titulado " Pánico en la pista " o "Desastre de la pista de Manchester", mostrando simulaciones por computadora del incidente, así como entrevistas con el capitán Terrington, los sobrevivientes y los investigadores del accidente aéreo. [12]
Citas
Bibliografía
