El vuelo 383 de American Airlines era un vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago , Illinois, hasta el Aeropuerto Internacional de Miami . El 28 de octubre de 2016, el Boeing 767-300ER que operaba el vuelo sufrió un incendio en el motor durante el despegue. La tripulación abortó el despegue y evacuó a todos los pasajeros a bordo, de los cuales 21 resultaron heridos. El avión quedó inutilizable.
El siniestro se produjo por la rotura de un disco en el motor de estribor, uno de cuyos fragmentos atravesó el depósito de combustible en el ala. La investigación reveló la necesidad de adoptar directivas más estrictas para la inspección ultrasónica de los motores.
A partir de diciembre de 2023, la designación de vuelo AAL383 se ha reciclado y ahora se utiliza como servicio entre Los Ángeles y O'Hare. [1] El servicio entre O'Hare y Miami opera con los números de vuelo 2960, 1411, 2982, 1277, 2323, 818 y 2715. American Airlines utiliza un Boeing 737 NG o un Boeing 737 MAX en estas rutas. [2]
El 28 de octubre de 2016, el Boeing 767-300ER que operaba el vuelo (matrícula N345AN) estaba acelerando para despegar en la pista 28R cuando el motor derecho de la aeronave sufrió una falla no contenida que provocó un incendio grave. La tripulación logró abortar el despegue y evacuar a todos a bordo, mientras los servicios de emergencia extinguían el fuego. Veintiún personas resultaron heridas y la aeronave sufrió daños importantes, fue dada de baja [3] [4] y almacenada. [5] [6] [7]
El motor derecho sufrió una rotura repentina del disco de la etapa 2 que operaba a potencia de despegue. El disco se separó en dos pedazos, el más pequeño de los cuales atravesó el tanque de combustible del ala y luego voló 2935 pies (895 m), atravesó el techo de una instalación de United Parcel Service (UPS) y quedó parado en el piso del edificio. Nadie resultó herido en el edificio de UPS. [8]
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El avión, un Boeing 767-323(ER) [b] de trece años de antigüedad propulsado por dos motores General Electric CF6-80C2B6 , número de matrícula N345AN, fue entregado a American en 2003. [3]
El capitán era Anthony Kochenash, de 61 años, que volaba con American Airlines desde mayo de 2001 y anteriormente había volado con TWA desde enero de 1986 hasta abril de 2001. Kochenash también sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde mayo de 1978 hasta octubre de 1985, volando tanto el KC-135 como el CT-39. Tenía 17.400 horas de vuelo, incluidas 4.000 horas en el Boeing 767. [3] [9] El primer oficial era David Ditzel, de 57 años. Al igual que el capitán, también había estado trabajando para American Airlines desde mayo de 2001 y anteriormente había volado con TWA desde diciembre de 1995 hasta abril de 2001. Tenía 22.000 horas de vuelo, 1.600 de ellas en el Boeing 767. [3] [10]
A las 14:30 (14:30) hora central de verano (CDT), el vuelo 383 recibió autorización para despegar por la pista 28R. El avión comenzó su carrera de despegue un minuto después con el capitán Kochenash como piloto a los mandos y el primer oficial Ditzel como piloto de control. A las 14:31:32, Ditzel gritó "ochenta nudos", sin embargo, 11 segundos después de que se hiciera este grito, la grabadora de voz de cabina (CVR) registró un ruido fuerte. El avión comenzó a virar a la derecha y Kochenash rechazó el despegue. [3] : 1–2
Ditzel comunicó por radio a la torre de control: "American 383 Heavy deteniéndose en la pista". El controlador ya había notado la falla del motor y respondió: "Recibido, recibido. Fuego", informando a la tripulación de la situación. Ditzel le preguntó al controlador de la torre: "¿Ves humo o fuego?". El controlador dijo: "Sí, fuego por el ala derecha". Luego ordenó que se enviaran los camiones de bomberos al avión. Kochenash pidió la lista de verificación de incendios del motor, se apagó el motor derecho y se activó su extintor. Luego, Kochenash pidió la lista de verificación de evacuación, durante la cual los asistentes de vuelo ya habían iniciado una evacuación, a pesar de que no se había dado la orden (lo cual no es obligatorio). Después de apagar el motor izquierdo, Kochenash finalmente dio la orden de evacuación y sonó la alarma de evacuación. La primera salida de emergencia (la salida por la ventana del ala izquierda) se abrió de 8 a 12 segundos después de que el avión se detuviera. Después de completar la lista de verificación de evacuación, los pilotos evacuaron. [3]
El lado derecho del fuselaje sufrió daños considerables por el fuego. El ala derecha se desplomó aproximadamente a la mitad de su longitud. Posteriormente, American declaró que el avión tenía pérdida de casco. El accidente marca la decimoséptima pérdida de casco de un Boeing 767. [11] [12]
Ese mismo día, el vuelo 910 de FedEx Express se estrelló en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood ; todos resultaron ilesos. [13]
En julio de 2017, GE Aviation emitió un Boletín de Servicio recomendando que las aerolíneas realicen inspecciones periódicas de los discos de primera y segunda etapa de todos los motores CF6 construidos antes de 2000. [14]
El 30 de enero de 2018, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) emitió su informe final sobre el incidente del vuelo 383 de American Airlines. [3] En él, se determinó que el origen de la falla en el disco 2 se debía a una "mancha blanca sucia discreta" que, a juicio de la Junta, habría sido indetectable, durante la fabricación o una inspección posterior, con las técnicas de inspección disponibles. Como resultado, la NTSB hizo varias recomendaciones de seguridad, no solo con respecto al motor y la aeronave, sino también a los problemas planteados por la evacuación.
Aunque el CF6 había sido objeto de múltiples directivas de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación (FAA), estas no se habían centrado en los discos de Etapa 1, más grandes y relativamente más lentos en la parte delantera del motor, hechos con una aleación de níquel. Aunque la FAA había señalado su intención de emitir una orden para inspecciones ultrasónicas de los CF6-80 en septiembre de 2017, la NTSB pidió que dichas inspecciones se extendieran a todos los modelos de motores de aviones comerciales grandes en servicio. El 30 de agosto de 2018, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad que requería que las aerolíneas realizaran inspecciones ultrasónicas continuas para detectar grietas en los discos de etapa 1 y etapa 2 en motores como los involucrados en el vuelo 383. [15] La NTSB también pidió que se integraran continuamente mayores precauciones de diseño, basadas en múltiples rupturas de discos no contenidas, en todos los diseños de aeronaves comerciales, especialmente de las alas y los tanques de combustible; la FAA aún no ha respondido a esa recomendación.
La Junta recomendó que se utilizaran listas de verificación independientes para los incendios de motores en las operaciones en tierra y en vuelo; la lista de verificación utilizada no hacía esa distinción y, por lo tanto, no incluía un paso independiente en el que, si el avión estaba en tierra, se detuviera el otro motor para permitir la evacuación. Como resultado, un pasajero que evacuó utilizando la salida sobre el ala izquierda fue la única persona gravemente herida después de ser arrojada al suelo por el escape del motor que aún estaba en funcionamiento. Además, la lista de verificación proporcionada a los pilotos exigía que se descargara solo una de las dos botellas de extintor de incendios en el motor afectado, seguida de una espera de 30 segundos para evaluar su eficacia; sin embargo, otras listas de verificación específicas para operaciones en tierra exigen el uso inmediato de ambas botellas para crear un entorno más seguro para la evacuación de la aeronave. [3]
La Junta también criticó los esfuerzos de comunicación entre la tripulación, incluida la incapacidad de los auxiliares de vuelo para operar con éxito el interfono (que difería del modelo utilizado en el entrenamiento) y el fracaso de la tripulación de vuelo para mantener a los auxiliares informados de su intención de evacuar. La Junta también pidió que se investiguen contramedidas contra los pasajeros que evacuan con equipaje de mano a pesar de haber recibido instrucciones específicas de la tripulación de no hacerlo. [3]