El vuelo 152 de Garuda Indonesia ( GA152/GIA152 ) fue un vuelo doméstico programado operado por Garuda Indonesia desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta , Tangerang , al Aeropuerto Internacional Polonia , Medan , en Indonesia . El 26 de septiembre de 1997, el avión que volaba en la ruta se estrelló en un bosque montañoso cerca de la aldea de Buah Nabar , Sibolangit , matando a los 222 pasajeros y 12 miembros de la tripulación a bordo. [1] Es el desastre de aviación más mortal en la historia de Indonesia . [2] [3]
El avión era un Airbus A300B4 FFCC, o "concepto de tripulación orientada hacia adelante". El modelo FFCC es una versión modificada del A300B4 en la que se elimina la estación del ingeniero de vuelo y los controles relevantes se simplifican y se reubican para ubicarse en el panel superior entre los dos pilotos. Esta disposición de control es similar a la serie Airbus A310, con la diferencia de que el FFCC conserva la mayor parte de la instrumentación de vuelo analógica del A300 original. El FFCC se desarrollaría más tarde en la serie A300-600, en la que todos los elementos de la cabina de mando se adaptan a los estándares del A310, incluida la adición de instrumentación de vuelo electrónica. Los dos pilotos a bordo del vuelo accidentado estaban calificados para volar tanto el FFCC como el modelo -600, sin embargo, la idoneidad de su entrenamiento de conversión entre los dos sería puesta en duda más tarde. [ cita requerida ]
El avión fue entregado en 1982 y estaba propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT9D-59A y había volado más de 27.000 horas (más de 16.500 ciclos de despegue y aterrizaje) en el momento del accidente.
A las 13:13 (hora local), los controladores de tráfico aéreo en Medan autorizaron al vuelo 152 a una aproximación ILS a la pista 5 desde su rumbo 316 grados. [4] (p3) La tripulación, liderada por el capitán Hance Rachmo Wiyogo (41), un piloto con 19 años de experiencia de vuelo en Garuda Indonesia y casi 12.000 horas de vuelo, [4] (p6) y el primer oficial Tata Zuwaldi (también de 41 años), un ex ingeniero de vuelo que recientemente ascendió a piloto, recibió instrucciones de virar a la izquierda a un rumbo de 240 grados para interceptar el localizador ILS . Dos minutos antes del impacto, se pidió a la tripulación que virara más a la izquierda, a 215 grados. A las 13:30 horas, Medan ordenó a la tripulación que descendiera a 2.000 pies (610 m) y que girara a la derecha rumbo 046 grados para alinearse para llegar a la pista 05, [4] (p3-4) y pidió a la tripulación que informara la dirección en la que viajaba el avión. Los controladores de tráfico aéreo se confundieron en cuanto a qué avión estaban hablando, ya que otro vuelo con el mismo número ( Merpati Nusantara Airlines Flight 152) también estaba en la zona en ese momento.
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Más temprano ese mismo día, otro vuelo 152, el vuelo 152 de Merpati Nusantara Airlines, fue manejado por el mismo controlador de tráfico aéreo. [ aclaración necesaria ] Esto llevó al controlador a decir erróneamente "Merpati uno cinco dos, gire a la izquierda rumbo 240 para interceptar la pista cero cinco por el lado derecho"; como se utilizó el indicativo de llamada incorrecto , los pilotos de Garuda ignoraron estas instrucciones. El controlador, al no recibir una respuesta, preguntó a los pilotos para llamar su atención, esta vez utilizando el indicativo de llamada correcto, "Indonesia 152". El controlador luego repitió la mayoría de sus instrucciones, pero específicamente no repitió que el vuelo realizaría su aproximación en el lado sur de la pista, o el lado derecho. Los pilotos creyeron que estaban volando la aproximación en el lado norte del aeropuerto, lo que reflejaba la información en el mapa de aproximación que estaban utilizando los pilotos. Así, cuando se ordenó a los pilotos que viraran a la derecha hasta un rumbo de 046 manteniendo 2.000 pies (610 m) para capturar el localizador del ILS hacia la pista 05, por costumbre -o posiblemente debido a la detallada carta de aproximación- el capitán inició un viraje a la izquierda hasta un rumbo de 046. El primer oficial se distrajo durante el viraje y no se dio cuenta durante un rato de que el avión estaba girando a la izquierda. Cuando se dio cuenta, le dijo al capitán que estaba girando en la dirección equivocada, y el capitán le preguntó al controlador en qué dirección debían girar, a lo que el controlador confirmó que debían girar a la derecha. [4] (pág. 4) Se produjo una conversación confusa sobre en qué dirección girar, ya que el controlador no tenía una idea clara de lo que estaba haciendo el vuelo, debido a que no sabía que había omitido algunas instrucciones críticas después de su error "Merpati 152" y debido a que el sistema de radar de Medan tenía un tiempo de actualización de 12 segundos.
Sin una visión constante y actualizada del rumbo del vuelo, el controlador pensó que el avión continuaba hacia la izquierda, cuando en realidad estaba girando a la derecha y sobre terreno alto. Durante este tiempo, el vuelo descendió por debajo de los 2000 pies, probablemente debido a que el capitán introdujo la altitud incorrecta. [4] (pág. 45) Los pilotos no se dieron cuenta de esto mientras estaban concentrados en girar hacia el rumbo correcto. [5] [4] (pág. 36) Cinco segundos antes del impacto inicial con las copas de los árboles, el primer oficial hizo un comentario sobre la altitud del avión. El FDR registró aumentos en el cabeceo y la potencia del motor, probablemente ordenados por la tripulación en un esfuerzo por corregir su altitud. Poco antes de que terminara la grabación, la grabadora de voces de la cabina registró el sonido del avión chocando contra los árboles, seguido de gritos de los pilotos. El avión se estrelló en un barranco [4] (p16) a 27 kilómetros (15 millas náuticas; 17 millas) del umbral de la pista 05, [4] (p1) a 18 kilómetros (9,7 millas náuticas; 11 millas) al sur de la línea central. [ verificación fallida ] El avión tocó tierra a las 13:32, [4] (p4) con el ala derecha baja, girando hacia el aeropuerto en el proceso con un rumbo de 230-240 grados [4] (p17) y una altitud de 1.550 pies (470 m) MSL. [4] (p45) Las 234 personas a bordo murieron. [4] (p4)
Los pasajeros eran en su mayoría indonesios, ocho turcos, seis japoneses, cuatro alemanes, tres taiwaneses, dos estadounidenses, dos británicos, dos canadienses, dos ghaneses, un australiano, un belga, un holandés, un francés, un italiano, un malasio, un paquistaní, un sudafricano y un sueco. [6] [7]
Cuarenta y ocho de los cuerpos recuperados del accidente nunca fueron identificados y fueron enterrados en una fosa común en un cementerio fuera del aeropuerto Polonia de Medan, donde también fueron enterradas 61 víctimas del accidente del Garuda Fokker F28 de 1979. Los 186 cuerpos restantes fueron identificados y devueltos a sus familias para un entierro privado. [8]
Las causas del accidente, según el informe oficial del Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC), fueron:
"Hubo una confusión en cuanto a la dirección de giro a la izquierda en lugar de a la derecha en una posición crítica durante la orientación por radar, lo que redujo la percepción vertical de la tripulación de vuelo mientras se concentraban en los cambios laterales de la aeronave. Esto provocó que la aeronave continuara descendiendo por debajo de la altitud asignada de 2000 pies y chocara contra las copas de los árboles a 1550 pies sobre el nivel medio del mar". [4]
El informe también criticó el entrenamiento de conversión que la aerolínea imparte a los pilotos que vuelan tanto con el modelo A300-600 como con el A300B4-FF. El primero está equipado con pantallas de navegación digitales, mientras que el segundo está equipado con equipos analógicos. Aunque ambos son suficientes para realizar aproximaciones instrumentales, el capitán puede haberse visto abrumado debido a su falta de familiaridad con la instrumentación analógica. [4]
El accidente se debió a un fallo del sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) por razones no determinadas y a los gráficos vectoriales inadecuados utilizados por los controladores de Medan. [4]
La primera demanda se presentó el 24 de septiembre de 1998 en nombre de los pasajeros estadounidenses Fritz y Djoeminah Baden. [9] Se presentaron demandas adicionales en tribunales estatales y federales de Chicago relacionadas con 26 víctimas más. El único acusado en las demandas fue Sundstrand Corporation (más tarde Hamilton Sundstrand ), el fabricante del GPWS. Los demandantes alegaron que el GPWS estaba diseñado de forma defectuosa, que el fabricante conocía sus deficiencias en terrenos montañosos desde hacía más de una década y que si el sistema hubiera funcionado como estaba diseñado, el accidente podría haberse evitado. Sundstrand impugnó estas afirmaciones y no aceptó la responsabilidad. Casi seis años después del accidente, la demanda se resolvió extrajudicialmente. [10]
Una demanda contra Garuda Indonesia, interpuesta por Joyce Coyle en Oregon ( Coyle v. PT Garuda Indonesia ) fue desestimada con el argumento de que el tribunal estadounidense no tenía jurisdicción para escuchar un caso sobre vuelos nacionales operados por una aerolínea propiedad del gobierno en otro país. [11] [12]
Los vuelos entre Yakarta y Medan ahora son operados por los números de vuelo 118, 182, 184, 186, 188 y 190 (que operan al Aeropuerto Internacional de Kualanamu como sucesor del aeropuerto de Polonia desde 2013). [13] A partir de enero de 2023, Garuda Indonesia continuó operando el vuelo número 152, que ahora cubre la ruta entre Yakarta y Batam , utilizando un Boeing 737-800. [14]
El accidente del vuelo 152 de Garuda Indonesia aparece en el quinto episodio de la temporada 17 de Mayday ( Investigación de accidente aéreo ). El episodio se titula "Giro letal". [15]
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