El Túnel del Simplon ( Simplontunnel , Traforo del Sempione o Galleria del Sempione ) es un túnel ferroviario en el ferrocarril del Simplon que conecta Brig , Suiza y Domodossola , Italia, a través de los Alpes , proporcionando un atajo bajo la ruta del Paso del Simplon . Es recto excepto por breves curvas en ambos extremos. [1] Consta de dos túneles de vía única construidos con casi 15 años de diferencia. El primero en abrirse tiene 19.803 m (64.970 pies) de largo; el segundo tiene 19.824 m (65.039 pies) de largo, lo que lo convierte en el túnel ferroviario más largo del mundo durante la mayor parte del siglo XX, desde 1906 hasta 1982, cuando se inauguró el túnel Daishimizu .
El túnel del Simplon, que culmina a una altura de solo 705 m (2313 pies) sobre el nivel del mar, fue también el cruce alpino directo más bajo durante 110 años, hasta la apertura del túnel de base del San Gotardo en 2016. El túnel tiene una superposición de roca máxima de aproximadamente 2150 m (7050 pies), [2] también un récord mundial en ese momento. Dentro del túnel se han medido temperaturas de hasta 56 °C (133 °F). [3]
Las obras del primer tubo del túnel del Simplon comenzaron en 1898. El rey italiano Víctor Manuel III de Italia y el presidente de la Confederación Suiza (que preside el Consejo Federal de Suiza para ese año), Ludwig Forrer, abrieron el túnel en Brig el 19 de mayo de 1906. [4] Los constructores del túnel fueron Hermann Häustler y Hugo von Kager . Las obras del segundo tubo del túnel se iniciaron en 1912 y se inauguró en 1921.
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Poco después de la apertura del primer ferrocarril en Suiza, cada región comenzó a favorecer un enlace norte-sur separado a través de los Alpes hacia Italia. La Suiza oriental apoyó una línea a través del paso del Splügen o el paso de Lukmanier , la Suiza central y Zúrich favorecieron el paso del San Gotardo y la Suiza occidental apoyó la ruta del Simplon .
En 1871 se completó la primera línea a través de los Alpes, que conectaba Italia y Francia con el túnel ferroviario de Fréjus .
La Compagnie de la Ligne d'Italie fue fundada en 1856 para construir una conexión entre Romandía e Italia a través del cantón de Valais y el Simplon . El 1 de junio de 1874, pasó a manos de la Compañía Simplon ( en francés : Compagnie du Simplon , S), que se creó para promover el proyecto. Esta se fusionó en 1881 con la empresa Western Swiss Railways (en francés: Chemins de Fer de la Suisse Occidentale , SO) para crear la Western Switzerland-Simplon Company (en francés: Compagnie de la Suisse Occidentale et du Simplon , SOS). Los financistas franceses de SOS consiguieron financiación para el túnel en 1886. La empresa examinó 31 propuestas y seleccionó una que implicaba la construcción de un túnel de Glis a Gondo, que estaría íntegramente en Suiza. Desde Gondo habría continuado por una rampa a través del valle de Divedro hasta Domodossola .
Sin embargo, en una conferencia suizo-italiana celebrada en julio de 1889, se acordó construir un túnel de base de casi 20 kilómetros de largo (12 millas) a través del territorio de ambos estados. Con el fin de asegurar el crédito para el túnel, SOS se unió al Ferrocarril Jura-Berna-Luzerna para crear el Ferrocarril Jura-Simplon (en francés: Compagnie du Jura-Simplon , SOS).
La participación del gobierno suizo llevó a la firma de un tratado con Italia el 25 de noviembre de 1895 sobre la construcción y operación de un ferrocarril a través del Simplon desde Brig a Domodossola por el ferrocarril Jura-Simplon. La ruta del túnel fue determinada por consideraciones militares, de modo que la frontera estatal entre los dos países estuviera en el medio del túnel, permitiendo a cualquiera de los países bloquear el túnel en caso de guerra.
El 1 de mayo de 1903 se nacionalizó el ferrocarril Jura-Simplon y se integró en la red de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), que completó la construcción del túnel.
La construcción del túnel estuvo a cargo de la empresa de ingeniería de Hamburgo Brandt & Brandau, de Karl Brandau y Alfred Brandt . En la obra trabajaban una media de 3.000 personas al día. Eran en su mayoría italianos, que padecían condiciones laborales muy malas: 67 trabajadores murieron en accidentes; muchos murieron más tarde a causa de enfermedades. Durante las obras se produjeron huelgas, lo que provocó la intervención de los vigilantes y del ejército suizo .
Con hasta 2150 m (7054 pies) de roca sobre el túnel, se esperaban temperaturas de hasta 42 °C (108 °F) y se desarrolló un nuevo método de construcción. Además del túnel principal de una sola línea, se construyó un túnel paralelo, con los centros del túnel separados por 17 m (56 pies), a través del cual las tuberías suministraban aire fresco a los constructores en el túnel principal. Se previó que el túnel paralelo podría ampliarse a un segundo túnel en funcionamiento cuando fuera necesario. El primer túnel Simplon (19.803 m (64.970 pies) de longitud) se construyó casi en línea recta, con sólo curvas cortas en los dos portales del túnel.
El 24 de febrero de 1905 se unieron las dos mitades del túnel. Estaban desalineados sólo 202 mm (8 pulgadas) horizontalmente y 87 mm (3,4 pulgadas) verticalmente. El tiempo de construcción fue de 7+1 ⁄ 2 años, en lugar de 5+1 ⁄ 2 años, por problemas como afluencias de agua y huelgas.
Las operaciones a través del túnel comenzaron el 19 de mayo de 1906. Debido a su longitud, entre otras cosas, ha funcionado con tracción eléctrica en lugar de vapor desde el principio. La decisión oficial de utilizar electricidad se tomó sólo medio año antes de su apertura por parte de la todavía nueva SBB. Brown, Boveri & Cie (BBC) fue la encargada de llevar a cabo la electrificación. En 1904 decidieron utilizar el sistema trifásico que se estaba introduciendo en Italia, con una alimentación trifásica de 3.400 voltios a 15,8 Hz [5] mediante dos cables aéreos y la vía como tercer conductor. La BBC no tenía locomotoras eléctricas e inicialmente adquirió tres locomotoras construidas para la Ferrovia della Valtellina —propietaria de las líneas de Colico a Chiavenna y Tirano , que habían sido electrificadas con este sistema en 1901 y 1902 [5] — a su propietario, la Rete Compañía ferroviaria Adriatica (Red Adriática). Estas tres locomotoras (que se convirtieron en FS Clase E.360 ) transportaron todo el tráfico a través del túnel hasta 1908. El 2 de marzo de 1930, el túnel Simplon se convirtió a 15 kV, 16,7 Hz CA (monofásico).
Entre 1912 y 1921 se construyó el segundo tubo de 19.823 metros de largo, conocido como Simplon II. El 7 de enero de 1922 se puso en funcionamiento la sección norte desde el portal norte hasta el circuito de paso de 500 metros de largo (1640 pies) en el medio del túnel, seguida el 16 de octubre de 1922 por la sección sur desde el circuito de paso hacia el sur. portal.
Durante la Segunda Guerra Mundial, a ambos lados de la frontera se realizaron preparativos para la posible detonación de los túneles. En Italia, el ejército alemán planeó, como parte de su retirada de 1945, volar el túnel, pero fue frustrado por partisanos italianos con la ayuda de dos oficiales suizos y desertores austríacos.
Hay un servicio de transporte para coches entre Brig e Iselle di Trasquera , que ofrece un viaje en tren de 20 minutos como alternativa a conducir por el Paso del Simplon. El servicio comenzó el 1 de diciembre de 1959. A medida que las carreteras sobre Simplon Pass mejoraron constantemente a lo largo de las décadas de 1970 y 1980, el horario del servicio de transporte del túnel se redujo y finalizó por completo el 3 de enero de 1993. Casi doce años después, el 12 de diciembre de 2004, el servicio de transporte para automóviles El servicio comenzó de nuevo y ahora funciona aproximadamente cada 90 minutos.
A principios de los años 1990 se puso en marcha un proyecto para implementar un sistema de autopistas rodantes para el transporte de mercancías transalpinas en el eje Lötschberg -Simplon. Tales operaciones eran posibles bajo el perfil anterior del Túnel Simplon, pero la capacidad se habría visto muy restringida porque su altura era demasiado baja para transportar camiones a la altura máxima permitida de las esquinas de cuatro metros (13 pies 1+1 ⁄ 2 pulg.). Por lo tanto, se aumentó el espacio libre en el túnel bajando la plataforma del ferrocarril. Este trabajo se inició en 1995 y duró ocho años. Paralelamente se rehabilitó la bóveda del túnel, mientras se reconstruía el túnel de drenaje.Se eliminó un total de 200.000 m 3 (260.000 yardas cúbicas) de roca con martillos neumáticos.
Además, se instaló un nuevo sistema de electrificación ferroviaria utilizando un riel eléctrico aéreo en lugar del cable tensado que normalmente se usa para la electrificación aérea, de modo que se pudiera lograr el espacio libre de altura requerido de 4,90 metros (16 pies 7 ⁄ 8 pulgadas) . A finales de la década de 1980, se había probado un riel eléctrico aéreo de un kilómetro (0,62 millas) de largo a 160 km/h (99 mph). Antes de este experimento, los trenes que circulaban sobre raíles eléctricos aéreos en Suiza estaban limitados a 110 km/h (68 mph) y a nivel internacional a 80 km/h (50 mph). [6]
Se mantuvieron operaciones ferroviarias restringidas durante todo el período de construcción.
Para convertir el eje Lötschberg-Simplon en un potente eje de tránsito, en los últimos años y décadas se han realizado diversas ampliaciones de las líneas de acceso (desde Berna y Lausana en el norte y desde Novara y Milán en el sur). Los proyectos más importantes se han centrado en el acceso norte desde Basilea-Berna a través de Lötschberg. Entre 1976 y 2007 se produjeron tres grandes transformaciones. En primer lugar, se duplicó la línea restante de vía única entre Spiez y Brig. Posteriormente, se realizaron ajustes en el perfil del túnel para el tráfico a cuestas; En algunos lugares sólo fue posible ampliar una vía. Finalmente, el túnel de base de Lötschberg se inauguró parcialmente en 2007, aunque el nuevo túnel todavía tiene un tramo de vía única de 21 kilómetros (13 millas); Esto se hizo para ahorrar costes en la construcción del túnel de base más largo de San Gotardo , que se completó en 2016.
También se aumentaron las autorizaciones para el tráfico a cuestas en el lado italiano y en el acceso sur de Simplon. También en este caso, por motivos económicos, en ocasiones sólo se despejó una línea para la carretera rodante. Al sur de Domodossola se electrificó y modernizó la línea única a Novara a través del lago de Orta .
El acceso clásico al Simplon desde París y Lausana , menos importante para el tráfico de tránsito actual, se mejoró en el contexto de un proyecto de mejora ferroviaria a nivel nacional, Rail 2000 , entre 1985 y 2004. Se proponen más ajustes. En noviembre de 2004, se completó la nueva línea de 7 kilómetros de largo (4,3 millas) entre Salgesch y Leuk en el valle del Ródano para reemplazar el último cuello de botella de vía única en la ruta. En el marco del paquete ZEB ("Futuros proyectos de desarrollo ferroviario"), la velocidad máxima en las largas rectas de las líneas del valle del Ródano aumentará de 160 a 200 km/h.
El 9 de junio de 2011, una sección de 300 m (984 pies) del techo del túnel Simplon II resultó gravemente dañada cuando un tren de carga BLS en dirección norte se incendió y se detuvo a 3 km (1,9 millas) dentro del túnel. La temperatura superó los 800 °C (1470 °F) y tardó más de dos semanas en volver a la normalidad. Por acuerdo, todas las reparaciones de los túneles son responsabilidad de SBB , que esperaba reabrir el túnel en diciembre de 2011. El otro túnel permaneció en servicio. [7]
Los trabajos de reparación se completaron en noviembre de 2011. [8]
En la novela de 1957 Desde Rusia, con amor de Ian Fleming , el protagonista James Bond lucha contra su enemigo, el agente de SMERSH Donovan Grant, y finalmente lo mata mientras pasa por el túnel Simplon en el Orient Express .
En Against the Day de Thomas Pynchon , Reef Traverse trabaja en el túnel Simplon. [9]
46°19′25″N 8°00′11″E / 46.32361°N 8.00306°E / 46.32361; 8.00306
