El ferrocarril privado Wemyss era una red de líneas, a veces conocida como el ferrocarril Wemyss Estate . Las líneas eran un grupo de ferrocarriles minerales y de otros tipos en Fife, Escocia, principalmente en las tierras de la familia Wemyss. Se construyeron para conectar minas de carbón con puertos y la red ferroviaria, para el uso de los inquilinos de la finca. El ferrocarril Wemyss y Buckhaven se construyó a expensas de la finca Wemyss y transportaba pasajeros; más tarde se vendió a North British Railway.
Cuando numerosas minas de carbón necesitaron una conexión ferroviaria, la finca Wemyss construyó una línea de conexión con el puerto de Methil y mejoró el propio puerto. La red local pasó a conocerse como The Wemyss Private Railway y la participación de la finca se transfirió a la Wemyss Coal Company. Los autores han utilizado estos términos indistintamente.
Las minas de carbón fueron nacionalizadas en 1947 y luego se nacionalizaron las conexiones de los ramales en las minas; las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron nacionalizadas en 1948, pero la sección central, ahora conocida como Wemyss Private Railway, permaneció en manos privadas. Sin embargo, la actividad minera en East Fife disminuyó y en 1970 Wemyss Private Railway cerró.
La familia de Wemyss era "sin duda la más antigua del condado", y su linaje se remontaba a Michael Wemyss, que murió en 1165. En 1633 se le concedió el título de conde de Wemyss, pero el heredero del título, David Lord Elcho, participó en la Rebelión de 1745, y más tarde fue condecorado, por lo que no pudo heredar el título. [1] Una rama menor de la familia le sucedió y en 1820 James Erskine Wemyss se convirtió en el jefe de la familia. Murió en 1854 y fue sucedido por James Hay Erskine Wemyss . A su muerte en 1864, su hijo mayor, Randolph Gordon Erskine Wemyss (1858-1908), fue heredero del lairdship a la edad de seis años. Estuvo en fideicomiso hasta su mayoría de edad ; los fideicomisarios administraban los asuntos de la finca, dirigidos por su madre.
La finca comprendía tierras muy extensas en el condado de Fife , y en sus tierras se extraía carbón a más tardar desde el siglo XVIII. Randolph Wemyss poseía una mentalidad empresarial excepcionalmente dinámica y desarrolló la extracción de minerales; mientras lo hacía, se descubrió que en las tierras de la finca se encontraban enormes cantidades de carbón que se podían extraer. [2]
En Fife se había trabajado el carbón durante muchos siglos, probablemente desde el siglo XIII. Además de su uso doméstico, se utilizaba ampliamente para la extracción de sal; el agua del mar se evaporaba mediante calentamiento para producir sal, un producto esencial, y en el siglo XVI la zona de Methil y Wemyss contaba con el grupo de salinas más extenso de Fife, todas pertenecientes a la finca Wemyss.
Se exportaba carbón y sal, y se establecieron varias rutas primitivas para llevar el carbón a la costa. Había muchos lugares en la costa donde los barcos podían cargar carga, pero recién en el siglo XIX se desarrollaron los puertos.
Las cubas se transportaban sobre raíles dentro de las minas, aunque no pueden considerarse vías férreas; entre ellas destacaba el plano inclinado de la mina Wemyss nº 7, que discurría bajo el estuario de Forth desde West Wemyss, a partir de 1824. Era una vía única operada por una máquina de vapor y un cable de arrastre; como se prestaban servicios a las instalaciones en varios niveles, se hicieron ramales en esos niveles. Debido a la pendiente de la pendiente, 29 grados, no era posible realizar conexiones de desvíos ordinarios, ya que los tranvías se volcaban de lado en el desvío; se utilizó una especie de puente levadizo para realizar las conexiones. [3]
Antes de 1856, Victoria Pit y Barcraig Pit, al oeste y al este respectivamente del pequeño puerto de West Wemyss, estaban conectados a él mediante tranvías cortos. Es probable que se tratara de caminos de conejeras por los que se transportaban las cubas que se utilizaban bajo tierra, impulsadas por mano de obra o caballos; casi con toda seguridad eran de vía estrecha. [2]
Las explotaciones mineras se habían establecido desde hacía mucho tiempo utilizando el transporte marítimo cuando llegaron los primeros ferrocarriles a la zona, y estos no prestaron servicio de inmediato a las explotaciones de carbón, concentrándose en cambio en los centros agrícolas e industriales. En 1845 se autorizó al Ferrocarril de Edimburgo y el Norte a construir desde Burntisland hasta Perth y Dundee (a los que se llegaba en ferry), y después de un cambio de nombre a Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee (EP&DR), inauguró su línea entre 1847 y 1848, recorriendo en líneas generales de sur a norte a través de Thornton. Una línea corría hacia el oeste desde Thornton hasta Dunfermline, también una rica zona minera, entre 1848 y 1849. [4]
El ferrocarril de Leven se inauguró en 1854 y conectó Leven con EP&DR en Thornton. El ferrocarril de Leven tenía como futuro a largo plazo extenderse hasta Anstruther y prestar servicio a las comunidades pesqueras. El objetivo se logró en 1863 tras la fusión con el ferrocarril East of Fife, y las dos compañías formaron juntas el ferrocarril Leven and East of Fife en 1861. Fueron absorbidas por el ferrocarril North British Railway (NBR) en 1877. La región al este de Anstruther permaneció desconectada durante algunos años hasta que el ferrocarril Anstruther and St Andrews abrió su línea en 1883-1887; juntas, estas líneas formaron el ferrocarril de la costa de Fife . [5]
La primera conexión ferroviaria directa para dar servicio a una mina de carbón se inauguró a finales de 1868, cuando el ramal de Muiredge abrió sus puertas a cargo del ferrocarril Leven and East of Fife; salía de la línea principal en Cameron Bridge y corría hacia el sur durante poco más de una milla. La mina de carbón de Muiredge estaba inmediatamente al norte de Buckhaven; fue reactivada por Bowman and Cairns, habiendo sido explotada anteriormente por Wemyss Estate, pero la actividad anterior no había sido rentable y había cesado. Había una estación de mercancías públicas en Muiredge además de la conexión con la mina de carbón. El ramal se inauguró poco antes del 20 de diciembre de 1868. La ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizaba el ramal había incluido un ramal a Methil Harbour, pero esto no se llevó a cabo. [5] Es probable que se hiciera una conexión de vía muerta de minerales a Pirnie Pit en ese momento; Pirnie está en el lado este del ramal, a poca distancia. (La mina pasó a llamarse Leven nº 3 en noviembre de 1877 y las locomotoras de North British Railway llegaron hasta allí y ampliaron las vías de servicio).
El carbón de Muiredge se transportaba por ferrocarril hacia el norte, hasta Cameron Bridge, y en ese momento no había ninguna conexión ferroviaria satisfactoria con ningún puerto cercano. Había mucha demanda de transporte marítimo, y Bowman y Cairns decidieron construir un ferrocarril directo para el transporte de minerales a Methil; lo construyeron a partir de mayo de 1869, bajando por Muiredge Den y a lo largo de la costa hasta Methil West Pier. Al principio se utilizó tracción a caballo en la línea única, pero en 1870 se empleó una locomotora. La línea tenía una longitud de 1 1 ⁄ 4 millas.
Entre 1872 y 1873, la mina Hugo se volvió productiva; estaba en tierras altas sobre West Wemyss, y se cavó un túnel inclinado, por el que se bajaban los depósitos de carbón en un plano inclinado de 25 pulgadas de ancho de vía, accionado por cuerdas de doble vía. En el extremo inferior del túnel, el plano llegaba al pequeño puerto de West Wemyss, al que ya llegaban los tranvías Victoria y Barncraig. En esta época también se realizó una ampliación del puerto de West Wemyss, que comenzó en 1872 y se completó en septiembre de 1873. [2]
La mejora en West Wemyss fue bien recibida, pero siguió siendo un puerto pequeño e incómodo, y la ausencia de cualquier instalación moderna en la zona condujo finalmente a la formación de la Leven Harbour Dock and Railway Company por ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 24 de julio de 1876. Además de la construcción de un dique húmedo en Leven, la compañía debía construir un ferrocarril de cinco furlongs desde el Leven and East of Fife Railway en la estación de Leven. La construcción costó £40.000 y se completó en noviembre de 1879. El ramal ferroviario fue operado por el North British Railway, que en ese momento había adquirido la compañía Leven and East of Fife Railway. Desde el principio, el puerto de Leven sufrió sedimentación y se requirió dragado continuo, y no fue rentable. [5]
Si esta medida tenía como objetivo liberar a los dueños del carbón de Wemyss Estate de sus limitaciones, fracasó, ya que el North British Railway siguió siendo el único transportista de carbón desde cualquier distancia, y el puerto de Leven no era satisfactorio y no se podía llegar fácilmente por ferrocarril desde muchas de las minas de East Fife. Se desarrollaron varios otros puertos pequeños, pero esto tampoco logró resolver el problema y, en cualquier caso, se habían abierto numerosas minas nuevas lejos del ferrocarril existente. En mayo de 1874, un comité de dueños del carbón discutió la construcción de su propia línea hasta el muelle en desarrollo de Methil, un poco al oeste de Leven. Al principio, esta discusión no se materializó, pero en 1878 se elaboró un plan definitivo para conectar Buckhaven con Thornton. Thornton fue elegido como cruce debido a la conveniencia de traer carbón desde Dunfermline.
Las cosas progresaron y el 17 de octubre de 1879 la Junta de Comercio emitió un Certificado para la construcción del ferrocarril; no fue necesaria una ley del Parlamento porque no se necesitaba ninguna adquisición obligatoria de tierras y no había objeciones al plan; tampoco se iba a establecer una nueva sociedad anónima. [nota 1] Sería financiado por el patrimonio de Wemyss.
La línea tenía una longitud de poco más de cuatro millas; a finales de 1880 se puso en funcionamiento un tren de mercancías de demostración, pero la línea no estaba debidamente terminada y la inspección de la Junta de Comercio se llevó a cabo el 30 de julio de 1881, a cargo del mayor general Hutchinson. Con algunas salvedades, la línea fue aprobada como apta para la operación de pasajeros y se inauguró formalmente el 1 de agosto de 1881. La explotó el ferrocarril North British Railway. [6] Había estaciones intermedias en West Wemyss (en la actual Standing Stane Road) y Wemyys Castle, cerca de la ciudad de East Wemyss. Contaba con alojamiento privado para Wemyss y su familia.
A fines de 1880 o principios de 1881 se construyó un ramal corto para unirse al ramal NBR Muiredge y una conexión desde el nuevo pozo Rosie, que corría como una vía secundaria de alto nivel paralela y por encima de la línea W&B.
En 1882, la mina Duncan comenzó a funcionar cerca de la estación West Wemyss y se construyó un ramal corto para servirla, que se inauguró en 1882. Fue construida por la NBR a expensas de Wemyss y la producción se transportó a Burntisland. La mina Lady Lilian reanudó su funcionamiento (en el sitio de un plan anterior fallido) entre 1891 y 1893 y los apartaderos de Duncan se extendieron hacia el este para servirla y, al mismo tiempo, la línea se extendió hacia el sur para llegar a la mina Hugo, que anteriormente solo había podido acceder a West Wemyss a través del túnel Hutch. [2] [4] [7] [8] [9]
El ferrocarril North British Railway había desarrollado Burntisland como su puerto principal en Fife, y gran parte del tráfico de carbón conectado por ferrocarril iba allí; esto era un kilometraje considerable y generaba ingresos para el NBR, y los jefes de carbón locales resentían el gasto cuando había varios puertos pequeños a nivel local que no se usaban.
El muelle de Methil tenía muy pocas posibilidades de acoger barcos de hasta 150 toneladas. A medida que aumentaba la extracción de carbón, la falta de instalaciones portuarias locales útiles adquirió cada vez mayor importancia y, en 1879, Wemyss y sus arrendatarios carboneros acordaron la construcción de un muelle adecuado en Methil. Para evitar la oposición de la Leven Harbour Company, Wemyss se puso en contacto con ellos para comprar su negocio. Se mostraron receptivos, ya que se había gastado todo su capital inicial y se necesitaban más obras de construcción, que no podían financiar. La empresa, que luchaba contra un gran endeudamiento, vendió su parte a la Wemyss Estate (Randolph Wemyss, sus arrendatarios mineros y algunos otros intereses comerciales) en 1883 por 12.000 libras esterlinas. Con esta compra, la Wemyss Estate adquirió el ramal ferroviario que conducía a Leven Harbour.
Wemyss necesitaba ampliar la línea de Buckhaven hasta el puerto de Leven, y se esperaba una fuerte oposición por parte de la North British Railway, que perdería kilómetros con ello. Wemyss forjó un acuerdo con ellos, finalizado el 21 de abril de 1883, [6] al aceptar las tarifas de transporte de Burntisland que se aplicarían al tráfico de carbón desde fuera del área inmediata a Methil y Leven. Wemyss también acordó no permitir el acceso de ferrocarriles competidores al área sobre sus tierras; la North British esperaba una incursión de la rival Caledonian Railway y esto puede haber sido importante para asegurar su consentimiento a la línea de Wemyss.
La línea para extender la línea Buckhaven hasta Leven Harbour, que se conocería como Leven Connection Railway , de dos millas de largo, se inauguró el 17 de septiembre de 1884. No se requirió autorización parlamentaria. La línea fue inspeccionada por el mayor general Hutchinson el 3 de marzo de 1887 y se abrió al tráfico de pasajeros el 5 de mayo de 1887, operando como una extensión de la línea Wemyss y Buckhaven; los trenes de pasajeros circulaban entre Thornton, Buckhaven y Methil; solo el tráfico de minerales continuó hasta Leven Harbour, pero el nuevo y bien equipado Methil Dock también se inauguró el 5 de mayo de 1887. El costo del muelle y la extensión del ferrocarril había sido de £ 227,000. [nota 2] En ocho meses de 1887 Methil envió 220,000 toneladas, aumentando a 409,000 en todo el año 1888; el rendimiento de Burntisland cayó sustancialmente en el mismo período. Mientras tanto, en 1890 Leven ya no enviaba nada. [6]
Se construyó una línea de enlace desde el ramal de los pozos Leven n.° 1 y n.° 2 para unirse a la nueva línea cerca de Methil. Había una diferencia significativa en los niveles y la línea de enlace descendía a 1 en 19; se proporcionó una vía de derivación para proteger la línea principal. [2] [6] [7] [9]
El tráfico de minerales aumentó rápidamente e incluyó un gran flujo desde Dunfermline. La ruta de esos trenes implicaba un cambio de sentido en Thornton, en la línea principal de la NBR, y esto causó un retraso significativo; en 1886-1887 se construyó una línea directa que pasaba por debajo de la línea principal; tenía pendientes pronunciadas, que descendían desde la dirección de Dunfermline a una velocidad de 1 en 52 y volvían a ascender a una velocidad de 1 en 74. Wemyss contribuyó con £1000 al costo de la construcción. [2]
Poco después de octubre de 1887, Wemyss y la Fife Coal Company acordaron un contrato de arrendamiento para la explotación de una mina en Wellsgreen; esto también requeriría una conexión ferroviaria. Wemyss exigió que sus líneas se unieran en la estación de Wemyss Castle, de acuerdo con la NBR; el ramal partía de la mina en dirección sur. [2]
Después de septiembre de 1888 comenzó la producción en la mina Randolph; se consideró construir un ferrocarril mineral hacia el este desde allí para unirse a la conexión Duncan en W&BR, pero esta habría sido una línea larga y, de hecho, se hizo una conexión directa con la línea principal NBR adyacente. [2]
El nuevo muelle de Methil fue un éxito total, y el equipo de manipulación mecánica y otras ayudas modernas garantizaron una rápida carga de los barcos. No obstante, Wemyss no quería ser un operador a largo plazo de las instalaciones portuarias, en particular porque previó que se necesitaría un desarrollo considerable en los años posteriores para mantenerse al día con la expansión del comercio. Se llevaron a cabo conversaciones con el Ferrocarril del Norte Británico en 1888 que dieron como resultado la venta de las instalaciones a esa empresa. Esto se hizo efectivo el 1 de febrero de 1889 e incluyó la línea Wemyss y Buckhaven y la extensión Methil, los muelles Methil y Leven y los ferrocarriles que los servían. Wemyss se comprometió a nunca construir ni permitir un ferrocarril o muelle en sus tierras que compitiera con las líneas y puertos transferidos. Esta fue una concesión muy importante, ya que estaba entregando el control monopolístico a la NBR; en ese momento tenía una excelente relación con el presidente de la NBR, John Walker, y esto puede haberlo influenciado. La compra costó £ 225,000; La estación del castillo de Wemyss debía ser mantenida por la NBR para uso privado de Wemyss, y a Wemyss se le dio un puesto en la junta de la NBR. [2] [4] [6]
Wemyss había llegado a un acuerdo con Walker y la NBR para que desarrollaran el dique de Methil y las instalaciones ferroviarias en consonancia con el crecimiento de los minerales exportados, y se planeó una segunda dársena en Methil. Sin embargo, Walker murió repentinamente el 24 de abril de 1891, [6] y su sucesor, John Conacher, se mostró considerablemente menos receptivo a las intenciones de Wemyss. La NBR había estado gastando dinero en el desarrollo del puerto de Burntisland, y Conacher vio el atractivo de evitar la duplicación y obtener ganancias en el trayecto más largo desde las propiedades de Wemyss hasta Burntisland.
En consecuencia, la NBR no llevó a cabo ninguna mejora significativa en Methil. Wemyss y sus inquilinos descubrieron que las limitaciones del puerto estaban limitando de forma irrazonable sus negocios: los barcos que sufrían 14 días de espera en las radas para atracar y cinco días para cargar se registraron como típicos. El puerto de la NBR en Burntisland no era atractivo para los dueños del carbón de East Fife, pero durante algún tiempo Wemyss no pudo persuadir a la NBR para que se ocupara del asunto, aunque presionó a Conacher para que aceptara construir las nuevas obras en Methil, en una serie de reuniones y cartas cada vez más urgentes en 1893. [6]
Ante esta presión, la NBR inició las obras del Muelle Nº 2 de Methil en 1894; no fue hasta enero de 1900 que estuvo listo. [2]
Hasta ese momento, Wemyss había financiado sus negocios a título personal, pero el 17 de marzo de 1894 se formó la Wemyss Coal Company Ltd (WCC). Wemyss transfirió gran parte de su interés comercial a la empresa; otros accionistas eran principalmente propietarios de carbón locales. Naturalmente, Wemyss era un accionista dominante y una fuerza impulsora; su correspondencia posterior con la NBR a menudo exponía sus puntos de vista personalmente y en nombre de la WCC. (El Wemyss Colliery Trust se estableció el 28 de octubre de 1897, tomando posesión de todos los intereses de la mina de carbón en la finca mediante feudo perpetuo.) [2] [6]
En 1894 se produjo un desarrollo considerable de las minas y, en particular, se construyó una mina que más tarde se denominaría Michael Colliery en la zona costera al oeste de la ciudad de East Wemyss, destinada a extraer carbón submarino. Se planeó un nuevo ferrocarril que ascendiera desde la nueva mina para formar una unión triangular con una nueva línea que discurriera entre West Wemyss y Wemyss Castle, y que fuera prácticamente paralela a la línea existente de Buckhaven. La nueva línea tenía más de una milla de longitud, con un zigzag para ganar altura y pendientes de 1 en 69 contra trenes cargados para llegar a la línea de nivel alto. La construcción de la línea comenzó en febrero de 1895 y se completó en octubre de 1895. [2]
A partir de 1894 se produjeron difíciles discusiones entre la NBR y la finca Wemyss y sus inquilinos, los propietarios del carbón. La NBR seguía promoviendo los beneficios del desarrollo de Burntisland, y Wemyss, como director de la NBR, se oponía firmemente a ello por considerarlo un despilfarro para la NBR. Su posición era anómala, ya que sus intereses en el WCC también eran contrarios a cualquier desarrollo de puertos en otros lugares que no fueran Methil. Conacher y una sección de los directores de la NBR favorecían a Burntisland y se mostraban reacios a gastar dinero en el desarrollo de Methil. Las negociaciones finalizaron el 20 de febrero de 1896 con un acuerdo de thirling (es decir, un acuerdo de limitación mutuamente vinculante) en el que los propietarios del carbón y el propio Wemyss se comprometían durante 21 años a enviar todo su carbón desde los puertos de la NBR y a no aprobar la construcción de ningún ferrocarril rival total o parcialmente en Fife. En virtud del acuerdo se permitían conexiones ferroviarias cortas con minas de carbón privadas. [nota 3] [2] [6]
En mayo de 1897, Wemyss indicó a la NBR que planeaba construir un nuevo ferrocarril de conexión desde Muiredge Den a Methil; con seis millas de longitud, conectaría numerosas minas de carbón en el distrito. La NBR inmediatamente consideró que esto estaba prohibido por el acuerdo de thirling, y se produjo una correspondencia larga y antagónica. La NBR argumentó que la licencia para construir nuevas conexiones con minas de carbón era personal de Wemyss (no de la WCC) y no le permitía transportar los minerales de otros en la línea. El asunto fue a arbitraje, y el árbitro emitió su decisión el 10 de marzo de 1899: falló a favor de Wemyss. La NBR cumplió con las obligaciones de la decisión de la NBR, pero continuó tratando de disuadir a Wemyss de construir la línea proponiendo concesiones sobre el uso continuo de las líneas de la NBR.
Esto implicó un intento de llegar a un acuerdo con Wemyss por el que se le pagarían 3.000 libras anuales como forma de compensación, pero Wemyss rechazó el acuerdo. Aunque el asunto sólo afectaba a un ferrocarril mineral de seis millas, resultó extremadamente polémico para la junta directiva de North British Railway, y en una turbulenta reunión de accionistas celebrada el 23 de marzo de 1899, una votación crítica dio lugar a la dimisión del presidente. La propia posición de Wemyss como miembro de la junta directiva de NBR se estaba volviendo imposible y renunció a la junta el 16 de mayo de 1899. Conacher también, el director general de NBR, fue acusado de gestión deshonesta y renunció a partir del 1 de julio de 1899. [2] [4] [6]
En julio de 1898, Wemyss se divorció de su esposa, tras haber mantenido relaciones íntimas en Londres con una actriz. Se casó con Lady Eva Cecilia Wellesley el 28 de noviembre de 1899 y se embarcó en su luna de miel hacia Egipto y Sudáfrica. La Segunda Guerra de los Bóers acababa de comenzar y Wemyss se involucró como oficial del ejército y estuvo ausente mientras se desarrollaban los asuntos en casa. [2]
El polémico nuevo ferrocarril entre Muiredge Den y Methil se inició en octubre de 1899; se completó y abrió en enero de 1901. Tenía seis millas de longitud y una sola vía, comenzando en el oeste en el ramal de Duncan, uniendo las minas de Lochhead y Hugo, con una nueva conexión orientada al este a Michael. Luego cruzaba la línea de Wemyss y Buckhaven y giraba hacia el norte por Wemyss Den, pasando cerca de la línea Wellsgreen de 1887, para luego cruzarla por un cruce en forma de diamante; los acuerdos restrictivos anteriores exigían que el tráfico de Wellsgreen se trabajara hasta el castillo de Wemyss. Luego corría de norte a este, uniendo el ramal Bowman a la mina Isabella, y luego cruzando la ruta del ramal NBR Muiredge. El trayecto de norte a sur había quedado inactivo cuando se habían construido rutas más directas para el carbón de Muiredge, y la NBR había acordado que podría cortarse para permitir que la nueva línea pasara de oeste a este. Las conexiones de ramal de norte a sur se hicieron a los cabos de esa línea; La zona de unión se conocía como Muiredge Plunks. La línea continuaba hacia el este a través de Starkey's Wood, girando bruscamente hacia el suroeste y cruzando la prolongación del ferrocarril Methil, para terminar en el pozo Denbeath en la costa.
La línea había costado £17.186 y se inauguró formalmente el 9 de enero de 1901.
Wemyss regresó de Sudáfrica en julio de 1901 y propuso un acuerdo para transportar el tráfico de Wellsgreen por la nueva línea. Hasta ese momento, se había encaminado hacia Wemyss Castle y lo transportaba la NBR. Se proporcionó un nuevo ramal hacia el este desde el ramal de Wellsgreen, acortando considerablemente el tránsito hasta Methil. Sin embargo, la NBR recordó a Wemyss el acuerdo anterior de que el tráfico de Wellsgreen viajaría a través de Wemyss Castle y, después de algunas prevaricaciones, Wemyss se vio obligada a aceptar esa obligación en agosto de 1903. [2]
Wemyss se dedicó entonces a conectar las minas de Earlseat, donde se encontraba un considerable recurso de carbón. Se construyó un nuevo ramal desde la línea Muiredge que corría hacia el norte en paralelo a la línea FCC Wellsgreen, pasando por los lados este y norte de Wellsgreen y luego dirigiéndose hacia el oeste hasta Earlseat. La línea tenía 2 1 ⁄ 2 millas de largo y, a partir de julio de 1903, se completó en cuatro meses. La ubicación de la nueva mina era remota y Wemyss estableció un servicio de tren de pasajeros gratuito para trabajadores, erigiendo plataformas en Earlseat y en Cowley Road, Methil y en Denbeath.
El 12 de agosto de 1907 se produjo un grave accidente en Spence's Box, en el cruce de Summer Road; el tren de los trabajadores estaba esperando en la señal de cruce para que la carretera estuviera despejada, y un tren cargado de minerales que descendía perdió el control y atropelló las señales, destruyendo la locomotora y los vagones del tren de los trabajadores. Se dio aviso de la aproximación del tren fuera de control y la mayoría de los pasajeros y la tripulación habían abandonado el tren. [2]
A partir de 1894 se habló de la posible absorción por parte de la WCC de la actividad del carbonero Bowman, pero el precio que se le había ofrecido a Bowman se consideró demasiado alto. En 1905 expiraron la mayoría de los contratos de arrendamiento de Bowman y la WCC se hizo cargo directamente de la obra.
El ferrocarril de la finca constaba entonces de 13 kilómetros de vía continua y 29 kilómetros de vías secundarias. Aunque ahora se trataba exclusivamente de líneas minerales, se utilizaban sistemas de señalización modernos para el tráfico intensivo. [2]
En 1895, el puerto de Methil había embarcado 727.564 toneladas, superando a Burntisland y abstrayendo parte del negocio de puertos más pequeños que no podían aceptar los buques más grandes que se estaban utilizando. [6] A partir de 1904 se esperaba un mayor aumento de los envíos desde Methil, y el muelle n.º 2 ya era más pequeño que muchos de los buques que se utilizaban en ese momento. WF Jackson había sucedido a Conacher como director general del North British Railway, propietario de los muelles, y él también parece haber sido antagonista de Wemyss. Ampliar y profundizar el acceso de envío a Methil era, dijo, poco práctico, y Wemyss respondió en una carta indicando que había preparado un plan que podría implementarse, pero que si la NBR no actuaba al respecto, Wemyss construiría un nuevo muelle él mismo. Su compromiso original de no hacerlo había sido, dijo, contingente a que la NBR extendiera y agrandara el muelle por sí misma según fuera necesario.
A esto le siguió una correspondencia más agria, cuyo resultado fue que la NBR se negó a mejorar los muelles de Methil, mientras que Wemyss amenazó, por el momento en vano, con construir él mismo un muelle adicional. Sin embargo, en la sesión parlamentaria de 1905 presentó un proyecto de ley para un muelle Wemyss en Buckhaven. El comité de los Lores rechazó el preámbulo, argumentando que su compromiso con la NBR y que nadie más estaba impedido de tomar las medidas necesarias. Al año siguiente, la NBR, impulsada a actuar por el hallazgo, presentó una propuesta por sí misma, pero se agotó el tiempo para la sesión de 1906 y fue depositada en abril de 1907. Al mismo tiempo, Wemyss, posiblemente sospechando un juego táctico, presentó una versión modificada de su propio plan, al tiempo que afirmaba que no tenía ningún deseo de seguir adelante con él si la propia NBR mejoraba Methil. [6]
Así fue como el 2 de agosto de 1907 se aprobó la ley [ ¿cuál? ] que facultaba a la North British Railway para construir el dique nº 3 de Methil y las conexiones ferroviarias asociadas; la NBR debía completarlo lo antes posible. [6] Wemyss retiró su proyecto de ley y en 1908 la NBR adjudicó un contrato a Robert McAlpine para el dique nº 3. Se ubicaría al este de los diques anteriores y sin duda era muy grande. El cruce de vía única del río Leven se ampliaría a cuatro vías y se proporcionarían considerables apartaderos adicionales. Las instalaciones ferroviarias por sí solas costarían 50.000 libras. Como parte del plan, se cerró el puerto de Leven, que ya estaba muy lleno de sedimentos. [2]
En 1913 las exportaciones de carbón alcanzaron un total de 3.224.000 toneladas, de las cuales dos tercios fueron transportadas por el ferrocarril Wemyss Estate. [7]
La enorme y concentrada actividad minera requería obviamente una mano de obra considerable. El WCC había proporcionado casas a los mineros al principio, pero ahora era necesario viajar desde fuera del área inmediata. Wemyss decidió instalar un tranvía eléctrico de pasajeros, conectado al sistema municipal existente de Kirkcaldy, para el uso de los empleados. Se inauguró en agosto de 1906; tenía un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas y le costó a Wemyss personalmente £ 52.000; formó la Wemyss and District Tramways Company Ltd para operarlo. Recorrió 7 1 ⁄ 2 millas desde Gallatown a Leven pasando por Coaltown, East Wemyss, Roisie, Muiredge, Denbeath y Methil. La electricidad generada para las minas de Wellesley se utilizó en el sistema. Los tranvías se conectaban al sistema de Kirkcaldy y se integraban con él, pero había cuatro vagones de alta capacidad reservados para los cambios de turno.
La línea original pasaba por el centro de Coaltown, pero tras un grave accidente ocurrido allí, la línea fue desviada hacia el margen norte de la comunidad.
En 1912, la compañía de tranvías pasó a ser propiedad del grupo Balfour Beatty, pero durante un tiempo los cuatro vagones de alta capacidad permanecieron en manos de la WCC; sin embargo, en marzo de 1913, esos vehículos también se vendieron a la empresa de Balfour Beatty, por 350 libras cada uno, y el negocio de tranvías dejó de ser una empresa de Wemyss Estate. El tranvía eléctrico dejó de funcionar más tarde, en enero de 1932, debido a la competencia de los autobuses a motor; de hecho, la propia Balfour Beatty se había convertido en uno de los mayores operadores de autobuses del distrito. [2]
Durante algún tiempo Wemyss sufrió una mala salud y el 17 de julio de 1908 murió en Londres, a la edad de 50 años. Le sucedió su único hijo, Michael John Erskine Wemyss, que alcanzó la mayoría de edad ocho meses después de la muerte de su padre.
El prodigioso dique n.° 3 sufrió muchos contratiempos a causa del clima y la acción del mar durante la construcción. Robert McAlpine utilizó 18 locomotoras de contratistas en el proyecto.
El 22 de enero de 1913, la condesa de Dalkeith declaró abierto el nuevo muelle; había costado 750.000 libras y se abrió al transporte marítimo el 24 de marzo de 1913. Incluso entonces, hubo dificultades continuas con el funcionamiento de las compuertas del muelle, probablemente debido al hundimiento de la mina bajo sus soportes. Los intentos de rectificar este problema se prolongaron y el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914 adelantó los acontecimientos, ya que el comercio de exportación de carbón colapsó durante las hostilidades. En 1915 se declaró que era necesario cerrar el muelle temporalmente para rectificar el problema con las compuertas, pero la NBR ordenó en cambio que el cierre debería ser semipermanente, ya que el negocio disponible ahora podría manejarse fácilmente en los muelles n.º 1 y n.º 2. Este cierre tuvo lugar el 18 de marzo de 1915; toda la construcción había sido abortada.
La reconstrucción de las puertas se intentó a partir de junio de 1916 y se completó en junio de 1919. [2] [4] [6] [7]
En 1920, la producción de las minas de carbón del WCC se había duplicado, pero los mercados de exportación a los que antes se abastecía habían disminuido considerablemente. El malestar industrial, los controles gubernamentales sobre los precios de venta de las viviendas y otros factores sociales redujeron considerablemente la rentabilidad de las minas.
El ferrocarril seguía en intensa actividad, aunque no todas las minas continuaron en uso; la mina Hugo cerró en ese momento; Isabella (rebautizada como Cameron) cerró el 17 de marzo de 1925, y Leven nº 4 (Klondyke) cerró el 24 de enero de 1925.
En 1923, se formó el Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER) a partir del Ferrocarril del Norte Británico y otros componentes (en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 ).
En 1926, el descontento de los trabajadores con los salarios y las horas de trabajo condujo a la huelga general ; de hecho, los mineros de Fife se declararon en huelga el 1 de mayo de 1926, justo antes del paro nacional. La huelga cesó en noviembre, pero la entrada de agua había causado daños irreparables en algunas máquinas subterráneas, y la mina de Earlseat nunca volvió a funcionar de forma productiva. El tren de los trabajadores de Earlseat nunca volvió a funcionar después de esto.
La situación de la industria siguió siendo muy difícil durante algunos años y en 1930 se introdujo una regulación gubernamental que eliminó muchas libertades de la empresa: se impuso una cuota del 85% (es decir, la empresa debía reducir la producción en un 15%).
Algunas minas se cerraron en este período, en parte para cumplir con la cuota, y aunque los ramales ferroviarios continuaron en uso para transportar desechos de minas, se produjeron algunos cierres. La línea de Cameron Bridge a Plunks se cerró en 1936. [2]
La Segunda Guerra Mundial comenzó en 1939, y una vez más el patrón de producción de carbón cambió; la exportación se detuvo casi por completo porque las centrales eléctricas de Londres necesitaban un suministro considerable de las cuencas mineras de Fife.
La extracción a cielo abierto se inició al oeste de Earlseat y el Ministerio de Combustible y Energía organizó una ampliación allí en 1944 para atenderla.
Tras el fin de la guerra, el gobierno siguió controlando las minas de carbón y el 1 de enero de 1947 se nacionalizaron. Los ferrocarriles que servían directamente a las minas se asignaron a esas minas, pero la línea principal y el material rodante permanecieron por el momento en manos de Wemyss Estate Railway, rebautizada como Wemyss Private Railway . La disputa sobre la valoración de los activos de las vías de derivación de las minas de carbón se prolongó hasta 1955: la WCC recibió poco menos de 2 millones de libras por ellos. [2] [4]
Mientras tanto, la responsabilidad dividida entre la nueva National Coal Board (NCB), que operaba las minas de carbón y sus ramales, el ferrocarril privado Wemyss y los ferrocarriles británicos, provocó una falta de coordinación y algunas deficiencias en la seguridad ferroviaria. La NCB también se ocupó del transporte por carretera de la producción de las minas en algunos casos, y ya se cerraron algunas de las secciones marginales de la ruta. La producción de minerales de la zona disminuyó en la década de 1950, y el declive de las minas menos productivas se aceleró. La producción se concentraría en la mina Michael, y la siguiente productora en importancia, Wellesley, se cerró el 22 de julio de 1967.
El 9 de septiembre de 1967 se produjo una explosión subterránea espontánea en la mina Michael; nueve trabajadores murieron y la producción se detuvo de forma instantánea y permanente. Sólo la mina de Lochhead permaneció activa, junto con el lavador de carbón, y las necesidades ferroviarias fueron mínimas. Lochhead cerró el 27 de marzo de 1970 y el único tráfico residual fue el de las minas externas al lavador. Esto no pudo continuar y el último día de funcionamiento de la WPR fue el 26 de junio de 1970. [2] [7]
La primera sección larga de ferrocarril fue el ferrocarril Wemyss y Buckhaven; este y varios ramales cortos construidos anteriormente fueron utilizados por North British Railway con las locomotoras de esa compañía.
Cuando se construyó la prolongación del ferrocarril de Buckhaven a Methil y Leven, la explotación corrió a cargo de Wemyss Estate, y en 1884 se adquirió una locomotora cisterna de cuatro ruedas de Barclays & Co de Kilmarnock; se la llamó Lady Lilian . En 1887 se adquirió una segunda locomotora similar de Grant, Ritchie and Company , y se la llamó Jubilee . Cuando el muelle y el ferrocarril de Leven se vendieron a North British Railway, las locomotoras también se transfirieron.
La compañía Bowman también utilizó locomotoras de vapor para sus propios fines, algunas de las cuales funcionaron en la línea Wemyss Estate; en 1870, Andrew Barclay adquirió una locomotora de vapor con cuatro ruedas y en 1879 encargó una segunda. De 1884 a 1887, en la construcción del dique Methil se utilizó una locomotora de segunda mano fabricada originalmente por Andrew Barclay en 1880, que en octubre de 1887 fue adquirida por Bowman. En 1890 y 1892 se fabricaron dos locomotoras más, de Andrew Barclay, y en 1892 también se adquirió una locomotora de McCulloch, Sons and Kennedy de Kilmarnock. En 1903, la locomotora definitiva se compró a Gibb and Hogg de Airdrie.
Cinco de estas locomotoras pasaron a Wemyss Estate Railway cuando el contrato de arrendamiento de Bowman finalizó en 1905.
Cuando se formó la Wemyss Coal Company, la primera locomotora que se adquirió fue un potente tanque de seis ruedas, destinado a realizar el zigzag en pendiente pronunciada hacia la mina de carbón Michael. Se llamó Lady Lilian y llegó en 1896. Cuando Lady Lilian se divorció de Wemyss, la locomotora recibió la designación N.° 1 .
Los WCC números 2, 3 y 5 eran tanques de cuatro ruedas construidos por Andrew Barclay and Sons en 1902 y 1903.
En julio de 1903, Dübs and Company encargó un depósito de seis ruedas. El pedido fue realizado por North British Locomotive Company, que adquirió Dübs poco después. El depósito se entregó en abril de 1904 y se convirtió en el WCC nº 4. Gibbs and Hogg encargó otro depósito de seis ruedas, de segunda mano, que se desguazó en 1907 tras un accidente y que se convirtió en el WCC nº 6.
La locomotora número 7 fue ordenada en agosto de 1904 y entregada el mes siguiente a la North British Locomotive Company, y la número 8 fue ordenada a Hudswell Clarke and Co, y fue entregada en octubre de 1905. La número 9, también de Hudswell Clarke, era una locomotora de tanque lateral de seis ruedas, similar por lo demás a la número 8.
El número 14 era similar al número 9 y se obtuvo de Hudswell Clarke en 1912. (Los números intermedios fueron tomados por las locomotoras Bowman heredadas).
El número 15 se adquirió en mayo de 1914 de R y W Hawthorn ; era otra locomotora de tanque lateral de seis ruedas.
En junio de 1920, la flota de locomotoras se redujo debido a la escasez de material durante la guerra y se adquirió una locomotora de segunda mano, que pasó a ser la nº 6 (en sustitución de la nº 6 anterior). Se había construido para el Great Northern Railway en 1875 y era un tanque de seis ruedas.
El aumento de las cargas y el envejecimiento de la flota de locomotoras original llevaron a la compra de una potente locomotora de seis ruedas con un extraordinario esfuerzo de tracción de 22.403 lb. Se convirtió en la WCC nº 16 y Andrew Barclay la entregó en julio de 1934. En 1935 y 1938 le siguieron dos locomotoras similares, las nº 17 y 18, y en 1939 las nº 19 y 20.
La última locomotora fue la número 21, una Hunslet Austerity tipo 0-6-0ST que había sido construida para el Ministerio de Abastecimiento por Robert Stephenson y Hawthorn en 1943. Nunca llevó el número 21.
Después de la transferencia de los activos de la mina a la National Coal Board, el ferrocarril privado Wemyss obtuvo una antigua locomotora cisterna de seis ruedas de la clase 782 de Caledonian Railway construida en 1899, que anteriormente prestaba servicio en los ferrocarriles británicos. Llegó en 1954, pero estaba en malas condiciones. Se le dio el número 21 y se desguazó en 1959.
En 1958 se adquirió otra locomotora Austerity de segunda mano y se le dio el número 15, seguida por otra Austerity, la número 14, en 1961, y en 1964 llegó otro ejemplar a la línea, numerado 16 en sustitución del anterior número 16, y otro, el número 13, en 1967. [2] [7]