El ferrocarril Indiana Northeastern Railroad ( marca de informe IN ) es un ferrocarril de carga de línea corta de clase III que opera en casi 130 millas (210 km) en el sur de la parte baja de Michigan , el noreste de Indiana y el noroeste de Ohio . La Indiana Northeastern Railroad Company comenzó a operar en diciembre de 1992 y es una empresa privada independiente. A partir de 2017, el ferrocarril transportaba más de 7000 vagones por año. Los productos básicos transportados por el ferrocarril incluyen maíz, soja, trigo y harina. También maneja plásticos, tableros de fibra, aluminio, cobre, carbón, perlita, piedra, madera, vidrio, productos de renderizado, así como fertilizantes agrícolas y productos químicos. [1] [2] [3]
Las rutas del noreste de Indiana consisten en aproximadamente 70 millas en Michigan, 44 millas en Indiana y 9 millas en Ohio. Desde su sede y centro operativo en la ciudad de Hillsdale, Michigan , en el condado de Hillsdale , la ruta más al norte de Indiana corre al noroeste hacia Jonesville, Michigan , y luego predominantemente al oeste hacia el condado de Branch a través de Quincy hasta una terminal en Coldwater, Michigan . IN también tiene un ramal de 7 millas desde Jonesville a Litchfield, Michigan . Las vías en las que opera IN entre Quincy y Coldwater son propiedad de la Branch County Rail Users Association (RUA). El ferrocarril Little River también opera excursiones a vapor en la ruta entre Coldwater y Quincy. [2] [4]
La ruta de IN al sur de Hillsdale se dirige al suroeste a través de Bankers, Michigan , y a través de Reading , Montgomery y Ray. Allí ingresa al condado de Steuben, Indiana , y continúa a través de Fremont , Angola , Pleasant Lake y Steubenville, Indiana , donde se une con la ruta este-oeste más al sur de IN. Todas las vías en las que opera IN en Michigan son propiedad del estado de Michigan, con la excepción de la parte que es propiedad de la RUA. [5]
La ruta más al sur de las vías de IN se dirige al este desde South Milford en el condado de LaGrange, Indiana, hacia el condado de Stuben a través de Helmer , Hudson y Ashley, Indiana . Luego continúa por el cruce en Stubenville y continúa por Hamilton antes de ingresar al condado de Williams, Ohio . Luego pasa por el pueblo de Edon antes de llegar a Montpelier, Ohio , donde intercambia su tráfico con Norfolk Southern Railway en su línea de Detroit a Fort Wayne .
En 2004, IN compró un segmento de vía de 19 millas de RUA desde Coldwater al oeste hasta Sturgis, Michigan , donde mantendría un intercambio con Michigan Southern Railroad . Debido a la falta de tráfico, IN solicitó abandonar esta línea en 2012. [6]
La línea más antigua existente del Ferrocarril del Noreste de Indiana desde Hillsdale hasta Coldwater se remonta a la década de 1830, cuando el estado de Michigan comenzó a planificar un ferrocarril entre Monroe, Michigan y Chicago . Los rieles llegaron a Hillsdale desde el este en 1843. El estado de Michigan vendió la línea en 1846 y se convirtió en el Ferrocarril del Sur de Michigan. La construcción de la línea continuó al oeste de Hillsdale y en 1852 se convirtió en parte de una línea a Chicago a través de Coldwater y Sturgis, Michigan. Esta línea eventualmente se conocería extraoficialmente como "The Old Road" y en 1869 pasó a estar bajo el Ferrocarril del Sur de Lake Shore y Michigan (LS&MS) cuando el Ferrocarril del Sur de Michigan y el Ferrocarril del Sur de Lake Shore se fusionaron ese año. [2] [7]
La conexión de Indiana desde Hillsdale hasta el área no incorporada de Bankers se construyó originalmente como Detroit, Hillsdale and Indiana Rail Road en 1871. Una línea que iba desde Bankers hasta Ypsilanti . La línea también fue adquirida por Lake Shore y Michigan Southern en 1881. La vía finalmente fue abandonada al noreste de Hillsdale. [7] [8]
La ruta norte-sur de IN desde Bankers hasta Stubenville, Indiana, comenzó como el Ferrocarril Fort Wayne, Jackson y Saginaw en 1870. La ruta estaba destinada a competir por el tráfico hacia el norte desde Fort Wayne, Indiana. También fue adquirida por LS&MS en 1882. Las vías al sur de Stubenville finalmente fueron abandonadas. [2] [9] El ramal de siete millas de IN al norte hasta Litchfield era parte del Ferrocarril del Norte Central de Michigan como una ruta al norte desde Jonesville hasta Lansing. Fue adquirido poco después de que la compañía comenzara a operar por LS&MS en 1897. Las vías inmediatamente al norte de Litchfield fueron abandonadas. [9]
En 1914, la LS&MS se fusionó formalmente con la New York Central & Hudson River Railroad y una serie de otros ferrocarriles arrendados, incluido el cercano Michigan Central Railroad, para crear la New York Central Railroad (NYC). New York Central operaría estas antiguas líneas de LS&MS como su división Toledo. [10] [11]
La ruta más al sur de Indiana Northeastern desde South Milford, Indiana hasta su punto de intercambio con Norfolk Southern Railway en Montpelier, Ohio, fue construida originalmente por Wabash Railroad en 1892 y 1893. La línea, conocida originalmente como su "Extensión de Chicago", corría desde un cruce con la línea Detroit a Fort Wayne de Wabash en Montpelier directamente al oeste hasta Gary, Indiana, y terminaba en un cruce conocido como Clark Junction. En el cruce, los trenes de Wabash pasarían por la Terminal de Baltimore y Ohio de Chicago y los ferrocarriles de conmutación y terminal de Chicago y Western Indiana para conectarse con la red ferroviaria del área de Chicago y los patios ferroviarios de Wabash en Chicago. La línea finalmente sería designada como el 4.º Distrito de Wabash y se convirtió en parte de la ruta más corta para los trenes entre Detroit y Chicago. Una conexión de Montpelier a Toledo, Ohio también se añadiría después de 1900. El 4º Distrito se convertiría en el primer distrito de Wabash en ser dieselizado (operando con locomotoras diésel en lugar de vapor ) en 1950 y la última línea ferroviaria en Indiana en operar trenes mixtos en 1962. Wabash continuaría operando la línea hasta que el ferrocarril fuera adquirido por Norfolk and Western Railway (N&W), a través de un contrato de arrendamiento en 1964 y la propiedad total en 1970. N&W designaría la línea como su Distrito Gary y continuaría operándola hasta la década de 1980. [12] [13]
La línea perdió su servicio de trenes de pasajeros en la década de 1930, cuando el ferrocarril de Pensilvania quiso competir en el mercado de pasajeros de Chicago a Detroit. Los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo para operar trenes en el PRR entre Chicago y Ft. Wayne, Indiana, y luego cambiar a las vías de Wabash para el tramo de Ft. Wayne a Detroit del viaje. Esto eliminó la necesidad del tramo de Montpelier, Ohio, a Chicago, Illinois de la línea. [ cita requerida ]
El 1 de febrero de 1968, New York Central Railroad y Pennsylvania Railroad se fusionaron formalmente y crearon el ferrocarril Penn Central . Esto significaría que todas las antiguas líneas LS&MS NYC serían propiedad de Penn Central y estarían operadas por esta última.
La quiebra de Penn Central en 1970 y la terrible situación financiera de otros ferrocarriles del noreste y del medio oeste impulsaron al gobierno federal a promulgar una ley para crear Conrail en 1976. Conrail se haría cargo de las operaciones ferroviarias de las empresas de transporte con dificultades económicas y las fusionaría en un nuevo sistema ferroviario. Sin embargo, las rutas de Penn Central en el condado de Hillsdale, al oeste hasta Quincy en el condado de Branch y al sur hasta Stubenville, Indiana, no se incluirían en el nuevo sistema de Conrail. [14]
El estado de Michigan, ante el abandono de 200 millas de vías cuando Penn Central cesara las operaciones ferroviarias, intervino y creó un programa de subsidios para continuar el servicio ferroviario en las vías de Michigan que no serían adquiridas por Conrail. Con la ayuda de los subsidios, la Hillsdale County Railway Company (HCRC) se constituyó el 27 de enero de 1976 y comenzó a operar el 1 de abril de 1976 en las antiguas rutas de Penn Central en el condado de Hillsdale, al oeste hasta Quincy y al sur hasta Stubenville. La compañía comenzó con rutas de aproximadamente 60 millas de longitud y adquirió un puñado de locomotoras diésel EMD de primera generación . El nuevo ferrocarril podría intercambiar tráfico con Conrail en Quincy y con Norfolk and Western Railway en Stubenville. [15] [14] [5]
El esquema de pintura de las locomotoras de Hillsdale County Railway era parcialmente similar al esquema verde y amarillo de Reading Company . El ferrocarril también se uniría a las filas de otros ferrocarriles estadounidenses en 1976 que pintaron al menos una locomotora en un esquema especial para conmemorar el Bicentenario de los Estados Unidos . Su locomotora de maniobras NW2 fue numerada 1976 y pintada de rojo y azul dividida por una franja blanca. También fue nombrada Chief Baw Beese en honor a Baw Beese , el jefe de principios del siglo XIX de una banda huron de nativos americanos potawotami que vivía en lo que se convirtió en el condado de Hillsdale. [16] [17]
En noviembre de 1976, el estado de Michigan amplió su apoyo al servicio ferroviario al promulgar la Ley de Preservación del Transporte Estatal de 1976 (Ley 295 de 1976). Esta ley autorizó además al Departamento de Carreteras y Transporte del Estado de Michigan (ahora MDOT ) a comprar las líneas ferroviarias de Michigan que estuvieran en peligro de abandono y a contratar a un transportista ferroviario para que fuera el operador designado de las líneas que adquiriera el estado. El estado compró a Penn Central Corporation las vías en las que operaba el ferrocarril del condado de Hillsdale dentro de Michigan y HCRC sería el operador designado. [14]
A mediados de la década de 1980, Conrail intentó abandonar sus líneas menos rentables, incluida la antigua línea "Old Road" de LS&MS de Quincy a White Pigeon, Michigan . Al mismo tiempo, N&W estaba en proceso de abandonar su Distrito Gary entre Montpelier, Ohio y Gary, Indiana. Amenazada con perder potencialmente sus intercambiadores ferroviarios, HCRC extendió sus operaciones en una sección de tres millas de vía infrautilizada entre Pleasant Lake y Stubenville, Indiana. En abril de 1986, HCRC compró un segmento de casi 25 millas de N&W entre Ashley, Indiana a través de Stubenville hasta una conexión ferroviaria con la línea Detroit - Fort Wayne de N&W cerca de Montpelier, Ohio. [18] [2]
La asociación sin fines de lucro Branch and St Joseph County Rail Users Association (RUA) fue formada por la ciudad de Coldwater e intereses comerciales locales para comprar un segmento de 30 millas entre Quincy y Sturgis a Conrail en 1989. RUA contrató a HCRC para operar y mantener más de diez millas de la línea entre Quincy y Coldwater. Se contrató un nuevo ferrocarril de línea corta independiente, el Michigan Southern Railroad , para operar desde Coldwater hasta Sturgis. [19]
En 1980, el gobierno federal promulgó la Ley Staggers Rail , que desreguló la industria ferroviaria de los Estados Unidos. La legislación facilitó a los ferrocarriles la fijación de tarifas, la negociación de contratos de transporte marítimo, la búsqueda del abandono de rutas no rentables y la obtención de la aprobación de fusiones. En 1982, en el plazo de dos años, la Norfolk and Western Railway y la Southern Railway crearon la Norfolk Southern Corporation; ambas empresas ferroviarias se fusionarían por completo en 1990. N&W también comenzó a racionalizar sus rutas y en 1983 comenzó a abandonar segmentos de su Distrito Gary en favor de su ruta de Detroit a Chicago a través de Fort Wayne. [12]
Los propietarios de South Milford Grain Company, una empresa de elevadores de granos , en South Milford, en el distrito Gary de N&W, temían que la pérdida del servicio ferroviario fuera económicamente perjudicial para su negocio. Para preservar su conexión ferroviaria, la empresa de cereales adquirió una sección de más de 15 millas de N&W desde Wolcottville, Indiana, a través de South Milford hasta Ashley y creó el Pigeon River Railroad (PGRV). El nuevo ferrocarril de línea corta comenzó a operar en noviembre de 1985 con una antigua locomotora GP7 de Detroit and Toledo Shore Line . Los trenes PGRV en dirección este desde South Milford se transfirieron al ferrocarril del condado de Hillsdale en Ashley para intercambiar con Norfolk Southern en Montpelier. En 1991, PGVR abandonó la mayor parte de su sección de 5 millas entre South Milford y Wolcottville. [20] [21]
A principios de los años 90, la empresa Hillsdale County Railway estaba muy endeudada. Sus vías sufrían un mantenimiento aplazado y los descarrilamientos se estaban convirtiendo en algo habitual. En 1992, un tren unitario de 50 vagones en dirección este procedente de South Milford, remolcado por HCRC, se descarriló cerca de Hamilton (Indiana), lo que le costó a la South Milford Grain Company 30.000 dólares. Los propietarios de la empresa de elevadores de granos decidieron asumir la deuda de 1 millón de dólares de HCRC y esta adquirió el ferrocarril. La empresa de cereales creó entonces la Indiana Northeastern Railroad Company para hacerse cargo de las operaciones ferroviarias de la HCRC y su Pigeon River Railroad el 22 de diciembre de 1992. La IN empezó inmediatamente a reparar y reconstruir las vías, gastando 3 millones de dólares en mejoras de las vías en sus dos primeros años de funcionamiento. En 1994, el ferrocarril recuperó a los clientes que habían recurrido al transporte por carretera y, en 1996, el ferrocarril transportaba 3.400 vagones al año de cereales, harina, azúcar, productos alimenticios, fertilizantes, plástico y otros productos básicos. Desde sus inicios, el IN ha seguido gastando millones de dólares en mejorar sus vías con mejoras en la plataforma, los rieles, los puentes y los pasos a nivel, lo que permite al ferrocarril transportar trenes más pesados a mayor velocidad. [2] [20] [4] [22]
En 2004, la RUA vendió su segmento de más de 30 kilómetros de Coldwater a Sturgis a Indiana Northeastern. En 2012, IN solicitó abandonar este segmento debido a la falta de tráfico. Tras el abandono, se previó que la ruta se convertiría en una ruta ferroviaria ; sin embargo, la oposición local llevó a que el segmento abandonado se cediera a los propietarios de las propiedades adyacentes. [6] [23]
IN también continuó complementando la flota de locomotoras diésel que adquirió de HCRC con locomotoras EMD de segunda generación reconstruidas. En 2012, el ferrocarril abrió una nueva instalación de mantenimiento de locomotoras de $1.6 millones en Hudson, Indiana . La instalación incluye tres vías, dos que se extienden dentro de la instalación, un foso de servicio iluminado, una grúa de 25 toneladas y otros equipos para dar servicio a locomotoras y vagones. [4] En 2013, Indiana Northeastern Railroad abandonó la línea entre Coldwater y Sturgis en Michigan. [24]
Indiana Northeastern celebró su 25.º año de funcionamiento en 2017. A través de numerosos proyectos de rehabilitación de vías a lo largo de sus casi 130 millas de rutas y una gestión cuidadosa de sus recursos, el ferrocarril ha sido una operación sólida, estable y confiable capaz de manejar un flujo diverso de tráfico de manera oportuna y profesional. [3] Desde 2022, Nickel Plate Road 765 visitó el ferrocarril para realizar las excursiones de Indiana Rail Experience en sus vías como parte de una asociación de varios años con la Fort Wayne Railroad Historical Society . [25]
La flota de locomotoras de Indiana Northeastern consta de locomotoras diésel de maniobras de primera y segunda generación, todas construidas por Electro-Motive Division (EMD). Todas las locomotoras han tenido propietarios anteriores y la mayoría se construyeron originalmente para grandes ferrocarriles de Clase 1. Algunas provienen de la adquisición de Hillsdale County Railway y otras se adquirieron a través de empresas de servicios ferroviarios y arrendamiento como Indiana Boxcar Corporation (IBCX). El ferrocarril compró sus dos primeras locomotoras de seis ejes a Motive Power Resources en 2017. IN planeó emparejar una locomotora de seis ejes con una unidad de cuatro ejes para mover los trenes de granos. El gerente general de Indiana Northeastern, Troy Strane, le dijo a Trains Magazine que creía que una de las nuevas locomotoras de seis ejes podría hacer el trabajo equivalente a dos o tres de las locomotoras de cuatro ejes del ferrocarril. [26]
El esquema de pintura de las locomotoras de IN recuerda al esquema de influencia Nickel Plate Road de la Detroit and Toledo Shore Line (DTSL) de la década de 1950. Este también fue el esquema de pintura original de la única locomotora del Pigeon River Railroad predecesor de IN, la antigua DTSL GP7 número 47. Las locomotoras están pintadas completamente de negro con tres chevrones amarillos apuntando hacia arriba en ambos extremos de la locomotora y una franja amarilla a lo largo del lado largo del marco en cada lado. (Algunas locomotoras solo tienen dos chevrones en su morro delantero). El nombre Indiana Northeastern está pintado de blanco en estilo cartelera en el centro a cada lado de la sección larga del capó. Las letras se parecen mucho a una fuente Serif de estilo Times New Roman en negrita y pesada . Los números de la carretera también están pintados de blanco en la misma fuente y se colocan debajo de las ventanas a ambos lados de la cabina.
IN también ha estado utilizando una antigua EMD GP40 de Denver and Rio Grande Western Railroad reconstruida en una GP40-3 con su flota. La locomotora, numerada DOTX 2000, es propiedad del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y se ha utilizado como banco de pruebas de equipos. En 2017, se pintó con el esquema de pintura de IN con "United States Department of Transportation" estampado en los costados del capó largo en lugar del nombre de Indiana Northeastern. [27]
