El ferrocarril Duluth, South Shore and Atlantic Railway ( DSS&A ; marca de informe DSA ) fue un ferrocarril estadounidense que prestaba servicio a la península superior de Míchigan y a la costa del lago Superior de Wisconsin . Brindaba servicio desde Sault Ste. Marie, Míchigan , y St. Ignace, Míchigan , hacia el oeste a través de Marquette, Míchigan , hasta Superior, Wisconsin , y Duluth, Minnesota . Un ramal se extendía hacia el norte desde Nestoria, Míchigan , hasta la península de Keweenaw y terminaba en Houghton, Míchigan , con dos ramales que se extendían más allá hasta Calumet, Míchigan , y el lago Linden, Míchigan . [1]
El primer predecesor del DSS&A comenzó a operar en 1855. El ferrocarril pasó a estar bajo el control del Canadian Pacific Railway (CPR) en 1888 y funcionó desde 1888 hasta 1960 como una subsidiaria con nombre independiente del CPR. En 1949, se llevó a cabo una reorganización del DSS&A, creando nuevos heraldos y designando a la compañía como un ferrocarril en lugar de un ferrocarril. En 1961, el DSS&A se fusionó con el Soo Line Railroad controlado por el CPR . Desde 2001, las vías operativas restantes del antiguo DSS&A han sido operadas por el Canadian National Railway (CN). Todavía se operan tramos cortos de las vías originales del DSS&A entre Trout Lake y Munising Junction, desde Ishpeming hasta Baraga, y entre White Pine y Marengo Junction.
El desarrollo en la década de 1850 de minas de mineral de hierro hematita en las colinas de la Península Superior sobre Marquette alentó el desarrollo de numerosos planes ferroviarios para líneas secundarias y rutas de conexión entre minas, pueblos locales en auge y las costas de los Grandes Lagos. Si bien la mayor parte del mineral de hierro de la Península Superior y el cobre de Keweenaw se enviaban al resto de los Estados Unidos en barcos lacustres, la incapacidad de los transportistas por agua para ofrecer servicio al norte de Michigan en invierno alentó a los promotores del ferrocarril a lanzar numerosos planes para líneas en la Península Superior.
En la década de 1870, se había creado o construido un laberinto de líneas de ferrocarril y pequeños ramales en la parte central de la península superior, principalmente para transportar mineral de hierro o cobre desde las minas hasta las fundiciones y los muelles en las orillas del lago Superior y el lago Michigan . Entre 1879 y 1881, los capitalistas de riesgo lideraron la construcción de Detroit, Mackinac & Marquette (DM&M), una línea principal de ancho estándar desde St. Ignace, en el estrecho de Mackinac , hasta Marquette en el lago Superior. La plataforma de la vía incluía una sección este-oeste de 40 km (25 millas) en línea recta, el antecesor del actual "tramo Seney" . Aunque el estado de Michigan concedió al DM&M más de 1,3 millones de acres (5.300 km2 ) de tierras estatales, casi 9.000 acres por milla (23 km2 / km) como subsidio para la construcción, en 1886 el nuevo DM&M entró en quiebra.
El DM&M fue reorganizado por el capitalista de riesgo James McMillan de Detroit , quien lideró la rápida consolidación del DM&M y muchos de los ferrocarriles más pequeños de UP durante la década de 1880. La nueva Duluth, South Shore & Atlantic entró en funcionamiento como una fusión de estas líneas en diciembre de 1886.
El Canadian Pacific Railway (CPR), una línea transcontinental, tomó el control de Duluth, South Shore & Atlantic en 1888. Entre 1892 y 1894, los fondos del CPR financiaron la construcción del DSS&A hacia el oeste desde la península de Keweenaw hasta Duluth.
Durante la década de 1890, la industria maderera alcanzó el auge de sus operaciones en las propiedades de la costa del Lago Superior adyacentes a la nueva línea principal de DSS&A, transportando pino blanco de crecimiento antiguo. Después de que se agotaran los pinos blancos, los taladores locales comenzaron a recurrir a maderas duras de alta calidad, como el arce azucarero, y luego a maderas para pulpa, como el abedul y el álamo temblón.
En el apogeo de las operaciones del ferrocarril en 1911, la DSS&A operaba 623 millas (1003 km) de vías, de las cuales 517 millas (832 km) eran líneas principales y 106 millas (171 km) eran líneas secundarias y derechos de paso. El ferrocarril operaba 3121 piezas de material rodante, incluidas 82 locomotoras, 67 vagones de pasajeros, 35 furgones y 2957 vagones de carga. [2]
En 1913, las operaciones de transporte de mercancías de la DSS&A alcanzaron su punto máximo con casi un millón de toneladas cortas (900.000 toneladas métricas), de las cuales más de la mitad eran productos forestales. [1] A finales de la década de 1910, la producción de madera comenzó a disminuir en toda la península superior. Este fue un golpe del que la DSS&A no pudo recuperarse como marca independiente. Su historia a partir de 1920 fue la de la industria ferroviaria estadounidense en su conjunto, con factores negativos intensificados por las condiciones comerciales locales desfavorables en el norte de Michigan.
En 1957, el estado de Michigan inauguró el puente Mackinac , un puente colgante de 8 km (5 millas) de largo que transportaba una carretera dura para todo tipo de clima a través del estrecho de Mackinac hacia la península superior. La DSS&A respondió poniendo fin a su servicio ferroviario de pasajeros restante en enero de 1958. En 1961, sus propietarios canadienses lo fusionaron con Minneapolis, St. Paul y Sault Ste. Marie , y la DSS&A pasó a formar parte de la línea Soo . [3]
El apodo "oficial" que el DSS&A tenía para sí mismo era "South Shore", en referencia a la ruta de la línea ferroviaria a lo largo de la costa sur del Lago Superior.
Sin embargo, la supuesta mala calidad del servicio de la DSS&A durante gran parte del siglo XX inspiró a clientes enojados a imponer varios acrónimos inversos poco halagadores al ferrocarril en crisis, como "Dead Slow Service & Agony" (Servicio extremadamente lento y agonía) y "Damn Slow, Shabby Affair" (Maldita sea, asunto lento y destartalado). [4] Mientras tanto, los trabajadores insatisfechos sugirieron que las iniciales del ferrocarril significaban "Damn Small Salary & Abuse" (Maldito salario pequeño y abuso). [4]
La escasa densidad de población de la zona de servicio de la DSS&A dificultaba que el ferrocarril pudiera recaudar los ingresos necesarios para mantener sus vías en buenas condiciones, especialmente en invierno. La región a la que da servicio el ferrocarril recibe más nieve en un año que otras secciones de los Estados Unidos al este de las Montañas Rocosas en varios años en conjunto. Desde 1957 hasta 2005, la nevada media en la península de Keweenaw ha sido de 241 pulgadas (20,1 pies; 6,1 m) al año. Cada invierno, la DSS&A tenía que quitar esta nieve de sus vías.
Partes de la antigua alineación de DSS&A se han convertido en senderos para trenes . El sendero St. Ignace–Trout Lake conserva una sección de 42 km (26 millas) de plataforma de carretera desde St. Ignace hasta Trout Lake.
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