El puente William Jolly es un puente de carretera catalogado como patrimonio sobre el río Brisbane entre North Quay en el distrito comercial central de Brisbane y Gray Street en South Brisbane , dentro de la ciudad de Brisbane , Queensland , Australia. Fue diseñado por Harding Frew y construido entre 1928 y 1932 por MR Hornibrook .
El estilo del diseño del puente es Art Déco , que era popular en ese momento. La empresa MR Hornibrook construyó el puente que consta de dos pilares que se construyeron en el río y dos pilones en las orillas del río, que sostienen tres elegantes arcos. [2] Se afirmó que el tipo de arco iris , tal como se describió, era el primero de su tipo en Australia. [3] Es un puente en arco con estructura de acero y un inusual revestimiento de hormigón, tratado para que parezca un " pórfido de color claro ". [3]
Cuando se inauguró, durante el peor año de la Gran Depresión , el puente se conocía simplemente como Gray Street Bridge. Pasó a llamarse Puente William Jolly el 5 de julio de 1955 en memoria de William Jolly , el primer alcalde del Gran Brisbane. [2] Se añadió al Registro del Patrimonio de Queensland el 6 de agosto de 1996. [1]
El puente William Jolly se construyó entre 1928 y 1932 tras la formación del Gran Brisbane en 1925, y fue una de las primeras obras capitales importantes del nuevo Ayuntamiento de Brisbane y lleva el nombre de su primer alcalde, William Jolly. En el momento de su construcción, el único puente de tráfico que unía el distrito comercial central de Brisbane y el sur de Brisbane era el segundo Puente Victoria , construido en 1897 para reemplazar un puente anterior arrasado por la inundación de 1893. El puente William Jolly cruza el río Brisbane en la punta de la península del sur de Brisbane entre Gray Street, South Brisbane y North Quay en la intersección de las calles Skew y Saul en la orilla norte. [1]
La punta de la península del sur de Brisbane es tradicionalmente un punto de cruce. Una playa de arena marcaba el punto de cruce de las tribus aborígenes de la región de Moreton, luego de los europeos que cruzaron el río cerca de este punto en el ferry de North Quay y luego, a partir de la década de 1930, a través del puente William Jolly. En la orilla sur, las vías y los patrones de uso del suelo aborígenes y posteriores europeos formaron la base para las redes de tráfico posteriores. [1]
Antes del asentamiento europeo, toda la península del sur de Brisbane se conocía como Kurilpa, que significa el lugar de las ratas, debido a la gran cantidad de ratas arbustivas que se encuentran en la exuberante vegetación de la zona. (El parque frente al río adyacente al puente en South Brisbane ahora se llama Kurilpa Point). El primer uso europeo de la orilla sur se produjo poco después del establecimiento del asentamiento penal de Moreton Bay en 1825, cuando los convictos limpiaron las llanuras al otro lado del río para cultivar cereales para alimentar el asentamiento. En 1830, el comandante ordenó el cese del cultivo de las llanuras de la orilla sur; sin embargo, durante la década de 1830 se exportó madera a Sydney desde la orilla sur. Aquellos que se dirigían a las estaciones remotas de Coopers Plains , Limestone Hill y Cleveland cruzaron el área. [1]
El 10 de febrero de 1842, tras el cierre del asentamiento penal, el distrito de Moreton Bay fue declarado abierto al libre asentamiento. Como punto de entrada y salida, el sur de Brisbane prosperó en la década de 1840. En 1846, Brisbane quedó dentro de las disposiciones de la Ley de ciudades policiales de 1839 y se establecieron los límites de la ciudad. [1]
El primer ferry para transportar pasajeros, caballos y carruajes comenzó a funcionar en Russell Street c. 1842 . Durante más de 30 años, este fue el único cruce de ferry vehicular hacia el norte de Brisbane (como se conocía entonces al CBD de Brisbane) en esta área, excepto por un breve período comprendido entre junio de 1865 y noviembre de 1867, cuando un puente temporal de madera, que fue rápidamente destruido por la marina. barrenador , atravesaba el río. [1]
El primer cementerio de Brisbane se había establecido en la orilla norte donde ahora se encuentra Skew Street (más tarde se trasladó a Hale Street, donde pasó a ser conocido como el cementerio de Paddington , sitio ahora parcialmente ocupado por el estadio Suncorp ), y en la parte trasera del cementerio un Se estableció una nueva cárcel en 1860 y un cuartel militar en 1864. La agricultura se estableció a lo largo de las orillas del río y el desarrollo se concentró en Petrie Terrace . El terreno entre el nuevo cementerio y el cuartel se subastó en 1861 y, a partir de 1863, la subasta de parcelas suburbanas (ahora Paddington ) fomentó la expansión del asentamiento a lo largo de las crestas. [1]
El North Quay Ferry, un bote de remos, cruzó el río donde ahora se encuentra el puente, y River Road (ahora Coronation Drive ) se estableció como una vía que daba servicio a las propiedades hacia Toowong . La ampliación de la línea principal de ferrocarril de Ipswich a Brisbane en 1875 aisló la franja de residencias frente al río de las casas de la clase trabajadora en Milton y Paddington, y esto contribuyó a la relativa falta de desarrollo a lo largo de la orilla norte del Milton Reach del río. en años posteriores. [1]
La apertura del Puente Victoria el 15 de junio de 1874 proporcionó un importante vínculo de transporte y comunicaciones entre las orillas norte y sur del río, y dio un mayor impulso al desarrollo de la orilla sur. El Puente Victoria fue financiado por el Ayuntamiento de Brisbane y se impuso un peaje para recuperar los costes. Finalmente, la responsabilidad del puente pasó a manos del gobierno de Queensland . [1]
En la década de 1880, la ribera sur experimentó un auge de desarrollo. El dique seco de South Brisbane se inauguró en 1881, se establecieron muelles de carbón en Woolloongabba y enlaces ferroviarios asociados hacia 1885, y la estación de tren de South Brisbane se estableció como terminal de pasajeros para las líneas suburbanas y rurales construidas durante la década de 1880. La industria y el comercio se sintieron atraídos por la zona y Stanley Street se convirtió en una importante vía y centro comercial. La expansión de la vivienda incluyó el desarrollo de grandes residencias ubicadas a lo largo de las crestas con vistas al río, y la industria se desarrolló a lo largo de la orilla sur de Milton Reach. [1]
El establecimiento del municipio de South Brisbane se produjo el 7 de enero de 1888. El desarrollo del centro cívico se centró en la intersección de Stanley y Vulture Street , con la construcción del Ayuntamiento de South Brisbane , la estación de bomberos, la oficina de correos y la estación de tren de South Brisbane. El auge de la década de 1880 colapsó, seguido de huelgas marítimas y pastorales a principios de la década de 1890 y el colapso de los bancos en 1893 . Los valores de la tierra y los alquileres se desplomaron a sus niveles más bajos y cientos de propietarios solicitaron al consejo que determinara sus tarifas. Una serie de inundaciones del río Brisbane en 1893 provocaron el colapso del puente ferroviario Albert en Indooroopilly en 1893, que desvió todo el tráfico ferroviario hacia el sur de Brisbane, y el colapso del puente Victoria el 6 de febrero de 1893, que cortó enlaces vitales de transporte y comunicaciones. con la ciudad central. Un informe del Telegraph del 8 de febrero de 1893 describió el evento como: [1] [4]
"Qué terrible paréntesis en el curso de los negocios ha sido causado por el colapso del Puente Victoria. Una vez más, a efectos prácticos, la metrópoli está dividida en dos ciudades separadas. Ni puente, ni teléfono, ni telégrafo, y un ferry enormemente inadecuado alojamiento."
La expansión urbana a ambos lados del río continuó con la apertura del nuevo Puente Victoria en 1897 y la llegada de los tranvías eléctricos . La primera invasión de la industria en el enclave residencial a lo largo del alto terraplén norte se produjo sobre la terminal de ferry de North Quay en 1897 con la construcción de las extensas obras de Helidon Spa Company desde la intersección North Quay-River Road. El enclave residencial se redujo aún más cuando la fábrica Morrow-Rankin (más tarde Arnott's Biscuits ) se estableció aguas arriba de las obras de Helidon Spa en 1913. [1]
El 3 de octubre de 1903, el gobierno de Queensland publicó la proclamación que constituía la ciudad de South Brisbane . Desde 1908, el Ayuntamiento de South Brisbane intentó poner bajo su control todos los muelles de South Brisbane Reach y fomentó un mayor desarrollo comercial e industrial a lo largo de la orilla del río. Cuando las finanzas lo permitieron, la prestación de servicios como gas, electricidad, sellado de carreteras, suministro de agua y un sistema adecuado de drenaje y saneamiento mejoró las condiciones de vida y de trabajo en la zona y generó una demanda de alojamiento residencial y una mejor comunicación a través del río. [1]
En el período inmediato posterior a la Primera Guerra Mundial , el crecimiento residencial creó una demanda continua de transporte público, particularmente a través y desde la península del sur de Brisbane. Se promulgó la reanudación de terrenos para la ampliación de carreteras en las calles Stanley y Melbourne, y en septiembre de 1925, se considera que el Ayuntamiento de South Brisbane tiene una población de 40.000 personas. En 1930, la finalización del ferrocarril interestatal de Sydney al sur de Brisbane benefició a la economía local con una demanda de fábricas y sitios de fabricación. Los factores de salud, el ruido y las molestias asociados con la industria y la proximidad a muelles y muelles contribuyeron a la percepción cambiante del área delimitada por las calles Gray y Boundary, Montague Road y el río. Como resultado, cuando llegó el momento de recuperar los terrenos relacionados con la construcción del puente de Gray Street, hubo escasa oposición. [1]
El puente de Gray Street se concibió como una circunvalación para el tráfico motorizado entre los suburbios del sur y los suburbios del oeste de Brisbane para evitar el aumento de la congestión del tráfico en el puente Victoria y en las calles CBD como George Street . [3]
Cuando se formó el Gran Brisbane en 1925, se había establecido la necesidad de más enlaces a través del río. El tráfico a través del Puente Victoria había aumentado un 76% entre 1912 y 1925, y en 1923 se observó que el tonelaje del tráfico había aumentado un 49,5% en 15 meses. El Puente Victoria también contribuyó a la congestión del tráfico en el CBD de Brisbane, ya que todo el tráfico entre los suburbios de los lados norte y sur del río tenía que pasar por el CBD. [3] El Puente Victoria de 1897 tenía una plataforma pavimentada con superficie bituminosa sobre canales de hierro forjado. Entre 1920 y 1922 este pavimento fue sustituido por hormigón, provocando congestión del tráfico. En 1922, se identificó la necesidad de tráfico adicional en el Puente Victoria y el alcalde de Brisbane señaló que la necesidad de tráfico a través del río era apremiante y urgente. La estructura del Puente Victoria fue investigada en 1923 para determinar su resistencia para soportar cargas adicionales, y Walter James Doak, ingeniero de puentes de los Ferrocarriles de Queensland, señaló que el puente ahora está cargado bastante más que su capacidad ortodoxa bajo carga viva, pero se consideró que no había peligro inmediato de colapso. Sus recomendaciones incluyeron varias reparaciones y que se debería construir un segundo puente. [1]
La primera reunión del Consejo del Gran Brisbane en marzo de 1925 aprobó una moción relativa al empleo de expertos para investigar qué instalaciones a través del río se requerían y sus mejores ubicaciones. El alcalde William Alfred Jolly fue presidente del Comité de Puentes y Ferries y recomendó que se contratara a tres expertos. El 20 de mayo de 1925 se aprobó una moción para nombrar una Comisión Cross River, que informó el 11 de enero de 1926 (presidente Roger Hawken , profesor de ingeniería de la Universidad de Queensland , William Muir Nelson y Ronald Martin Wilson ). El informe mostró 11 cruces de ríos propuestos y consideró los costos y ahorros obtenidos debido a la reducción de los costos de transporte, etc., y también se discutió la necesidad de un puente ferroviario. Un puente en Gray Street sería un desvío para el tráfico motorizado entre los suburbios del sur y los suburbios del oeste de Brisbane para evitar el aumento de la congestión del tráfico en el Puente Victoria y en las calles CBD como George Street . [3] Se estimó que un cruce en Kangaroo Point (donde más tarde se construyó el Story Bridge) costaba 6 veces más que el cruce de Gray Street, y se encargaron más informes a William John Earle, el urbanista, y a Eneas Fraser Gilchrist, el ingeniero de la ciudad. . Estos informes proponían que el puente de Gray Street tuviera dos niveles para el tráfico por carretera y ferrocarril, y que se construyera un segundo puente desde Wellington Road hasta Sydney Street, New Farm , con una importante carretera de circunvalación llamada Main Parkway Boulevard. [1]
El 7 de junio de 1926, el consejo decidió construir un puente desde Gray Street, South Brisbane. Sin embargo, Gilchrist Avenue (que lleva el nombre de EF Gilchrist City Engineer), que está al otro lado de la línea ferroviaria hacia el Main Parkway Boulevard propuesto, es en esencia parte del sistema de tráfico propuesto para el Gray Street Bridge según la carretera de circunvalación recomendada por Earle. sistema. Los dibujos originales de la Gilchrist Avenue existente están fechados el 25 de junio de 1930. [1]
El Consejo convocó solicitudes para que un ingeniero de puentes diseñara un puente de acero o de hormigón armado el 10 de julio de 1926. Harding Frew , un ingeniero civil local pero destacado , fue nombrado ingeniero para el puente el 12 de noviembre de 1926. [1] [5]
Se encontraron problemas con el diseño del puente debido a que la profundidad de la roca debajo del lecho del río aumentó de aproximadamente 14 a 23 metros (46 a 75 pies) en la orilla sur. Debido a los costosos trabajos de cimentación, se optó por un tipo de puente con luces largas. Harding Frew consideró cinco tipos de puentes, cada uno de ellos una variación de un tema, y afirmó en su informe que: [1] [6]
"Se admite francamente que al aspecto puramente económico por sí solo no se le ha dado tanta importancia... como a la consideración de utilidad, con buen gusto, combinada con un costo de mantenimiento mínimo... Los requisitos de mantenimiento y el rendimiento del acero Los puentes también se consideraron una preocupación".
Harding Frew recomendó el puente tipo A y el Consejo adoptó su recomendación, de la cual algunos de los detalles de los accesos, etc. cambiaron desde el diseño hasta la construcción. El diseño del puente elegido iba a ser de acero revestido de hormigón con nervaduras arqueadas que se elevan a través de la plataforma. La decisión final sobre el tipo de puente, de los cinco considerados, fue esencialmente estética, y estuvo influenciada por el llamado Rainbow Arch Bridge , que lleva a Robert Street, St Paul, Minnesota, a través del río Mississippi . Harding Frew lo reconoció en su informe, incluidas fotografías del puente, y afirmó que:
"Ha llegado el momento en que se debe buscar alguna mejora en la apariencia de los puentes de nuestra ciudad en Queensland... Las cuestiones de utilidad y estética también deben sopesarse cuidadosamente, especialmente en relación con la importancia de una ciudad, su orgullo cívico y su futuro."
El diseño del puente seleccionado se diferenciaba del puente de San Pablo en que tiene tres tramos principales, mientras que el puente de San Pablo solo tiene uno, y se ha sugerido que esto posiblemente hace que el puente William Jolly sea único. [1]
El consejo retomó grandes áreas de terreno delimitadas por las calles Roma , Saul y Skew, y entre Skew Street, Eagle Terrace y North Quay en el lado norte, y en el lado sur, al este de Gray Street entre Montague Road y Melbourne Street. La posición final del puente fue determinada por las recomendaciones de Harding Frew (las de Earle y Gilchrist estaban ligeramente río arriba del sitio actual) y fue aceptada por el Consejo a fines de 1926. El puente debía tener un paso subterráneo en North Quay y el costo total estimado fue de £ 700.000 incluyendo viaductos , adquisiciones forzosas , calzadas, accesos y contingencias. Esto causó consternación, y el Comisionado de Carreteras Principales consideró que el coste debería limitarse a 500.000 libras esterlinas reduciendo las obras viales de North Quay, minimizando las reanudaciones y construyendo un tipo diferente de puente. [1]
Sin embargo, el Consejo convocó licitaciones y MR Hornibrook Ltd presentó la más baja de £ 384.850 y fue aceptada el 8 de mayo de 1928. El trabajo comenzó en agosto de 1928 y se completó en marzo de 1932. [1]
La impresión de un artista en el momento de la construcción muestra tranvías que cruzan el puente con cables aéreos, un monumento de algún tipo en la intersección de las calles Skew y Saul, y un número diferente de viaductos en el lado sur de los realmente construidos. [1]
El 17 de febrero de 1927 se produjo un incidente que puso de relieve la situación potencialmente desastrosa de tener un solo puente sobre el río Brisbane. El vapor de carga Chronos fue arrastrado río arriba por una marea creciente y la proa quedó atrapada bajo el puente Victoria. Los remolcadores lograron sacarlo finalmente, pero la marea creciente podría haber desalojado un tramo del puente y arrojarlo al río, como lo destacó la prensa en ese momento. [1]
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Como se mencionó, la profundidad de la roca en gran parte de la longitud del puente William Jolly planteó un problema importante en el diseño de los cimientos . El diseño original tenía los pilares apoyados sobre pilotes de madera, con pilotes inclinados para resistir el empuje del pequeño arco. Los pilotes se hincaron inmediatamente al sur del muelle, pero resultó imposible clavarlos en la roca y se cambió el diseño para utilizar cajones de hormigón armado (cilindros de hormigón armado verticales, huecos y pesados), y se observó que el contratista estaba completamente de acuerdo con esta decisión. El acceso sur abarca muelles cimentados sobre pilotes de madera, todos ellos clavados en la roca, o a una profundidad tal que fuera posible hincarlos sin sufrir daños, y los muelles del río se cimentan sobre cajones de hormigón armado. Para lograrlo, Manuel Hornibrook (1893-1970) inventó el método Sand Island. [1]
La Isla de Arena es una isla artificial construida colocando arena dentro de un anillo cerrado de tablestacas hincadas en el lecho del río. Se construyeron dos islas para cada muelle (una para cada uno de los cajones cilíndricos) y los cajones tenían 28 pies (8,5 m) de diámetro en la base. El muelle sobre el banco de barro inclinado también utilizó este método con cajones rectangulares. Se cita a Hornibrook diciendo: [1]
"...en lo que a mí respecta, la idea es original...La idea se me ocurrió una mañana, alrededor de las 3 en punto. Estaba tan absorto en ella que me levanté de la cama y comencé a Diseñar un esquema para realizar los pilares del puente de Gray Street.
El uso de Sand Islands fue muy exitoso y muy preciso, y superó el problema de requerir que el filo se colocara directamente sobre suelo seco. Se dragó el material del centro del cajón y el cilindro se hundió progresivamente; sin embargo, era necesario asegurarse de que el cajón estuviera fijado de forma segura a la roca y, por lo tanto, era esencial garantizar el acceso del hombre al cilindro. Esto se logró mediante el uso de un sistema de esclusa de aire, pero como los hombres trabajaban bajo alta presión, posiblemente podrían sufrir curvas y se ubicó una esclusa de aire de hospital en la superficie para represurizar si fuera necesario. Los cimientos del puente eran muy profundos y la experiencia adquirida en la construcción de este puente, y más tarde del Story Bridge , se consideró de gran valor y un gran logro. [1]
La estructura de acero se fabricó en la planta de Evans Deakin & Company en Rocklea , y los arcos acababan de fijarse en su lugar cuando, el 5 de febrero de 1931, una gran inundación arrasó con la cimbra de madera , pero afortunadamente la estructura de acero permaneció en su lugar. [1]
La estructura de acero estaba revestida de gunita , una mezcla de hormigón seco proyectado, cuyo proceso se basó en un invento de Estados Unidos de principios de siglo para pulverizar yeso de París en la reconstrucción de esqueletos de animales prehistóricos. Entre 1904 y 1909 se modificó este método para pulverizar arena y cemento utilizando una máquina conocida como Cement-Gun. Gunite obtuvo derechos de autor en 1912 y continuó como marca registrada hasta 1967, cuando se convirtió en un término genérico. El proceso implica una mezcla de arena y cemento que se carga en una cámara, se fuerza una corriente de la mezcla seca a lo largo de una tubería de suministro hasta la pistola y, al descargarla, se mezcla con un chorro anular de agua. No fue hasta la década de 1920 que el proceso se extendió internacionalmente, y es difícil determinar si existen otros ejemplos de puentes que utilizan el proceso Gunite, además del puente de St Paul Minnesota. Parecería que el uso de gunita en los arcos, vigas, vigas de cubierta y soportes de los tramos principales es uno de los primeros usos importantes del proceso en Australia. El folleto de apertura del puente dice: [1]
"El revestimiento de vigas de ala ancha con hormigón aplicado bajo presión introduce nuevos métodos en Brisbane".
El acceso sur del puente, al sur de Montague Road, fue diseñado para tener senderos y calzadas más anchos que el resto del puente para cumplir con la decisión del consejo de utilizar esta parte del acceso, de modo que se pueda tener acceso. a edificios contiguos (directamente) desde la calzada del puente. [1]
Las balaustradas de hormigón fueron fabricadas por Hume Pipe Company y fueron fundidas centrífugamente en su fábrica de West End . Los hermanos Hume inventaron el método de fundición centrífuga para fundir tubos de hormigón, etc., y su empresa se fundó en Adelaida en 1910. El molde de los grotescos que decoran el puente fue realizado por Karma Eklund, hija del administrador estatal. , Hugo Eklund. [1]
La estructura de acero, incluidos ángulos, placas, canales, etc., se importó casi en su totalidad de Gran Bretaña. Las vigas de ala ancha se suministraron desde Bélgica , siendo las más grandes de 30 x 12 pulgadas (300 mm), que eran más grandes que las vigas laminadas australianas en ese momento. El uso de grandes secciones en los accesos del sur permitió luces más largas reduciendo así el número de pilares. El cemento y los áridos fueron suministrados por Queensland Cement and Lime Company . [1]
Nunca se hizo provisión para una tubería de agua importante, y no se utilizó el espaciamiento más estrecho de los largueros en el centro para sostener un tranvía. Las torres decorativas estaban destinadas a soportar los cables aéreos del tranvía propuesto. El puente originalmente cruzaba el paso subterráneo de North Quay sobre dos tramos continuos de vigas de hormigón armado, cada uno de 33 pies (10 m) con vigas de profundidad variable. Desde entonces, estos han sido reemplazados por unidades de plataforma prefabricadas de concreto pretensado sobre Coronation Drive, que conecta con Riverside Expressway , y en el proceso se han reducido los anchos de los senderos. [1]
La extensión del trabajo incluido en el contrato del puente excluyó algunos muros de contención, calzadas, etc. en el lado norte que fueron diseñados por el ayuntamiento. El 14 de noviembre de 1933 se presentó una declaración al consejo que mostraba que el coste final oficial era de £ 688 387/12/5. [1]
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El puente de Gray Street se inauguró el 30 de marzo de 1932. El puente fue abierto oficialmente al tráfico el 30 de marzo de 1932 por Sir John Goodwin , el gobernador de Queensland , sólo once días después de la apertura del puente del puerto de Sydney . Una gran multitud se reunió a ambos lados del río y asistieron 600 invitados. [1]
Había un gran interés comunitario en las enormes obras públicas que se estaban construyendo en ese momento. Era la época de la Gran Depresión y de obras públicas masivas, y Vida Lahey , una distinguida artista de Queensland, pintó el puente al menos tres veces durante su construcción. También pintó otras obras públicas, incluida la Plaza Anzac , las Oficinas del Gobierno Estatal ( Edificio de la Plaza Anzac ) y la Estación Central de Trenes . Aunque hubo un interés público generalizado en el puente, fue eclipsado en diez años por el Story Bridge, mucho más grande y prominente . [1]
Una característica inusual del puente de Gray Street es que los arcos se elevan a través de la plataforma. Cabe señalar que quienes viven en Brisbane tienden a considerar esto como normal para un puente de este tipo; sin embargo, esto es muy inusual y pocos puentes en todo el mundo, incluido el Puente del Puerto de Sydney, tienen esta característica. El problema que enfrentó Harding Frew no fue la relación luz-altura del arco en sí, sino más bien su efecto en el diseño de los cimientos profundos requeridos en el sitio. [1]
El puente fue diseñado para aliviar el tráfico en el Puente Victoria, pero ya en 1939 transportaba el 45% del tráfico que cruzaba el río y efectivamente estaba haciendo más de lo que estaba diseñado para lograr. [1]
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El 5 de julio de 1955, el Consejo decidió cambiar el nombre del puente a Puente William Jolly, en honor a William Alfred Jolly (1881-1955). Jolly fue concejal del Ayuntamiento de Windsor de 1912 a 1925, incluidos cinco años como alcalde. El 21 de febrero de 1925 fue elegido primer alcalde (más tarde alcalde) del Consejo del Gran Brisbane durante seis años hasta su jubilación en 1931. John William Greene era el alcalde cuando se inauguró el puente. Jolly había presentado las mociones que condujeron a la construcción del puente. La Ley del Gran Brisbane otorgó al consejo un estatuto que le otorgaba el poder de formular su propia legislación y el Consejo procedió con una política audaz de mejoras cívicas, incluido el puente de Gray Street, el nuevo ayuntamiento de Brisbane , la plaza Anzac y los tranvías. , abastecimiento de agua y alcantarillado. [1]
Originalmente, el puente, las calzadas y los senderos estaban iluminados por luminarias esféricas de vidrio sobre soportes de metal fundido a ambos lados de los arcos y los arcos decorativos de los elementos en forma de torre. Estos accesorios fueron sustituidos por la iluminación actual en 1964. [1]
Muchas de las balaustradas han sido reemplazadas y, antes de 1972, se repavimentó toda la calzada con asfalto. El puente se pintó por primera vez en 1974. Se eligió un color crema para reflejar el color aproximado del hormigón recién vertido. La iluminación con focos también se introdujo en 1974. [1]
El paso elevado original de dos tramos sobre North Quay, más tarde sobre Coronation Drive, fue reemplazado por la actual estructura de un solo tramo que utiliza unidades de plataforma de hormigón prefabricado y pretensado en 1988. [1]
El puente William Jolly cruza el río Brisbane en la punta de la península del sur de Brisbane entre Gray Street, South Brisbane y North Quay en la intersección de las calles Skew y Saul en la orilla norte. El puente tiene cuatro carriles de tráfico con senderos para peatones a ambos lados, y los muros de contención regresan en ángulo recto al puente en el extremo norte que sostiene North Quay arriba. [1]
El puente se extiende entre el nivel del suelo en la orilla norte más alta y desciende hasta Gray Street tierra adentro desde la orilla sur. Para lograr esto, el puente se construyó con tres tramos principales de nervaduras arqueadas a través del río, con dos arcos más pequeños en el terraplén norte y un arco único en el terraplén sur, y un viaducto que consta de 16 tramos que descienden en rampa desde Gray Street hasta el sur. La sección de rampa sur se curva hacia el sureste en planta, cruzando Montague Road para alinearse con Gray Street. Los dos arcos más pequeños en el terraplén norte ya no existen y han sido reemplazados por unidades de plataforma prefabricadas de concreto pretensado sobre Coronation Drive, que conecta con la autopista junto al río. [1]
El puente está construido con acero revestido de hormigón, con los tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través de la plataforma. La calzada está sostenida en parte por suspensiones de los arcos que se proyectan arriba y vigas transversales y largueros debajo. La rampa de la sección sur de la calzada está sostenida por vigas longitudinales de ala ancha sostenidas por hileras de pilares, y el estribo del extremo sur está relleno de tierra entre muros de contención de hormigón armado. [1]
Una idea errónea en el momento de la construcción fue que el revestimiento de hormigón era decorativo y solo se usaba para ocultar la estructura de acero del puente. Esto era incorrecto ya que el puente fue diseñado como una estructura de hormigón armado, con la estructura de acero actuando como refuerzo y el hormigón soportando la mayor parte de la carga. Sin embargo, el hormigón también se utiliza de forma decorativa para representar hiladas de gran tamaño en los pilares principales y dovelas en las nervaduras arqueadas. [1]
Otras características decorativas incluyen grotescos en la cara exterior de algunas balaustradas y un motivo floral a cada lado de la parte superior de los cuatro elementos ornamentales en forma de torre. Estos cuatro elementos en forma de torre enmarcan ambas entradas al puente, superando los pilares finales de la sección que cruza el río, y cada uno consta de una abertura arqueada hacia un balcón saliente con una corona escalonada coronada por una aguja de metal . Originalmente estaban destinados a tener el propósito funcional de soportar los cables aéreos del tranvía eléctrico propuesto. [1]
El puente tiene balaustradas de hormigón fundido y elementos cuidadosamente detallados, como los extremos curvos de las vigas transversales revestidas de hormigón debajo de la calzada y los bloques de terminación para las partes superiores de las nervaduras arqueadas. Son evidentes las aberturas en las vigas transversales debajo de la calzada, destinadas a una importante tubería de agua que no estaba instalada. [1]
Una escalera peatonal con balaustrada de hierro está ubicada en el lado sur de Montague Road y sube por el sendero suroeste. También hay una escalera dentro del muro de contención de North Quay en el lado noreste del puente que conecta North Quay y Coronation Drive. Esta escalera tiene una balaustrada de hormigón macizo y ya no es accesible desde abajo. [1]
Se ha instalado alumbrado público a lo largo del puente y los semáforos están ubicados en el extremo norte. [1]
El puente William Jolly es compartido por el tráfico de vehículos, peatones y ciclistas. Conecta Gray Street en el sur de Brisbane con Roma Street en el extremo occidental del distrito comercial central de Brisbane . Se construyó con la intención de construir líneas de tranvía sobre él y, aunque las vías nunca se instalaron, se instalaron puntos de anclaje para el tranvía en la parte superior de cada arco. Estos puntos de anclaje aéreos permanecen in situ.
El puente tiene dos carriles para el tráfico motorizado en cada dirección y un sendero para peatones a cada lado del puente.
Aunque fue diseñado para reducir la congestión en el Puente Victoria existente y dentro del CBD, el puente creó nuevos problemas de congestión, ya que ejerció una presión considerable sobre la intersección de Normanby Fiveways , convirtiéndola en una de las intersecciones más congestionadas y peligrosas de Brisbane. [7]
En 2006, el Ayuntamiento de Brisbane informó que en un día laborable típico, 42.000 vehículos cruzaban el puente y en las horas punta ambos extremos del puente sufrían congestión. El puente Go Between , inaugurado en 2010, tenía como objetivo aliviar parte de la congestión en el puente William Jolly; sin embargo, no ha alcanzado el nivel de uso previsto y opera por debajo de su capacidad, posiblemente porque el puente Go Between es un puente de peaje mientras que el cercano puente William Jolly sigue siendo de uso gratuito. [8] [9]
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En 2003, el puente fue lugar de rodaje de Inspector Gadget 2 . [10]
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Desde 2009, el puente se utiliza como lienzo para espectáculos artísticos de luces. Dos torres, de cinco metros de altura, sirven para proyectar imágenes sobre el puente. El costo del proyecto fue de $2.000.000. [11]
William Jolly Bridge figuraba en el Registro del Patrimonio de Queensland el 6 de agosto de 1996 habiendo cumplido los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o patrón de la historia de Queensland.
El puente William Jolly se construyó entre 1928 y 1932 tras la formación del Gran Brisbane en 1925, y fue una de las primeras obras capitales importantes del nuevo Ayuntamiento como parte de una política audaz de mejoras cívicas bajo las disposiciones de la Ley del Gran Brisbane. . La construcción del puente fue vista como un símbolo de la unificación del Gran Brisbane, y el puente lleva el nombre del primer alcalde del nuevo Ayuntamiento, y más tarde alcalde, William Alfred Jolly, quien fue presidente del Comité de Puentes y Ferries y quien había presentado las mociones que llevaron a la construcción del puente. [1]
El puente William Jolly está ubicado en la punta de la península del sur de Brisbane, un lugar que tradicionalmente ha sido un punto de cruce del río Brisbane desde los asentamientos preeuropeos. Las vías y los patrones de uso del suelo aborígenes y posteriores europeos formaron la base para las redes de tráfico posteriores que se reflejan en la ubicación del puente y los sistemas de tráfico asociados. Fue el segundo puente de tráfico de Brisbane y proporcionó un importante vínculo de transporte y comunicaciones entre ambos lados del río, así como un mayor impulso para el desarrollo de la península del sur de Brisbane. [1]
El lugar demuestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
El diseño del puente es inusual por el uso de tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través de la plataforma, lo que le da al puente una apariencia distintiva y una calidad de hito. [1]
El lugar es importante por su significado estético.
El diseño del Puente William Jolly pretendía reflejar la importancia de la ciudad y su orgullo cívico. Construido con acero revestido de hormigón, el puente tiene una calidad de monumento, con grotescos y representaciones de hileras de gran tamaño en los pilares principales y dovelas en las nervaduras arqueadas. [1]
El diseño del puente es inusual por el uso de tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través de la plataforma, lo que le da al puente una apariencia distintiva y una calidad de hito. [1]
El lugar es importante para demostrar un alto grado de logro creativo o técnico en un período particular.
El puente William Jolly demuestra un alto grado de logro técnico en su diseño, su uso de gunita (hormigón de mezcla seca proyectada) y en el desarrollo del método Sand Island utilizado para la construcción de sus muelles fluviales. [1]
El lugar tiene una asociación especial con la vida o obra de una persona, grupo u organización de importancia en la historia de Queensland.
El puente William Jolly fue diseñado por AE Harding Frew, un distinguido ingeniero de Brisbane, y fue una obra importante de los contratistas de Queensland Evans Deakin and Co y MR Hornibrook Ltd. [1]
Este artículo de Wikipedia incorpora texto del "Registro del patrimonio de Queensland" publicado por el estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon a partir de los "límites del registro patrimonial de Queensland" publicados por el estado de Queensland bajo la licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
