El metro de Hamburgo es un sistema de transporte rápido que da servicio a las ciudades de Hamburgo , Norderstedt y Ahrensburg en Alemania. Aunque se hace referencia a él con el término U-Bahn (la "U" se entiende comúnmente como la abreviatura de Untergrund "subterráneo"), la mayor parte de la longitud de las vías del sistema es sobre el suelo. La red está interconectada [ vague ] con el sistema S-Bahn de la ciudad , que también tiene secciones subterráneas. Es operado por Hamburger Hochbahn dentro del Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Fue inaugurado en febrero de 1912, [4] y comprende cuatro líneas que dan servicio a 93 estaciones, [2] con una longitud de ruta de 106,4 kilómetros (66,1 mi) en 2019. [6]
En 1906, el Senado de Hamburgo adjudicó a Siemens & Halske y AEG de Berlín el contrato para la construcción del Ferrocarril Elevado y Subterráneo . El primer tramo se completó el 7 de octubre de 1906. En 1911 se fundó la Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA). De esta forma, Hamburgo se convirtió en la tercera ciudad alemana (después de Berlín en 1902 y Schöneberg en 1910 ) en contar con un U-Bahn (conocido entonces como Ferrocarril Elevado y Subterráneo (Hoch- und Untergrundbahn), ya que en su mayor parte se encuentra elevado o en túneles, y no tanto a nivel de calle).
La construcción de una línea de este tipo ya se había discutido durante mucho tiempo, mientras que también se pensaba en un tren elevado. En 1906 se inició una ruta circular que conectaba la estación central de Hamburgo , la Berliner Tor, Barmbek (antiguamente Barmbeck), Kellinghusenstraße, Schlump, Landungsbrücken (antiguamente Hafentor), Rathaus y la estación central, con ramales a los barrios de Eimsbüttel , Ohlsdorf y Rothenburgsort . El 15 de febrero de 1912 se inauguró el primer tramo de la futura Ringbahn (ferrocarril circular) entre la estación Rathaus y Barmbek . El tramo incluía secciones subterráneas y elevadas.
En 1915 se terminaron las obras de la Ringbahn y de los tres ramales de la Kellinghusenstraße a Ohlsdorf , de Schlump a Hellkamp (hoy estación abandonada entre Osterstraße y Lutterothstraße ) y de la estación central a Rothenburgsort . En 1934 se terminaron las obras de ampliación de Ohlsdorf a Ochsenzoll ( línea Langenhorner Bahn ), de Kellinghusenstraße a Jungfernstieg (línea KellJung) y de la Walddörferbahn (línea Forestvillages) de Barmbek a Großhansdorf y Ohlstedt .
En 1943, durante la Segunda Guerra Mundial, el metro sufrió graves daños durante la «Operación Gomorra», el bombardeo de la RAF sobre Hamburgo ese verano. El tramo entre Hauptbahnhof y Rothenburgsort no fue reparado porque el distrito por el que pasaba había quedado completamente destruido. [7] Pasaron cinco años más antes de que el resto de la red volviera a estar completamente intacta.
A partir de 1960 se realizaron más ampliaciones a la red. La línea KellJung se prolongó a través de Meßberg hasta la estación central (Hauptbahnhof). Más tarde, en 1962, la prolongación llegó hasta Wandsbek -Markt y, en 1963, hasta Wandsbek-Gartenstadt . La longitud total de la red era de 67,9 kilómetros.
En 1963 se inició la construcción de una línea de gran diámetro que debía unir Billstedt con Stellingen. El ramal de Eimsbüttel constituía la parte occidental de la línea. En 1966, el ramal se prolongó hasta Hagenbecks Tierpark . En 1964 se retiró del servicio la estación terminal existente en Hellkamp y se construyó una nueva estación en Lutterothstraße, más al noroeste.
En 1967 se inauguró la conexión entre Berliner Tor y Horner Rennbahn . Ese mismo año, se amplió el ramal oriental hasta Legienstraße . En 1969 se realizaron más ampliaciones hasta Billstedt y en 1970 hasta Merkenstraße . En mayo de 1969 se puso en servicio la prolongación Ochsenzoll-Garstedt . La longitud total de la red alcanzó los 88,5 km.
Un nuevo tramo central de la línea U2 , entre Schlump y Berliner Tor , se convirtió en una conexión directa a través del centro de la ciudad. A continuación se pusieron en servicio los tramos de Hauptbahnhof Nord a Berliner Tor en 1968, y de Schlump (bajo) a Gänsemarkt en 1970, y el último tramo, con dos nuevos andenes en el nivel más bajo en la estación Jungfernstieg bajo el Binnenalster , en 1973. Esta estación, así como Hauptbahnhof Nord , se desarrollaron como parte de la línea U4 que se planificó en ese momento.
En 1985, el tramo hasta Hagenbecks Tierpark se amplió hasta Niendorf Markt y nuevamente en 1991 hasta Niendorf Nord . En 1990 se inauguró la ampliación Merkenstraße – Mümmelmannsberg . La extensión de la línea se abrió en 1996 entre Garstedt y Norderstedt Mitte , que reemplazó la parte sur de Alsternordbahn .
En 2005, el metro de Hamburgo tenía una longitud de unos 100,7 kilómetros, de los cuales 40 kilómetros eran subterráneos y contaba con 89 paradas.
En 2009, la línea U3 , que partía de Barmbek, atravesó la línea de circunvalación completa, ocupando así el tramo entre Berliner Tor y Barmbek, por el que antes circulaba la línea U2. Para garantizar un servicio sin problemas, fue necesario rediseñar el trazado actual de las vías al oeste de Berliner Tor. Se realizó un cruce a desnivel de las dos líneas, que se había planeado originalmente, pero que no se realizó debido a los costes. Los trenes que vienen del centro de la ciudad parten de la circunvalación en Barmbek y continúan por el tramo del viaducto hasta Wandsbek Gartenstadt. Un ramal conduce a través del Walddörferbahn hasta Wandsbek-Gartenstadt, un tramo por el que antes circulaba la línea U2. [8]
En 2012, la línea U4 comenzó a operar entre Billstedt y HafenCity University , compartiendo la mayor parte de su ruta con la U2 y aumentando así el servicio en la línea altamente utilizada entre Berliner Tor y Billstedt . La línea U4 se extendió más al este hasta Elbbrücken en diciembre de 2018, proporcionando una futura conexión S-Bahn. [9] [10]
En un principio, el ramal oriental del "Walddörferbahn" debía terminar en la estación de Beimoor , al norte de Großhansdorf , para conectar un proyecto de urbanización con el sistema de transporte público. Cuando se abandonaron las obras, ya se había terminado el andén de la estación y se habían colocado las vías. Hoy en día, los restos de la estación se utilizan como refugio de invierno para murciélagos en medio de un biotopo de hierba seca .
Desde los años 70 se viene discutiendo la posibilidad de construir una cuarta línea. En aquel entonces, se planeó que la línea discurriera desde City Nord y Uhlenhorst, pasando por el centro de la ciudad (Hauptbahnhof Nord y Jungfernstieg) y Altona , hasta Lurup y Osdorfer Born . Para conectar lo más rápidamente posible el complejo de viviendas en terrenos verdes de Osdorfer Born con el resto de la ciudad, se planeó un servicio limitado en el tramo entre Altona y Osdorfer Born. Hasta que estuviera lista la conexión con el resto de la red, se pretendía transportar los trenes hasta la estación de servicio principal en Barmbek mediante camiones de plataforma para su mantenimiento. Los andenes y las plataformas de vía para este tramo se completaron en las estaciones Hauptbahnhof Nord y Jungfernstieg . Se realizaron preparativos para la construcción de túneles en el área de la estación de tren de Hamburgo-Altona y bajo la autopista A 7 en Bahrenfeld. Para preparar la unión con la U1 , se construyó un andén adicional en la nueva estación Sengelmannstraße. Todas estas construcciones permanecen sin uso hasta el día de hoy.
En la actualidad, la zona norte de los andenes de la Hauptbahnhof Nord se utiliza para la instalación artística Sterne de Raimund Kummer y Stefan Huber. En ella, varias estrellas de hormigón se extienden sobre toda la zona de los andenes como si hubieran caído del cielo. Al mismo tiempo, la zona sur de los andenes no se utiliza en 2018 y muestra la estación tal como se inauguró en 1968, ya que nunca se realizaron cambios en los espacios publicitarios, los carteles de la estación, etc. Sin embargo, ninguno de estos dos andenes no utilizados es accesible, ya que están cerrados con vallas. Hoy en día, ambos andenes no utilizados parecen deteriorados y faltan grandes segmentos de los revestimientos de las paredes, lo que se debe a que toda la estación ya sufrió daños por agua en los años 70 (y, en menor medida, todavía los sufre con frecuencia hoy en día) y fue necesario retirar esos segmentos para reparar el techo y las paredes con goteras. Esto también tuvo que hacerse en los andenes de la línea U2, pero como estos ya estaban en servicio, los revestimientos se volvieron a montar en las paredes después de que se terminaron todas las reparaciones.
En 2015 se publicaron importantes planes de ampliación del metro. Entre ellos se encuentran:
Los planes originales también preveían que la línea U4 se extendiera hacia el sur hasta la estación de S-Bahn Harburg Rathaus a través de Wilhelmsburg , con el fin de proporcionar una segunda línea de tránsito rápido para servir al sur de Hamburgo y aliviar el concurrido S3/S5 que es, desde su apertura en 1983, el único servicio de tránsito rápido para todo el distrito de Harburg y que actualmente opera al límite de su capacidad. [13] Estos planes son tema de discusión en 2018 todavía, todavía no se han hecho planes reales. Sin embargo, la nueva estación Elbbrücken se ha construido de una manera que permite una mayor extensión de la línea en el futuro.
El metro de Hamburgo consta de cuatro líneas:
Las denominaciones de línea U1 y U2 se introdujeron con el cambio de horario del 22 de mayo de 1966, y la denominación U3 le siguió el 2 de enero de 1967. Hasta la finalización del tramo directo al centro de la ciudad, la futura U2 , el 3 de junio de 1973, los servicios parciales en las secciones ya completadas del este ( Hauptbahnhof Nord − Berliner Tor (− Barmbek) desde el 29 de septiembre de 1968) y del oeste ( Schlump − Gänsemarkt desde el 31 de mayo de 1970) se conocían como U21 y U22 respectivamente.
La Hamburger Hochbahn inauguró la nueva línea U4 en noviembre de 2012. Aunque ya se había debatido sobre los costes y las ventajas de esta línea, el gobierno de Hamburgo decidió construirla de todos modos. La línea subterránea se construyó con la misma maquinaria que se utilizó para la construcción del nuevo túnel del Elba . [14]
Los servicios funcionan con una frecuencia de 5 o 10 minutos, con excepción de los ramales periféricos del noreste de la línea U1, que tienen una frecuencia de 10 o 20 minutos. En horas punta, la frecuencia se incrementa a 3/3/4 minutos o incluso 2/3 minutos. Desde el cambio de horario en diciembre de 2004, el U-Bahn opera con un intervalo de servicio de 20 minutos durante toda la noche los viernes y sábados por la noche. De domingo a jueves, el U-Bahn opera desde las 4 de la mañana hasta aproximadamente la 1 de la madrugada.
La estación central de Hamburgo es un cruce central con la red ferroviaria principal y, debido a la confluencia de todas las líneas de metro y tren de cercanías, también es un intercambiador importante para el transporte público suburbano.
Al mismo tiempo que se construían los túneles para el primer metro, los cuales discurren por debajo de las vías principales, que a su vez se encuentran por debajo del nivel de la calle. La actual línea U3 tiene parada en esta estación, que, para mayor claridad, ahora se conoce como Hauptbahnhof Süd . Además, existe un túnel peatonal subterráneo paralelo al túnel circular de la línea U3, que permitía una rápida conexión con los andenes de la línea principal hasta que se cerró la mayor parte del mismo en 1991. El resto del túnel todavía se puede utilizar hoy en día para llegar a los andenes del S-Bahn.
La anchura inusual de la estación abovedada se debe a que originalmente albergaba cuatro vías; aquí empezaba el ramal de Rothenburgsort, que fue destruido en la Segunda Guerra Mundial y nunca fue reconstruido. Las vías interiores permanecieron en servicio hasta los años 70 y se utilizaron para terminar trenes de servicio adicionales hasta que se cubrieron las plataformas para crear un andén ancho en lugar de dos estrechos. Las vías que conducían a la rampa hacia la línea fuera de servicio se utilizaron como vías de estacionamiento durante ese tiempo. En 1960, el túnel que conducía a la rampa se cortó porque el túnel U1 que se estaba construyendo entonces lo atravesaba.
Los túneles para la línea U1 se construyeron bajo la línea principal de ferrocarril junto a los túneles U3 en 1959, la plataforma para la línea U1 se encuentra directamente al sur de la U3 y es accesible a través de las mismas entradas de la estación.
La inauguración de la línea U2 (U21 en 1969) dio lugar a la construcción de otra estación subterránea, Hauptbahnhof Nord, para dar servicio a la línea. La estación se encuentra a 30 metros por debajo de la superficie; en dirección a la estación Jungfernstieg , los túneles pasan por debajo del Aussenalster , un lago artificial. Los dos andenes exteriores permanecen sin uso desde su construcción y en un principio estaban destinados a una línea de metro propuesta entre Altona / Lurup y Winterhude/City Nord (véase más arriba).
El sistema es propiedad de Hamburger Hochbahn (HHA) y está operado por ella, excepto el tramo Garstedt - Norderstedt Mitte , que es propiedad de Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), pero también está operado por Hamburger Hochbahn.
El metro de Hamburgo utiliza trenes eléctricos de vía estándar que circulan por el tercer carril con 750 voltios de corriente continua. La flota actual está formada principalmente por trenes que se desarrollaron entre los años 50 y 80. En 2012 se introdujeron trenes de nuevo desarrollo. Un tren típico del metro de Hamburgo está formado por seis (línea U3), ocho o nueve vagones (todas las demás líneas). También se pueden encontrar trenes con cuatro vagones durante los fines de semana o a altas horas de la noche.
El tipo DT3 se introdujo en 1968 para acortar el tiempo de viaje en la línea U1. Se construyeron un total de 127 unidades entre 1966 y 1971. Se reconstruyeron 68 unidades entre 1994 y 2001 y recibieron un nuevo diseño frontal, se denominan DT3E (E = ertüchtigt = reconstruido, en este caso). Seis unidades (921-926) mantuvieron su frontal rojo original diseñado en la década de 1960, se equiparon con LZB para operación semiautomática entre 1981 y 1985. Las otras 59 unidades se retiraron y desguazaron debido a problemas estructurales y fueron reemplazadas por nuevos trenes DT4 entre 1995 y 2003, una unidad (909) se está conservando para restaurarla y usarla como tren de museo una vez que se retiren todos los DT3. Entre 2008 y 2011, la mayoría de las 68 unidades restantes recibieron una nueva remodelación interior.
La unidad prototipo y la última unidad construida se transformaron en motores de inducción alrededor de 1980 (a partir de entonces se denominaron DT3-DAT) con el fin de probar esta nueva tecnología para el próximo pedido de la nueva serie DT4. Funcionaron en servicio comercial hasta 1989 y se desguazaron en 1995 (932) y 2000 (931).
Como el DT3 es actualmente el tipo de tren más antiguo del sistema, los nuevos trenes DT5 los están reemplazando desde 2013 y el retiro comenzó a fines de 2015. Para julio de 2018, 28 de los 127 trenes DT3 todavía están en servicio, solo circulando en servicios adicionales en horas pico ya que el servicio regular terminó en el verano de 2017. Las seis unidades DT3-LZB se retiraron en diciembre de 2016 debido a sus carrocerías oxidadas y los interiores desgastados (ningún DT3-LZB recibió el rediseño de 2008), fueron desechadas junto con varias unidades renovadas en 2017.
En la planta de FWM de Hennigsdorf se están reconstruyendo 10 unidades para que sirvan como reserva operativa durante unos 10 años más. Se les han realizado pequeñas modificaciones en la propulsión, se ha rediseñado el interior en 2008 (la mayoría de esas unidades no se habían renovado en aquel entonces), se han mejorado las señales de salida y se están solucionando problemas estructurales de las carrocerías desgastadas. Los coches recién reconstruidos se denominan "DT3N" para diferenciarlos de los coches DT3E habituales, ya que las modificaciones técnicas hacen imposible el acoplamiento eléctrico entre ambos tipos cuando circulan en servicio comercial. [15]
El Tipo DT4 se introdujo en 1988 para reemplazar al Tipo DT1, la mayoría de los trenes DT2 y algunos trenes DT3. El Tipo DT4 llegó con un diseño más futurista, menor ruido, mayor seguridad y mayor economía que los trenes más antiguos. Se construyeron un total de 126 unidades en seis lotes entre 1988 y 2005. Debido al largo período de construcción, los lotes difieren ligeramente entre sí en términos de diseño interior y exterior, propulsión y señales de destino. Además, los dos primeros lotes tenían puertas operadas por manijas, que fueron reemplazadas por botones alrededor de 2004.
Desde 2011 se están renovando los trenes DT4 más antiguos, ya que las unidades más antiguas tienen casi 30 años y, en julio de 2018, se renovaron las primeras 50 de las 126 unidades. Además, se reemplazó el equipo eléctrico (incluida la propulsión) de las unidades 141 y 143-150 por el equipo utilizado en el sexto y más reciente lote, con el fin de recibir repuestos para los dos primeros lotes envejecidos, lo que hace imposible el uso mixto de estas unidades con cualquier otro lote que no sea el sexto, ya que su propulsión es incompatible con la utilizada en las unidades más antiguas.
El tipo DT5 se introdujo en 2012 para renovar por completo el material rodante actual. Hasta julio de 2018, se habían construido y entregado 89 de las 118 unidades planificadas. El tipo DT5 es el primer tipo de tren de metro de Hamburgo con aire acondicionado y pasillos abiertos entre los vagones. Se encargaron más unidades DT5 de las necesarias para sustituir todas las unidades DT2E y DT3E, con el fin de aumentar el número total de vagones en servicio comercial para poder prestar servicios adicionales en el futuro.
El HHA Type T se introdujo con el propio metro de Hamburgo. Se construyeron casi 400 vagones entre 1911 y 1943. Algunos vagones fueron destruidos en la Segunda Guerra Mundial; estos vagones fueron reconstruidos entre 1947 y 1949 y se registraron como Tipo TU1. Para aumentar la economía, se reconstruyeron otros 100 vagones entre 1959 y 1961 y se registraron como TU2. El servicio de pasajeros del tipo T/TU finalizó en 1970, algunos vagones se transformaron en vagones de servicio y se utilizaron hasta la década de 1980. Cinco vagones se conservan para recorridos de museo, cuatro de ellos en servicio y uno a la espera de restauración.
El Tipo DT1 se utilizó en el servicio comercial desde 1958 hasta 1991. Se fabricaron un total de 100 vagones (o 50 unidades). El Tipo DT1 tenía una aceleración mucho mejor que el Tipo T; sin embargo, su alto consumo de energía causado por su alto peso dejó a la Hamburger Hochbahn insatisfecha con los nuevos trenes, que no los trasladaron al servicio de hora punta hasta la década de 1970. La mayoría de las unidades se desguazaron después de su retiro, mientras que algunos vagones se convirtieron en trenes de trabajo (retirados en 2005) y tres unidades se conservaron para recorridos de museo: la primera (516) se reconstruyó entre 1997 y 2000 y se utiliza como tren bar que se puede alquilar para eventos. La segunda unidad (512) espera su restauración hasta hoy, mientras que la tercera unidad (518) dona piezas de repuesto a las otras dos unidades. Como la restauración del 512 no comenzó en julio de 2018 (no se sabe si la restauración realmente se llevará a cabo algún día), el 516 sirve como unidad de museo DT1 de facto.
El tipo DT2 se introdujo en 1962 para reemplazar a los trenes tipo T. Después de las experiencias con los pesados trenes DT1, se construyeron como vagones ligeros con motores más débiles para ahorrar energía. Se construyeron un total de casi 200 unidades entre 1960 y 1966. La mayoría de ellas también se reconstruyeron en los años 1980 y 1990, ya que su vida útil estaba prevista en realidad solo de 20 a 25 años. Las unidades renovadas se llamaron DT2E, sin embargo, solo las dos últimas de las cinco tandas recibieron una renovación completa junto con un nuevo diseño frontal. Todos los vagones de las tres primeras tandas se retiraron entre 1997 y 2002, y la tercera tanda ya se retiró del servicio en 1994 porque difería ligeramente de las otras unidades (además, solo se reconstruyeron dos de las 15 DT2.3). Después de la retirada oficial en 2004, 15 unidades permanecieron en servicio como reserva operativa. Se retiraron el 28 de noviembre de 2015 tras ser reemplazados por nuevos trenes DT5. Una unidad no renovada se conserva para recorridos en museos, pero aún no se ha enviado a restaurar (2018).
