El Servicio de Deberes Especiales (SD) de la Real Fuerza Aérea era un servicio aéreo secreto creado para proporcionar transporte aéreo para apoyar el movimiento de resistencia en los territorios controlados por el Eje . El servicio ayudó a desarrollar y apoyar la resistencia trayendo agentes, operadores inalámbricos y suministros. El lanzamiento en paracaídas fue el método principal por el cual las unidades de Deberes Especiales entregaron suministros y la mayoría de los agentes a los países ocupados. También desarrollaron un servicio de taxi aéreo para recoger agentes, líderes políticos y comunicaciones especiales de la Europa ocupada y llevarlos a Inglaterra. En el vuelo de ida, el servicio de taxi aéreo también entregó agentes y paquetes de alto valor a Francia. Los vuelos de Deberes Especiales volaron a campos objetivo en la Francia de Vichy , la Francia ocupada , Bélgica , los Países Bajos , Noruega , Polonia , Checoslovaquia , Yugoslavia y Grecia . Al final de la guerra, las unidades de Deberes Especiales también operaban en el Lejano Oriente . Las unidades aéreas estaban controladas por la Real Fuerza Aérea y trabajaban en estrecha colaboración con el SOE y el SIS .
Tras el final de la Batalla de Francia en junio de 1940, el Primer Ministro Winston Churchill abogó por el desarrollo de un movimiento de resistencia en Europa. [1] Su objetivo era doble: desarrollar un espíritu de resistencia en los países ocupados por los nazis y desarrollar una quinta columna de combatientes de la resistencia que pudieran ayudar en la liberación de sus países cuando los británicos regresaran. [2] Para apoyar estos objetivos era necesario desarrollar un método de comunicación y suministro a la resistencia. Para ello se formó una organización altamente secreta separada del MI6 que no tenía existencia oficial. Formada el 22 de julio de 1940 bajo Hugh Dalton , el Ministro de Guerra Económica , se llamó Special Operations Executive (SOE). Conocida solo entre los niveles más altos del gabinete, se hicieron grandes esfuerzos para mantener su existencia en secreto. La SOE se encubrió interactuando con otras agencias bajo nombres aparentemente no relacionados. [1] Las organizaciones tradicionales de las fuerzas armadas podían tratar con la Oficina de Investigación Interservicios , la Junta Técnica Conjunta o la Sede de las Escuelas de Entrenamiento Especial. En el Almirantazgo, el servicio naval se ocupaba del NID (Q), en el Ministerio de Guerra del MO I (SP), mientras que en el Ministerio del Aire la entidad operativa se conocía como AI IO. La mayoría nunca llegó a comprender que estas entidades eran la misma organización, ni tampoco penetraron en su naturaleza y alcance [3]
Para apoyar el movimiento que se estaba formando en Europa era necesario un servicio aéreo clandestino. Los funcionarios del Ministerio de Asuntos Exteriores se acercaron al Ministerio del Aire para preguntar si los agentes podían ser lanzados en paracaídas o volar a Francia y los Países Bajos. Recibieron una fría recepción. El mariscal del aire Charles Portal , comandante en jefe del Mando de Bombardeo de la RAF , se opuso al uso de aviones sólo para transportar espías. [4] Su vicemariscal del aire , Arthur Harris , no quería desviar aviones y pilotos necesarios a otros lugares "para llevar a los vagabundos a lugares distantes". [5] Otros, en particular Churchill, no estaban de acuerdo. El SOE obtuvo su apoyo y se crearon las unidades de servicio de Deberes Especiales. [5] El Ministerio del Aire le dijo a Harris que proporcionara apoyo a los servicios aéreos, lo que hizo, aunque siguió argumentando que estaba quitando recursos a la tarea principal. [4]
Las unidades aéreas creadas y las misiones que llevaban a cabo se mantuvieron en secreto, lo que a veces supuso un reto. En una ocasión, en 1942, el mal tiempo hizo que un vuelo de Whitley tuviera que regresar sin dejar a sus agentes. En el viaje de regreso, el avión se estrelló en la costa inglesa, matando a todos los que iban a bordo. [6] Entre los muertos había cinco agentes del SOE vestidos de civil. [7] Se explicó al público que eran miembros de la prensa que habían ido a observar los resultados de un bombardeo. Cuando un periódico local insistió más, preguntando por qué había tantos miembros de la prensa a bordo del vuelo, la División de Investigación Especial del Ejército visitó el periódico y la historia fue suprimida. Un piloto dijo después de la guerra: "Incluso cuando los oficiales de alto rango que no estaban al tanto preguntaban por el trabajo que estábamos haciendo, teníamos que mentir como el viejo Harry. Era un juicio marcial si decíamos una palabra sobre el trabajo. Ni siquiera los mecánicos sabían de los vuelos de pasajeros". [8] En cuanto a las tripulaciones de misiones especiales, quiénes eran y qué hacían permaneció en secreto hasta que terminó la guerra, hace más de 30 años. [9]
Inicialmente, el 21 de agosto de 1940, el 11.º Grupo de Mando de Cazas formó un vuelo de aviones que se destinó a apoyar el esfuerzo. El control se transfirió al 3.º Grupo el 2 de octubre de 1940. [10] Las necesidades del SOE crecieron, al igual que las de las unidades aéreas que lo apoyaban. Finalmente, la RAF creó dos escuadrones de "tareas especiales" como enlace con los movimientos clandestinos en los países ocupados. [8] Se añadió un tercero en 1943 para trabajar en el teatro mediterráneo. En el último año de la guerra se añadió un cuarto para el Lejano Oriente. Los escuadrones trabajaron en apoyo del SOE y el SIS, aunque, como el SOE organizaba, armaba y abastecía a un ejército civil, requería la mayor parte de los servicios de transporte aéreo. [5] El esfuerzo máximo se alcanzó justo en la época de la invasión aliada de la Europa ocupada en junio de 1944. [11]
La primera tarea de la RAF fue enviar a Francia agentes entrenados en la selección de campos adecuados para que sus aviones aterrizaran y despegaran nuevamente. Estos agentes tenían que hablar francés con fluidez para integrarse. Una vez que el agente estaba en su lugar y había seleccionado una serie de posibles lugares para los aterrizajes, estaba listo para recibir una operación.
Los ciudadanos franceses entrenados como agentes fueron presentados a la RAF para ser entrenados especialmente como "operadores", conocidos en francés como chef de terrain . [12] El entrenamiento inicialmente se realizó en la sección "F" en Londres en la Estación 61 de Tempsford, la llamada "Escuela Joe". [13] El entrenamiento se completó en la RAF Tempsford, con la ayuda de los pilotos de tareas especiales del Escuadrón 161. Esto se hizo durante la oscuridad de la luna, los períodos de descanso del piloto. [14] Un piloto comentó después de la guerra: "Teníamos que tener campos decentes, así que trajimos a hombres del movimiento de resistencia para enseñarles el tipo de lugares que seleccionar y qué hacer para ayudarnos a aterrizar". [8] Los operadores aprendieron qué buscar al seleccionar un campo: un camino despejado sin árboles ni cables telefónicos, con al menos 600 yardas de espacio libre. El suelo tenía que ser firme. [14] Debían evitar el barro a toda costa. [15]
Los agentes entrenados eran de ascendencia francesa, eran expatriados franceses que vivían en el exilio en Inglaterra o eran miembros de la resistencia recogidos de Francia y llevados de vuelta a Inglaterra para su entrenamiento. Algunos de ellos habían sido pilotos en el Armée de l'Air francés . Los agentes fueron entrenados en el falso aeródromo de la "RAF Somersham" en la señalización de aeronaves en código Morse y en el trazado de una trayectoria de bengalas. [6] Las trayectorias de bengalas para el lanzamiento de suministros se hicieron con 5 linternas formando una "X". [16] Para un aterrizaje de Lysander, la trayectoria de bengalas de esqueleto se hizo con 3 linternas que formaban una "L" invertida. [17]
Para evitar problemas, la RAF prefería enfáticamente aterrizar en campos gestionados por operadores que habían entrenado. Si un operador comenzaba a elegir campos de aterrizaje poco deseables, se lo llamaba a Tempsford para recibir entrenamiento correctivo. Después de una misión en abril de 1942 que casi terminó con un avión y un piloto perdidos en un campo pantanoso, la RAF insistió en que solo aterrizarían aviones en campos gestionados por un operador que el Escuadrón 161 hubiera entrenado. [18] Si el agente no superaba el entrenamiento, no se le permitía gestionar aterrizajes. Se decía que los operadores que aprobaban el entrenamiento estaban calificados para "realizar una operación".
Los escuadrones de misiones especiales tenían que reclutar y entrenar a pilotos para su mando. Al ser una organización secreta, el reclutamiento era un problema. Algunos pilotos se sentían atraídos por los escuadrones de misiones especiales por contactos personales, otros por la propia experiencia del piloto al escapar del continente. Todos ellos tenían una calificación de piloto "por encima de la media". Muchos también habían calificado como navegantes. La autosuficiencia en la navegación era una cualidad importante para los pilotos de misiones especiales. Muchos la consideraban una habilidad más esencial para un piloto de misiones especiales exitoso que pilotar el avión en sí. [19] Un piloto tenía que volar en la oscuridad de la noche sobre territorio ocupado por el enemigo, frecuentemente en condiciones meteorológicas que dejaban en tierra a otros escuadrones, y navegar por sí mismo hasta un pequeño campo oscuro en el centro de Francia. [19] Los pilotos tenían que ser autosuficientes, capaces de pensar y actuar por sí mismos. [20] Hugh Verity escribió un conjunto de instrucciones para los pilotos de Lysander en Un vuelo del escuadrón 161. [21] Se trataba de guías ofrecidas por un piloto Lysander experimentado al novato, pero eran más consejos útiles que un conjunto de reglas estrictas. [22] El Escuadrón 161 no tenía reglas rígidas que seguir, ya que las condiciones y los obstáculos como el mal tiempo, las nubes bajas y la niebla, los campos de aterrizaje pantanosos o la posible acción del enemigo eran demasiado variables. Como el comandante del Escuadrón 161, Charles Pickard, solía comentar: "¡Siempre hay algo sangriento!" [23]
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El piloto necesitaba aproximadamente un mes para completar el entrenamiento y el oficial al mando podía determinar si sería capaz de realizar el trabajo. [24] El entrenamiento requería que el piloto se sintiera extremadamente cómodo con la disposición de los controles del avión. Tenía que aprender a trazar un rumbo hacia su objetivo y de regreso. El rumbo estaba formado por una serie de puntos, características del terreno para la navegación que eran identificables y cuya ubicación era segura. El rumbo era un corredor de 50 millas (80 km) de ancho diseñado para evitar los emplazamientos de artillería antiaérea alemanes. En su viaje, el piloto volaba de un punto a otro, permaneciendo en el corredor hasta que alcanzaba el área objetivo. Practicaba esto volando solo con la navegación sobre Inglaterra durante el día, sin hacer uso de la radio para pedir un rumbo de retorno, volando de un punto de navegación a otro. Los vuelos se repetían por la noche. A continuación, practicaban aterrizajes y despegues nocturnos desde un campo de hierba. Este entrenamiento se llevó a cabo en "RAF Somersham", un aeródromo "ficticio" cerca de RAF Tempsford, utilizado inicialmente como señuelo durante los bombardeos . Más tarde, la RAF y el SOE lo utilizaron para entrenar a operadores de agentes y pilotos de Lysander, ya que el terreno irregular se parecía a un terreno de aterrizaje típico en la Francia ocupada. [25]
La prueba final para un piloto de Lysander era navegar sobre el continente a través de un corredor libre de fuego antiaéreo hasta un objetivo preciso en Francia al sur de Saumur . El objetivo fue descrito al piloto como una luz. Cuando el piloto llegó sobre el objetivo, encontró un rectángulo brillantemente iluminado. [26] De hecho, era un campo de prisioneros, cuya brillante iluminación del alambre de la cerca lo convertía en un "punto preciso" de una calidad excepcionalmente brillante. Cuando el piloto regresó e informó sobre este asombroso objetivo, confirmó que había llegado allí y que estaba listo para operar. [6] [26]
La entrega de suministros era la principal tarea de los escuadrones de tareas especiales. Para apoyar a las crecientes fuerzas de resistencia se necesitaba una gran cantidad de material, y las necesidades aumentaban a medida que aumentaba el número de miembros de la resistencia. En mayo de 1941, un oficial del Estado Mayor del Ministerio del Aire estimó que para abastecer a 45.000 combatientes de la resistencia en el campo se necesitarían 2.000 salidas al año. [27] Los suministros entregados incluían armas, municiones, explosivos plásticos, equipos de radio, bicicletas para el transporte, neumáticos de bicicleta, alimentos, ropa y suministros médicos. Los suministros especiales incluían cristales de radio, tinta de impresora y, para los noruegos, esquís y trineos. [28]
La mayor parte de los suministros para la resistencia en Francia fueron transportados por el Escuadrón 138, mientras que el vuelo B del Escuadrón 161 también realizó los lanzamientos de agentes y suministros. [29] Ambos escuadrones dependían de la luz de la luna para tener visibilidad sobre los campos de aterrizaje y las zonas de lanzamiento. [5] Para recibir los suministros, el operador en tierra esperaba en un campo designado. Cuando se escuchaba el avión en lo alto, el operador hacía parpadear una letra en código Morse preestablecida . El avión de suministro hacía parpadear una letra correspondiente utilizando su "luz de identificación descendente". El equipo en tierra iluminaba el campo, utilizando cinco luces colocadas en un patrón de "X" para marcar el objetivo de lanzamiento. [16] El avión sobrevolaba el campo a muy baja altitud, de 400 a 500 pies, y reducía la velocidad a justo por encima de la pérdida para minimizar la dispersión y el daño a la carga. [30] El operador habría dispuesto medios para mover los suministros a lugares de ocultación. [31]
Los suministros se lanzaban normalmente en paracaídas utilizando contenedores cilíndricos para proteger las cargas. Los contenedores metálicos de tipo C tenían 6 pies de largo y podían pesar hasta 250 libras. [32] Este contenedor podía utilizarse para transportar cargas más largas, como rifles. El tipo "H" había sido desarrollado por los polacos. Tenía el mismo tamaño en general, pero podía dividirse en cinco secciones más pequeñas para que fuera más fácil de transportar y ocultar. [33] Los paquetes entregados, por otro lado, rara vez pesaban más de 100 libras. Algunos materiales, como botas y mantas, se "lanzaban libremente" simplemente arrojándolos juntos fuera del avión, a menudo con el riesgo de cualquier comité de recepción en tierra. [34] El 20% de las misiones de lanzamiento se abortaron, ya sea porque el comité de recepción no estaba allí o porque el clima era demasiado malo para encontrar el campo de lanzamiento. [35] Los artículos de alto valor, como documentos falsificados y dinero, a menudo se transportaban con un agente, a menudo por Lysander.
Harris no aprobaba el uso de aviones para estos fines, y en particular se quejaba de que no hacían nada durante dos semanas seguidas durante el período oscuro. Esto no era del todo cierto, ya que los largos vuelos de sus operaciones tenían un alto requerimiento de mantenimiento, y realizaban trabajo de entrenamiento. Sin embargo, parecía prudente ayudar, y durante el período oscuro algunos de los aviones del 138 contribuyeron en la campaña de bombardeo sobre Alemania. [36] Con zonas de lanzamiento de objetivos tan lejanas como Polonia y Yugoslavia, las misiones voladas tendían a exponer a las tripulaciones a una gran cantidad de tiempo sobre territorio ocupado por el enemigo. Debido a esto, su primera gira se completó con 250 horas de vuelo operativo, si se acumulaban antes de las 30 salidas que era lo normal para marcar la finalización de una primera gira para las tripulaciones del Mando de Bombardeo . [37] Las necesidades de suministros aumentaron a medida que los circuitos que se apoyaban se hicieron más grandes y se acercaba el momento de la invasión. La capacidad de elevación del 138 Escuadrón se mejoró con el préstamo de bombarderos Short Stirling en diciembre de 1943. El préstamo se volvió permanente en 1944 cuando los Stirling fueron retirados del Comando de Bombardeo y el 138 Escuadrón convirtió los Halifax en Stirling.
La mayoría de los agentes llegaron a Francia en paracaídas. No se trataba de un suave vuelo diurno desde gran altitud. Los agentes eran lanzados de noche sobre un campo de recepción a 150-180 m (500-600 pies), justo lo suficientemente alto para que el paracaídas se abriera unos segundos antes de que el agente tocara el suelo. Unos 1.500 agentes fueron lanzados a Francia, y muchos de ellos hicieron varios lanzamientos. [38] Las tripulaciones llamaban genéricamente a los agentes "Joes" y en su mayor parte no llegaron a conocerlos. [39] [40] [41] Si el avión estaba demasiado bajo, el aterrizaje era brusco y varios agentes resultaron heridos. A lo largo de la guerra, seis agentes murieron por lanzamientos fallidos, ya sea porque el avión estaba demasiado bajo o porque el paracaídas no se abría. [42] Las operaciones de lanzamiento de agentes casi siempre se realizaban durante el período lunar, aunque ocasionalmente se completaban "lanzamientos a ciegas" en campos vacíos en el período oscuro. El comandante del vuelo B del escuadrón 161, Bob Hodges, dijo que los agentes eran muy vulnerables a los ataques aéreos.
A veces lanzábamos agentes en el período oscuro, sin luna, y se trataba de lo que llamamos lanzamientos a ciegas. No había un comité de recepción en tierra y este método tenía ventajas en materia de seguridad, pero siempre existía el riesgo de sufrir lesiones en los aterrizajes con paracaídas. [5]
Las operaciones de recogida fueron inicialmente manejadas por el vuelo Lysander en el Escuadrón 138. Después de la división para formar el Escuadrón 161, las recogidas fueron manejadas por el Vuelo A del 161. Cada operación de recogida planificada recibió un nombre operativo, y el nombre se utilizó hasta que la misión se completó. Si la recogida falló en el primer intento debido al clima, los esfuerzos posteriores para hacer la misma recogida se pusieron en marcha bajo el mismo nombre operativo. En 1942, se había desarrollado una rutina para organizar una operación. Un grupo de resistencia solicitaría una recogida, elegiría un terreno de aterrizaje y proporcionaría una descripción detallada y una referencia cartográfica de Londres. El campo sería fotografiado por la Unidad de Reconocimiento Fotográfico de la RAF para permitir que el piloto estudiara la apariencia del campo propuesto. [43] Luego, el piloto crearía un mapa de ruta hacia el campo objetivo cortando un mapa de Francia en pequeñas secciones plegables que pudieran sostenerse fácilmente en la mano del piloto. La ruta elegida estaba compuesta por una serie de puntos de navegación. Los mejores puntos de referencia para la navegación eran los cuerpos de agua, como lagos, curvas de un río, etc. [44] El agua reflejaba plata a la luz de la luna contra el gris oscuro de la tierra, y era más fácil identificar las características del terreno. [45] [N 1]
Durante el vuelo, el piloto sostenía su mapa plegable en una mano y el palo en la otra. A lo largo del viaje, el piloto podía asegurar su progreso yendo sección por sección, punto por punto. El río Loira era una guía frecuente. En un punto a lo largo de su curso, justo al este de Blois, el río toma una curva pronunciada y hay dos pequeñas islas. Esta característica del terreno fácilmente identificable se convirtió en un punto de referencia de navegación principal para operaciones en las profundidades de Francia. [46] Al salir de Inglaterra, un piloto descendería a 500 pies (150 m) sobre el canal para pasar por debajo del radar alemán. Cruzar la costa francesa era uno de los aspectos más peligrosos del viaje, ya que las fuerzas alemanas y los cañones antiaéreos estaban presentes en gran parte de la costa opuesta a Inglaterra. Cabourg era el lugar favorito para cruzar al continente, ya que evitaba los cañones antiaéreos pesados al noreste en Le Havre y las fuerzas del ejército alemán al suroeste en Caen . [47] Desde Tangmere a Cabourg había aproximadamente una hora de vuelo en un Lysander. Volar el avión monomotor sobre las frías aguas del Canal de la Mancha por la noche era una prueba en sí misma. Era poco probable que un fallo mecánico y un amaraje forzado en el mar acabaran bien. Las tripulaciones de tierra lo sabían, y sus Lysanders nunca sufrieron un fallo de motor. A medida que el piloto se acercaba a la costa francesa, ascendía a 8.000 pies (2.400 m) para superar el fuego antiaéreo ligero que se encontraba allí, y luego descendía a 2.000 a 1.500 pies (610 a 460 m) mientras volaba sobre Francia para facilitar la lectura de los puntos de referencia. [48] Si el cielo estaba despejado, algunos pilotos preferían transitar a 7.000 a 8.000 pies (2.100 a 2.400 m) para evitar el fuego antiaéreo y ahorrar combustible, pero se conocían las ubicaciones del fuego antiaéreo, por lo que esto era un problema menor una vez que se había cruzado la costa. [49] Una vez que el piloto cruzaba la costa francesa, sostenía el mapa sobre la rodilla y volaba el avión con la otra mano, marcando los puntos de referencia a medida que se adentraba en la tierra. Cuando el piloto se acercaba al objetivo, había un punto de referencia cercano. Al identificarlo, podía hacer un cálculo basado en la dirección del curso y el tiempo de vuelo para saber cuándo estaría sobre el campo. [50] A medida que el avión se acercaba, el agente de campo encargado de la operación señalaba una letra de código preestablecida en Morse.
Al accionar su llave de señal, el piloto devolvería la respuesta acordada en la letra Morse a través de la luz descendente del avión. Con el intercambio correcto de señales, el operador y sus hombres encenderían la trayectoria de las bengalas. La trayectoria de las bengalas era simplemente tres linternas clavadas en postes. El operador y los pasajeros que esperaban estarían a la izquierda de la lámpara "A" en la base de la pista de aterrizaje; 160 yardas (150 m) más allá de ella y en el viento estaba la luz "B". 50 m (55 yardas) a la derecha de la lámpara "B" estaba la lámpara "C". Las tres luces formaban una "L" invertida. [15] [12] Con las letras de código correctas intercambiadas, el piloto volaría un circuito sobre el campo y luego haría descender el avión para aterrizar. Las luces de aterrizaje del Lysander se encenderían justo antes de aterrizar para que el piloto pudiera ver los obstáculos. [51] El piloto intentaría tocar tierra en la lámpara "A" y, al aplicar un freno fuerte, generalmente detendría el avión cuando llegara a la lámpara B. El piloto daba la vuelta en la luz "C" y luego volvía a la luz "A" para el cambio. Los pasajeros que llegaban bajaban por la escalera fija hasta el suelo. [14] El último pasajero en desembarcar entregaba el equipaje y subía a bordo el equipaje que salía antes de bajar él mismo por la escalera. Luego, los pasajeros que salían subían a bordo. El cambio de pasajeros y carga se completaba en menos de tres minutos. [52] A menudo, el operador subía para saludar al piloto. Había un rápido intercambio de saludos y regalos, luego potencia máxima con el freno puesto hasta que se levantaba la cola. Con eso, se quitaban los frenos y se elevaba de nuevo en el aire en menos de 150 yardas (140 m).
Aunque se trataba de una empresa descaradamente audaz, en ocasiones se hacían aterrizajes en aeródromos franceses abandonados que los alemanes no utilizaban. [N 2] Los pilotos del Lysander se enfrentaban a una serie de peligros, entre ellos el fuego antiaéreo, los cazas nocturnos alemanes, los cazas nocturnos aliados, la Gestapo, el mal tiempo y el barro. De estos, los más peligrosos eran el mal tiempo y los campos llenos de barro. El fuego antiaéreo alemán se concentraba a lo largo de la costa, sobre las ciudades y sobre los aeródromos operados por los alemanes. Sin embargo, los pilotos conocían estas ubicaciones, por lo que si un piloto trazaba su curso con cuidado y no se desviaba de él mientras volaba la misión, debería poder evitar la mayoría del fuego antiaéreo, si no todo. [55] Los cazas nocturnos alemanes representaban una amenaza y hubo intercepciones. Los cazas nocturnos se concentraron al norte sobre Bélgica y en Alemania, y representaban una amenaza más para los pilotos del Halifax que volaban a Polonia que para los pilotos del Lysander que volaban a la Francia de Vichy. De esta manera se perdieron varios pilotos y sus pasajeros. En los primeros años, los intentos de la Gestapo de capturar a los pilotos dieron como resultado una serie de situaciones de riesgo. La idea de ser atrapados en tierra y sometidos a interrogatorios por la Gestapo siempre estaba presente en la mente de los pilotos mientras orbitaban sobre un campo y aterrizaban. Si un avión se quedaba atascado, había que destruirlo y el piloto tenía que buscar otros medios para volver a casa. Por lo general, esto significaba un largo viaje a través de las líneas de escape hacia el sur de Francia, sobre los Pirineos y hacia España con la esperanza de llegar al consulado británico y un vuelo de regreso a casa. [43] Cuando el Lysander de Robin Hooper quedó atrapado en el barro a mediados de noviembre de 1943, se lanzó un vuelo de recuperación del Lysander durante el siguiente período lunar para recogerlo. Esto se llevó a cabo el 17 de diciembre de 1943 por el líder del escuadrón Bob Hodges. Hodges sabía que el pronóstico sobre Inglaterra para la noche era malo y se propuso un vuelo temprano para regresar y aterrizar antes de que los aeródromos de origen se cubrieran de niebla. Una hora más tarde, una espesa niebla en el suelo provocó la pérdida de dos Lysander y tres Halifax en la peor noche de pérdidas en la historia de los escuadrones de tareas especiales. [56] [57]
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Para minimizar el riesgo de captura mientras el avión estaba en tierra, el trabajo de desembarcar y embarcar pasajeros fue coreografiado y practicado, de modo que el tiempo que el Lysander estaba en tierra se mantuviera al mínimo. El objetivo era completar la rotación en 3 minutos. [58] La mayoría de los pilotos volaban con una pistola como arma personal, aunque la pistola rara vez se usaba. Los pilotos también llevaban un kit de escape, por si acaso. El peor temor de los pilotos era un campo fangoso que hiciera que su avión se atascara, atrapándolos en el suelo en la Francia ocupada. Esto les ocurrió a los pilotos varias veces. Sus opciones eran intentar desatascar su avión o quemarlo e intentar escapar de Francia a pie. Liberar un avión atascado en tierra era una batalla contra el tiempo, ya que el piloto necesitaba despegar y salir de Francia antes del amanecer y las inevitables patrullas matinales de la Luftwaffe. Si el vuelo se retrasaba demasiado, el comandante de la RAF Tempsford, Mouse Fielden , elaboró una ruta alternativa para regresar a casa. Cuando se vio retrasado en el sur de Francia, tomó su Hudson para sobrevolar el Mediterráneo hasta el aeródromo británico de Maison Blanche en Argel . Desde allí, al día siguiente, voló a Gibraltar y luego regresó a Inglaterra. [59]
Los vuelos nocturnos para realizar recogidas se han considerado en gran medida como el deber más glamoroso de los escuadrones de tareas especiales, aunque en ese momento los pilotos rara vez eran reconocidos públicamente. Los Lysanders que volaban habían sido relegados a remolcar objetivos para prácticas de tiro o realizar vuelos de reconocimiento como parte de operaciones de rescate aéreo/marítimo. Por lo tanto, si un piloto era visto por un compañero aviador subiendo a un Lysander, tendían a recibir una mirada de leve respeto. [60] Claramente no parecían estar en el extremo afilado del esfuerzo de guerra. [40] A pesar del desaire público, la moral entre los pilotos de Lysander era alta y tenían una gran satisfacción por sacar a los agentes de Europa justo debajo de las narices de la Gestapo. Después de los desembarcos del Día D en junio de 1944, el punto de entrada favorito se cambió de Cabourg al sur de la península de Cotentin para evitar el fuego antiaéreo aliado y los cazas nocturnos. [ cita requerida ] Las condiciones meteorológicas adversas, ya sea nubes o niebla, eran las principales razones para no completar una misión. El piloto podía continuar e intentar alcanzar el objetivo, calculando su posición a partir de un último punto de navegación conocido. Utilizando la velocidad, el tiempo y la dirección de la aeronave, podía estimar cuándo estaría sobre el área general del campo objetivo mediante la estimación. Sin embargo, todavía necesitaría un descanso sobre el campo objetivo para poder ver la luz del comité de recepción y la trayectoria de las bengalas para el aterrizaje.
La primera formación de tareas especiales de la RAF fue el Vuelo 419, formado oficialmente el 21 de agosto de 1940 y que operaba desde la base de cazas de la RAF North Weald . El teniente de vuelo Wallace Farley era el oficial al mando del vuelo, que comprendía dos Lysander . Antes del teniente de vuelo Wallace e inmediatamente antes de que el vuelo se formara oficialmente, el teniente de vuelo interino John Coghlan fue designado para comandarlo. Se perdió mientras volaba un agente en Bélgica la noche del 17 al 18 de agosto y luego fue reemplazado por el teniente de vuelo Wallace tres días después. El primer comandante de este vuelo, aún sin nombre, fue John Coghlan. En septiembre se habían añadido al vuelo tres Whitleys y otro Lysander. [20] Mientras se preparaba el vuelo 419, el primer vuelo clandestino lo realizó el comandante de ala Andrew Geddes , quien llevó a un agente del SIS a un campo cerca de Tours, Francia, la noche del 3 de septiembre de 1940, volando un Lysander. Este Lysander era parte de una unidad de cooperación del ejército. [4]
La primera misión del vuelo 419 se llevó a cabo la noche del 19 al 20 de octubre de 1940, cuando el teniente de vuelo Farley se dispuso a recoger al agente del SIS Philip Schneidau. [61] Schneidau había saltado en paracaídas sobre Francia diez días antes, la noche del 9 de octubre. Antes de partir, Schneidau y Farley habían decidido cómo sería recuperado. Como no había pequeños equipos de radio disponibles en ese momento, había traído consigo 10 palomas mensajeras como medio para comunicarse de regreso a Inglaterra. Los dos habían elaborado un patrón de trayectoria de bengalas de 3 luces para guiar al Lysander en su aterrizaje. La sencilla trayectoria de bengalas se siguió utilizando para los aterrizajes del Lysander sin modificaciones durante el resto de la guerra. Schneidau también había realizado una serie de modificaciones al Lysander, incluida la soldadura de una escalera al costado del fuselaje para facilitarle el ascenso, lo que fue útil, y la eliminación de la cubierta trasera del avión por la misma razón, lo que no fue así. El plan era recuperar a Schneidau en la noche del 19.
La noche de la recogida prevista, el fuerte viento y la lluvia hicieron que se cancelaran todas las operaciones de la RAF. Sabiendo que Schneidau lo estaría esperando, Farley convenció a su comandante para que le dejara intentarlo. Aunque despegaron en medio de una tormenta, el tiempo mejoró un poco sobre Francia. [62] Farley localizó el campo de Schneidau, aterrizó y realizó la recogida. Al salir, un centinela alemán disparó una bala al avión de Farley, que entró en la cabina, pasó entre las piernas de Farley y golpeó la brújula, destruyéndola. [63]
Cuando los dos hombres comenzaron su vuelo de regreso, la tormenta se convirtió en un vendaval del suroeste, empujándolos hacia el norte y el este. Con la lluvia y el viento entrando a raudales en la cabina trasera abierta, la radio dejó de funcionar. Schneidau pronto se empapó y cada vez tenía más frío. Abriéndose camino hacia el norte a través de la tormenta, los dos no tenían puntos de referencia para guiarlos. Pronto no tenían idea de si habían sobrevolado Inglaterra , todavía estaban sobre el Mar del Norte o habían sido arrastrados hacia el norte de Alemania . La pareja voló durante la noche, esperando un claro en el cielo. [62] Seis horas después se estaban quedando sin combustible, todavía sin idea de dónde estaban. Por fin, un claro en la nube les permitió vislumbrar una pequeña meseta en la cima de los acantilados escarpados de una costa accidentada. Sin otra opción disponible, descendieron para realizar un aterrizaje y se estrellaron contra varios postes antiplaneadores. Se habían estrellado seis millas al norte de la RAF Oban en Escocia , 600 millas al norte del aeródromo de origen de Farley. [64]
Los dos hombres fueron descubiertos por un par de guardias escoceses, cuyo inglés no entendían. Fueron llevados ante el oficial superior de la base de mando costera de la RAF en Oban como sospechosos de ser espías. El comandante de la estación preguntó quiénes eran y qué estaban haciendo allí. Farley limitó su respuesta a su nombre y número de servicio. Schneidau dijo que habían estado haciendo un reconocimiento especial sobre el Atlántico, pero no pudo dar su nombre. Al encontrar estas respuestas totalmente insatisfactorias, el comandante de la base los confinó. Mientras tanto, el oficial al mando de Farley los había estado buscando, buscando señales de un naufragio a lo largo de los acantilados de la costa de Inglaterra. Se le informó de que un Lysander se había estrellado en el norte de Escocia, pero descartó el naufragio por estar demasiado lejos. Cuando le dijeron que el nombre del piloto era Farley, se dio cuenta de que su hombre había regresado. Así comenzaron las actividades encubiertas de los escuadrones de tareas especiales de la RAF. [5] [65]
El servicio de deberes especiales requería su propio apoyo administrativo. Los procedimientos administrativos ordinarios útiles para armar y apuntar a un gran número de aeronaves para bombardeos, como los practicados por la RAF, no eran adecuados para el trabajo de trasladar en secreto agentes, armas, suministros y fondos especiales en vuelos solitarios a campos aislados en Francia. [66] La formación estuvo inicialmente bajo el control administrativo del Grupo Nº 11 de la RAF . En septiembre, el 419º vuelo fue bombardeado desde North Weald y trasladado a Stradishall. El control administrativo pasó al 3º Grupo, que proporcionó apoyo administrativo a todos los escuadrones de deberes especiales hasta el final de la guerra. [65] Se añadieron dos Whitley al vuelo en septiembre. [29] Muchas de las primeras misiones de Whitley se realizaron en Polonia. [67] En febrero de 1941, el vuelo 419 cambió su designación a Nº 1419 Flight RAF para eliminar la confusión que se había desarrollado con el Escuadrón Nº 419 de la RAF . El vuelo se trasladó a Newmarket el 22 de mayo de 1941, y en septiembre a Stapleford Tawney hasta octubre, cuando se trasladó de nuevo a Stradishall.
El 25 de agosto de 1941, el vuelo 1419 se amplió con la incorporación de 5 Whitleys y se convirtió en el Escuadrón 138 (Deberes Especiales) . [68] A lo largo del conflicto, el Escuadrón 138 realizó la mayor parte del trabajo pesado de transporte de suministros y agentes a Francia y otros países ocupados en Europa. El escuadrón comprendía 2 Lysanders, 10 Whitleys, 3 Halifaxes y un Martin Maryland . [69] El escuadrón operó durante los períodos lunares, volando a campos remotos donde hacían sus lanzamientos. No tenían ayudas especiales de navegación. La aeronave observaba un estricto silencio inalámbrico sobre territorio hostil y alcanzaba sus campos objetivo solo mediante la navegación. La aeronave volaba sobre el continente a unos 2000 pies para navegar hasta el campo objetivo, pero descendía a 400 a 500 pies cuando la aeronave se acercaba al punto de lanzamiento y reducía la velocidad del aire justo por encima del estancamiento para minimizar la dispersión y el daño a la carga. Las gotas tenían que ser precisas para garantizar que los agentes de resistencia que esperaban pudieran obtener los materiales arrojados y esconderlos.
Los agentes fueron lanzados a 600 pies, apenas tiempo suficiente para que el paracaídas se abriera y frenara la caída del agente. Si el avión estaba demasiado bajo, el aterrizaje era muy duro y varios agentes resultaron heridos a causa de aterrizajes bruscos. Los Lysanders se encargaron de las operaciones de recogida y formaron su propio vuelo B en 138. [69]
En febrero de 1942, el escuadrón se dividió, y sus Lysanders y varios de sus Whitleys y Halifaxes se combinaron con el Vuelo del Rey para formar el Escuadrón 161. Después de la división, la mayoría de los lanzamientos de suministros y de agentes todavía estaban a cargo del Escuadrón 138. El Escuadrón 161 hizo todas las recogidas de personal y también desembarcó a los agentes que carecían del entrenamiento para saltar en paracaídas o que no podían hacerlo físicamente. [70] Un mes después, en marzo de 1942, el escuadrón se trasladó al aeródromo secreto de Tempsford , donde permaneció hasta el final de la guerra. [71] Varios pilotos polacos operaron en el Escuadrón 138. En julio de 1943, los pilotos polacos del 138 se formaron en su propia unidad, el Vuelo 301. [19]
Al final de la guerra, el 138 Escuadrón había realizado más de 2.500 misiones, había lanzado 29.000 contenedores, 10.000 paquetes y 995 "Joes" en la Europa ocupada, mientras que perdió 70 aviones. [72] Más de la mitad de estas misiones se realizaron en bombarderos Handley Page Halifax , modificados para proporcionar una escotilla de paracaídas llamada "agujero Joe". [5] Cuando la guerra estaba llegando a su fin, el 138 Escuadrón se convirtió en una unidad de línea regular el 9 de marzo de 1945. [71] La insignia del escuadrón era una espada cortando una cuerda atada, con el lema "Por la libertad" . [73]
El 161 (Special Duties) Squadron se formó en la RAF Newmarket el 15 de febrero de 1942 a partir del vuelo Lysander del 138 y un vuelo de Whitleys y Wellingtons. [74] Estos se combinaron con pilotos y aviones del King's Flight para crear el segundo escuadrón SD. [75] La unidad estaba comandada por Edward Fielden, un piloto experimentado que había sido el CO del King's Flight. Heredó dos oficiales muy experimentados, Guy Lockhart y "Sticky" Murphy, del 138. [76] El vuelo A del 161 estaba formado por 6 Lysanders, con Guy Lockhart como su oficial al mando. El vuelo A se encargó de las operaciones de recogida. El vuelo B del escuadrón voló Whitleys y Wellingtons bimotores, y realizó misiones de lanzamiento de agentes en paracaídas y de suministro. En noviembre de 1942, los Whitleys del vuelo B fueron reemplazados por el Halifax de cuatro motores. [77]
El escuadrón se trasladó a la base de la RAF Tempsford en abril de 1942, que siguió siendo su base de operaciones durante la guerra. Cuando estaba en operaciones durante el período de luna llena, el Escuadrón A se trasladaba a la base de la RAF Tangmere . Tangmere está en la costa, a 100 millas al sur de Tempsford. El traslado amplió el alcance de los Lysanders del Escuadrón A a Europa. [78] El Escuadrón 161 entregaría agentes del SOE, operadores inalámbricos, equipo inalámbrico y armas para ayudar a la resistencia. Fuera de Francia transportaron a líderes políticos franceses, líderes de la resistencia y agentes cuya tapadera había sido descubierta. Ocasionalmente, llevaban a los aviadores aliados que evadían. [79] Tenían el objetivo de hacer que sus operaciones de recogida fueran tan confiables como un servicio de taxis de Londres. [6] El escuadrón también tenía la responsabilidad del entrenamiento de los operadores. Después de una recogida mal dirigida e innecesaria en abril de 1942, la RAF insistió en un control más estricto de las operaciones de recogida y se negó a realizar recogidas excepto con operadores que los pilotos del 161 habían entrenado. [18] La insignia del escuadrón era un grillete liberado, con el lema "Liberate" (Liberar) . [73]
En 1943 se creó un escuadrón de tareas especiales para operaciones en el Mediterráneo. La unidad se formó con la conversión del Escuadrón 148 al Escuadrón 148 (Deberes Especiales) . El escuadrón fue enviado a Argel para apoyar a una unidad SOE, que se conocía como Unidad de Señales Interservicios 6, con nombre en código 'Massingham'. [80] Los Halifax de la unidad lanzaron suministros a los partisanos en el sur de Francia , Italia y los Balcanes . En febrero, Peter Vaughan-Fowler fue seleccionado para comandar un vuelo de Lysanders para realizar operaciones de recogida de agentes a Grecia, Yugoslavia y el sur de Francia. La unidad participó en el puente aéreo de Varsovia , donde sufrió grandes pérdidas. El Escuadrón 148 (SD) continuó su trabajo hasta el final de la guerra.
En 1944, el Escuadrón 357 (Deberes Especiales) comenzó a operar en el Lejano Oriente , volando hidroaviones Liberators , Dakotas , Lysanders y Catalina en apoyo de la Fuerza 136 del SOE en Birmania y otros grupos de resistencia en Tailandia y Malasia. El Escuadrón 357 (Deberes Especiales) lanzó más suministros por unidad de peso en el Lejano Oriente que cualquier otra unidad de la RAF lanzada en peso de bombas.
Tempsford estaba en una parte relativamente remota de la campiña de Bedfordshire . Fue construido en el terreno de Gibraltar Farm, que estaba situada al otro lado de un pantano bajo. El aeródromo se desarrolló en 1940 bajo las especificaciones de un aeródromo de clase "A" , aunque se mantuvo clandestino. [81] Los lugareños sabían que había una estación de la RAF al final de una pequeña carretera secundaria marcada "Esta carretera está cerrada al público", pero sabían poco más. [8] Dado que todos los vuelos se realizaban de noche, los agricultores locales vieron muy poco de los aviones que operaban desde Tempsford. Construido sobre un pantano , esto se volvió revelador más tarde cuando la niebla demostró ser un peligro significativo recurrente para los aviones que aterrizaban. El aeródromo permaneció prácticamente inactivo hasta la llegada de los escuadrones SD en 1942. El 138.º Escuadrón se trasladó a Tempsford el 11 de marzo de 1942. [32] El 161.º Escuadrón le siguió el 10 de abril de 1942. [32] La primera misión de suministro encubierta realizada desde Tempsford fue llevada a cabo por el 138.º Escuadrón en el período lunar de marzo a una zona de lanzamiento en el norte de Francia, el 18 de marzo de 1942. [82]
Tempsford, que estaba poco desarrollado, no era un aeródromo típico de la RAF. Tenía las tres pistas estándar dispuestas en ángulos de 60 grados entre sí en un patrón triangular y una pista perimetral que rodeaba los puntos de dispersión del campo. Hugh Verity , el ex oficial al mando del vuelo A del escuadrón 161, lo describió como "una estación de la RAF que no era precisamente eso". [83] La RAF Tempsford fue diseñada para que pareciera una granja en funcionamiento normal. Los agentes del SOE se alojaban en un hotel local antes de ser llevados a los edificios de la granja de Tempsford. Nadie podía ver, y mucho menos hablar con, los agentes que eran trasladados a Francia. Uno de los edificios estaba construido con ladrillos, pero tenía un revestimiento de madera alrededor de la estructura para disimularlo. Esta estructura se conocía comúnmente como la Granja de Gibraltar. [84] Era muy inusual que hubiera alguna estructura dentro de la pista perimetral de un aeródromo de la RAF, pero en Tempsford la Granja de Gibraltar y varios otros edificios agrícolas se encontraban allí. Después de las últimas reuniones informativas y controles en la granja, los agentes recibieron armas de fuego en el granero y luego abordaron un avión que los esperaba pilotado por uno de un equipo de pilotos. [85]
Aunque estaban ansiosos por descubrir el origen de los vuelos SD, los alemanes nunca pudieron determinar dónde estaban basados los escuadrones especiales, aunque dos veces un agente alemán fue atrapado merodeando cerca del aeródromo.
La base aérea de Tangmere se encontraba a 160 kilómetros al sur de la base aérea de Tempsford, en la costa sur de Inglaterra. [5] Era principalmente una base de escuadrones de cazas, pero durante los períodos lunares los Lysander y sus tripulaciones de tierra bajaban a Tangmere. Esto los colocaba más cerca del campo objetivo y permitía a los Lysander ampliar su alcance sobre Francia. [86] Durante gran parte de su vida en tiempos de guerra, dos escuadrones de Spitfire estuvieron basados en Tangmere. Como tal, el aeródromo de Tangmere atrajo la atención de la Luftwaffe. Después de la segunda operación de recogida exitosa del vuelo 419, Gordon Scotter regresó a Tangmere y encontró el aeródromo bajo ataque. Se vio obligado a orbitar mientras el ataque estaba en curso y recibió la ira del comandante de la base cuando trajo su Lysander sin luces después de que el ataque alemán había terminado. [87] [88]
Cuando llegaron a Tangmere, los Lysander se quedaron solos. Los pilotos se alojaron y planificaron el vuelo en una casa local conocida como Tangmere Cottage. La cabaña estaba parcialmente oculta a la vista por grandes setos que se habían dejado crecer. [89] Ubicada frente a la entrada principal de la base, Tangmere Cottage también fue utilizada por el SOE para realizar los controles finales a los agentes salientes y para darles de comer a los agentes que regresaban antes de llevarlos a Londres para el informe. Durante el día, los pilotos de Lysander cruzaban el campo y comían en el comedor habitual de oficiales de la RAF. [90]
Los 161 pilotos volarían a Tangmere dos semanas a la vez durante el "período lunar", que era una semana antes y una semana después de la luna llena. [90] La historia de portada sobre los Lysanders que se dio a los escuadrones de la RAF estacionados en Tangmere era que los aviones se usaban para hacer "reconocimiento fotográfico por la noche, utilizando bengalas especiales". Se decía que el cilindro de combustible adicional tipo torpedo colgado entre las ruedas del tren de aterrizaje contenía cámaras nocturnas especiales. Jimmy McCairns , un piloto de Lysander con 161, había aceptado esta historia sin pensarlo mucho al principio de su carrera cuando estaba destinado en Tangmere mientras volaba Spitfires con el Escuadrón 601 de Douglas Bader . [6]
La niebla sobre Inglaterra era un gran peligro cuando intentaban localizar y aterrizar en sus vuelos de regreso. Más tripulantes de misiones especiales murieron en accidentes aéreos debido a la niebla sobre Inglaterra que por cualquier otra razón. En la noche del 16/17 de diciembre de 1943, el mal tiempo provocó la pérdida de cinco de los aviones Tempsford SD. [91] El 138 Squadron perdió tres de sus Halifax. Uno se perdió sobre el mar, otro se estrelló a lo largo de la costa y la tripulación del tercero, incapaz de aterrizar su avión, saltó en paracaídas. [92] En la misma noche, la niebla se llevó a dos de los Lysander del 161 Squadron. [93] Aunque los pilotos de los Lysander tenían paracaídas, los pasajeros que transportaban no. Si llevaban pasajeros, los pilotos estaban obligados a intentar aterrizar el avión. Uno se estrelló antes del campo mientras intentaba aterrizar en la RAF Tangmere. El piloto quedó atrapado en el avión cuando comenzó a arder, pero sus dos pasajeros pudieron liberarse y sobrevivieron. [82] El otro había sido desviado de Tangmere a la cercana RAF Ford , pero el piloto se había desorientado en la niebla y se estrelló contra una ladera. No hubo supervivientes de este vuelo. [94]
El Whitley fue el avión de trabajo utilizado en misiones especiales durante los dos primeros años de sus operaciones. El bombardero bimotor se introdujo en el servicio en 1937. Tenía una tripulación de cinco y una capacidad de elevación de 7.000 libras. Desde su concepción, el Whitley estaba destinado a operaciones nocturnas. Para trabajos especiales, el avión fue modificado con una escotilla abatible, o "agujero Joe", cortada en la parte inferior del fuselaje para permitir un desembarco fácil. [42] El Whitley era famoso por transportar a los paracaidistas que llevaron a cabo el ataque a Bruneval . Aunque era un diseño antiguo, se produjeron más de 1.000 Whitley después del comienzo de la guerra. Los Whitley se utilizaron como transportadores de carga y aviones de lanzamiento de agentes en el Escuadrón 138 y el Vuelo B del Escuadrón 161. El Escuadrón 138 operó el Whitley hasta noviembre de 1942, cuando fue reemplazado por el bombardero Halifax de cuatro motores. [77]
Durante toda la guerra, el Lysander fue el principal avión utilizado para las recogidas. El Lysander había sido desarrollado como un avión de cooperación del Ejército, destinado a actuar como un avión de reconocimiento para la artillería y para transportar personal como avión de enlace . En servicio diurno en Francia en 1940, los Lysander se perdieron a un ritmo alarmante. Su baja velocidad resultó en una capacidad de supervivencia muy baja en el espacio aéreo disputado. De los 178 Lysander enviados a Francia, 118 fueron destruidos, y el tipo pronto fue retirado de esta función. [95] Sin embargo, el rendimiento excepcional del avión en campos cortos lo convirtió en el avión ideal para operaciones encubiertas y pronto se utilizó en esta función. [41] El Lysander era ideal para aterrizar en pistas de aterrizaje pequeñas y no mejoradas detrás de las líneas enemigas. Estaba equipado con slats automáticos que se extendían hacia abajo cuando el avión estaba a baja velocidad para aumentar la sustentación y reducir su velocidad de pérdida. [41]
El avión fue modificado para sus misiones SD. Se quitaron los pequeños portabombas estándar y las ametralladoras de tiro delantero, montadas en cada carenado de rueda. [96] También se quitó la ametralladora de tiro trasero para el observador/observador. [97] El alcance del avión se amplió añadiendo un tanque de combustible auxiliar de 150 galones debajo del fuselaje, lo que aumentó su alcance de ida y vuelta de 600 millas a 1,150 millas. [5] La radio de servicio bastante grande fue reemplazada por una mucho más pequeña, y se instaló un banco orientado hacia atrás para 2 pasajeros en el compartimiento del observador con un armario de almacenamiento debajo. En la parte trasera del avión se construyó un estante que también sirvió como asiento adicional, y se fijó una escalera al lado izquierdo del fuselaje. [24] El año pico de actividad de los Lysanders fue 1943, cuando los escuadrones lunares realizaron 125 aterrizajes en Francia. [5]
Cuando el número de personas que debían ser recogidas era superior a tres, el Escuadrón 161 enviaba dos Lysanders en misiones que llamaban "dobles". Los dos aviones debían coordinar sus aterrizajes para minimizar el tiempo en tierra y el riesgo de una intervención alemana. Esto era difícil de hacer, ya que era muy difícil encontrar un avión en la oscuridad de la noche y las transmisiones de radio conllevaban sus propios riesgos. Se consideró la posibilidad de utilizar un avión más grande. Sticky Murphy ya había realizado una recogida utilizando un Anson prestado de una unidad de entrenamiento, pero se consideró que el tipo tenía poca potencia y era inadecuado para recogidas. [77] El escuadrón también tenía disponible un Lockheed Hudson traído del Vuelo del Rey. Este resultó ser un avión eficaz. El avión bimotor tenía un alcance 200 millas (320 km) mayor que el Lysander y era más rápido. Su tripulación de tres hombres incluía un navegante y un operador de radio, lo que quitaba la carga de la navegación de los hombros del piloto. Lo más importante es que tenía capacidad para transportar diez pasajeros, en lugar de los tres del Lysander. El inconveniente era que el mayor peso del Hudson y su mayor velocidad de pérdida requerían un campo más largo para aterrizar.
El uso del Hudson para misiones de recogida fue desarrollado por Charles Pickard y Hugh Verity. [98] Mediante vuelos de prueba, Pickard se enteró de que la velocidad de pérdida del Hudson era en realidad unas 20 mph más lenta que lo que se indicaba en el manual del avión. Pickard le mostró a Verity cómo aterrizar un Hudson en corto, y juntos elaboraron los procedimientos operativos que permitieron a este avión bimotor operar en campos en la Francia ocupada. [98] Esto le dio al escuadrón la capacidad de llevar y traer grupos de hasta diez personas en una misión utilizando un solo avión. [85] El Hudson era tres veces el peso del Lysander y requería tres veces la longitud para aterrizar. Para adaptarse a esto, la trayectoria de las bengalas se extendió a 450 yardas agregando dos lámparas. Las 5 luces estaban espaciadas, con las lámparas A, B, C y D a 150 yardas una de la otra, y con la lámpara E a 50 yardas a la derecha de la D. La primera operación Hudson fue completada la noche del 13/14 de febrero por el comandante de escuadrón Pickard, volando cinco agentes en un campo cerca del río Loira. [99] [100]
El Halifax era un bombardero de cuatro motores con una capacidad de carga de elevación de 13.000 libras, casi el doble de la capacidad del Whitley. El Halifax reemplazó al Whitley en los escuadrones de tareas especiales a fines de 1942. [77] Utilizado para lanzar en paracaídas suministros y agentes, el Halifax tenía un alcance mucho mejor que el Whitley y tenía una clara ventaja en misiones largas a Polonia y los Balcanes. [101] Los Halifax de la SD fueron modificados para llevar contenedores de suministro de metal. [32] Los contenedores de metal tipo C tenían 6 pies de largo y pesaban 250 libras. Los Halifax podían transportar 15 de los contenedores de metal tipo C, mientras que los Whitley a los que reemplazaron estaban limitados a 12. [32] El Halifax funcionó como el principal avión de transporte de suministros de los escuadrones SD desde fines de 1942 hasta mediados de 1944, cuando fue reemplazado por el Stirling.
A mediados de 1943, el Short Stirling pasó a estar disponible en préstamo del Mando de Bombardeo para el servicio en los escuadrones de tareas especiales. [29] El Stirling era un avión de gran tamaño, diseñado a finales de la década de 1930 como el bombardero pesado con el que el Mando de Bombardeo llevaría a cabo bombardeos estratégicos. Desde su concepción, fue diseñado como un bombardero de 4 motores y era enorme. Tenía la capacidad de levantar 14.000 libras. Aunque pesado y relativamente poco potente, los Stirling tenían un excelente rendimiento a baja y media altitud, eran extremadamente maniobrables para un avión grande y tenían un alcance de 3.000 millas. [102] Los Stirling podían transportar 20 contenedores de suministro de metal tipo C, un 33% más que el Halifax. [32] Este avión estuvo disponible para su uso a tiempo completo con los escuadrones de tareas especiales en mayo de 1944 y comenzaron a reequiparse con ellos. A finales de año había reemplazado al Halifax. [103]
Al final de la guerra, el SOE utilizó el avión Douglas Dakota , suministrado por los Estados Unidos, que aterrizó con frecuencia en el sur de Francia y en aeródromos situados en territorios controlados por partisanos en los Balcanes.
Los pilotos y tripulantes de las SD recibieron poco reconocimiento por el trabajo que hacían, y ciertamente no en el momento en que lo hacían. [104] Pero los hombres que componían las unidades aéreas de misiones especiales eran una raza aparte. Como pilotos tendían a ser autosuficientes, capaces de resolver problemas y actuar por sí mismos. [20] Aunque eran excelentes pilotos y navegantes naturales, Hugh Verity señaló que muchos no habrían sido tan adecuados para las tareas regulares de los oficiales de la RAF. [15] Los pilotos tenían que poseer cierta cualidad intangible. La vida del aviador de operaciones especiales era la del lobo solitario. [73]
A finales de 1941, el 138 Escuadrón había trasladado 37 agentes a Francia mientras recogía 5. [27] El 55% de sus misiones fracasaron debido al mal tiempo o a la imposibilidad de establecer contacto con el operador de recepción. [27] A lo largo de 1942, los dos escuadrones SD, el 138 Escuadrón y el 161 Escuadrón, habían transportado a Francia 23 toneladas de suministros y 155 agentes, mientras que recogían 19. [105] En 1943, los escuadrones SD volaron 625 salidas, entregaron 589 toneladas de suministros y transportaron 102 agentes a Francia mientras eliminaban a 223. [106] Cuando los escuadrones SD se disolvieron, habían volado más de 13.500 salidas y trajeron más de 10.000 toneladas de suministros, el 60% de estos suministros entregados después de la invasión de Normandía. [11] Habían lanzado en paracaídas a 1.800 agentes y habían traído a otros 324 por Lysander o Hudson. También habían recogido a 593 políticos, agentes de la resistencia francesa, miembros de sus familias y algún que otro aviador de la RAF o la USAAF que había huido, y los habían llevado de vuelta a Inglaterra. [107] En cuanto al SOE en sí, la organización se disolvió seis meses después del final de la guerra, el 15 de enero de 1946. [108]
Un ejemplo del esfuerzo realizado por las unidades de misiones especiales es la operación de recogida llevada a cabo la noche del 26 al 27 de enero de 1943. René Massigli era un valioso líder político francés que intentaba llegar a Charles de Gaulle en Inglaterra. El mal tiempo lo había retrasado desde noviembre. Por esta razón, el comandante del escuadrón 161, Charles Pickard, asumió la misión él mismo. Llevando consigo a un agente en un clima invernal terrible, viajó sobre una Francia cubierta de nubes guiado en gran parte por estima y llegó al área del campo objetivo. Pickard era un aviador tenazmente decidido. Incapaz de ver la luz del comité de recepción, continuó volando en círculos durante dos horas mientras su nivel de combustible se acercaba al crítico para su vuelo de regreso. Finalmente, una pequeña abertura en la nube le permitió vislumbrar la luz de la señal. Se dejó caer a través de la nube y aterrizó rápidamente. Calculando sus posibilidades, Pickard apostó por un vuelo de regreso al aeródromo británico más cercano, RAF Predannack . En su camino de regreso, dejó atrás Francia y la mayor parte del Canal, pero cuando se acercaba al aeródromo a 3000 pies, la suerte y el combustible se acabaron. Sin energía, logró hacer aterrizar al Hudson con las riendas en punto muerto y entregó sus cargas sin problemas. [109]
En tres semanas, Pickard volaría la operación de recogida que le permitiría obtener su tercer DSO. [110] Un año después, murió liderando la redada de la prisión de Amien . Al enterarse de su muerte, Massigli ofreció este tributo a Pickard y a las unidades de tareas especiales de las que formaba parte:
"Como uno de los muchos franceses a quienes los pilotos de la RAF ayudaron a escapar de Francia en los recientes años de aflicción, ¿se me permite rendir al capitán de grupo Pickard mi tributo de admiración, gratitud y pesar?
Todavía no ha llegado el momento de revelar en detalle lo que hicieron los aviadores británicos para ayudar a la Francia que resistía. Se les exigió mucho coraje, mucha habilidad y resistencia cuando, en una noche de luna, tuvieron que descubrir, en algún lugar de la campiña francesa, el campo o claro que era el «objetivo de esta noche». Entre estos hombres admirables, el capitán de grupo Pickard fue uno de los más grandes. Ayer, mientras leía la emocionante historia del vuelo a Amiens, donde tuvo una cita con la muerte, recordé vívidamente la valentía constante, la energía indomable, la devoción ilimitada al deber del piloto que, aunque se estaba agotando la gasolina, intentó con tanta obstinación, en cierta noche de enero de 1943, descubrir el campo donde se le había ordenado que dejara a un francés y recogiera a otro. Aquella noche, el pasajero que regresaba a casa era Pierre Brosselette, que unos meses después caería en manos de la Gestapo y se suicidaría antes que revelar ninguno de los secretos que poseía. Entre los valientes campesinos que me habían escoltado hasta un campo había uno, probablemente el mejor y el más joven, que perdería la vida el pasado agosto en un campo de batalla del maquis.
Los hombres de la Resistencia francesa nunca olvidarán que el capitán de grupo Pickard, después de brindarles tanta ayuda de tantas maneras, finalmente entregó su vida para rescatar a algunos de sus compañeros de lucha.
René Massigli [111]
Notas
Citas
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