El Renault 25 es un automóvil ejecutivo producido por el fabricante de automóviles francés Renault entre 1983 y 1992.
El 25 fue el buque insignia de Renault , el vehículo más caro, prestigioso y grande de la gama de la empresa. Ocupó el segundo puesto en la clasificación de Coche Europeo del Año 1985. [2] En total, se fabricaron 780.976 unidades entre 1983 y 1992. [3] [4]
Los 25 fueron construidos en Sandouville , cerca de Le Havre , Francia .
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El Renault 25 , que se presentó a finales de 1983 y comenzó a venderse en marzo de 1984, [5] supuso un gran paso adelante en casi todos los aspectos con respecto a la gama Renault 20/Renault 30 a la que sustituía. Su carrocería de cinco puertas con respaldo elevado fue diseñada por los diseñadores Gaston Juchet y Robert Opron , del famoso Citroën SM , y el estilo poco convencional tenía como objetivo dar al coche un aspecto de notchback para superar la preferencia de los clientes fuera de Francia por los sedanes formales en el segmento fuera de Francia. La ventana trasera envolvente era una de las características de diseño distintivas de Opron, utilizada en muchos de sus diseños anteriores, como el SM, el Renault Fuego y el Renault 11 .
El 25 fue uno de los primeros coches diseñados desde el principio para lograr una eficiencia aerodinámica, con un coeficiente de resistencia aerodinámica (C d ) de 0,31, un factor clave para mejorar el ahorro de combustible . El modelo TS ostentó durante un breve período el título no oficial de "coche de producción en serie más aerodinámico del mundo" con un C d de 0,28 y, en su lanzamiento, el 25 era fácilmente el mejor de su clase en cuanto a ahorro de combustible. [ cita requerida ]
Todos los modelos Renault 25 tenían tracción delantera , con motores de cuatro cilindros (inyección de gasolina de 2 y 2,2 L o diésel de 2,1 L) y de seis cilindros (inyección turbo de 2.849 cc y 2.458 cc) montados longitudinalmente por delante del eje delantero. El rendimiento del 25 estaba por encima de la media de su clase, al menos en la especificación V6 Turbo . También estaba disponible una versión turbodiésel del motor J8S .
El 25 fue elogiado por su comodidad de marcha y su manejo enérgico (a pesar del ligero subviraje y el torque steer en los modelos V6 Turbo). Una transmisión manual de nuevo diseño recibió elogios unánimes por su precisión y suavidad (aunque el resorte de retención en la quinta marcha podía causar una selección incorrecta de la tercera marcha). El interior futurista fue ejecutado por el diseñador italiano Marcello Gandini (famoso por Lamborghini ) y fue algo controvertido, pero el compartimiento de pasajeros del 25 se consideró silencioso, espacioso y bien iluminado.
Los niveles de equipamiento eran altos y establecieron nuevos estándares para los automóviles franceses; el 25 incluía, entre otras características, una función de subida y bajada rápida en la ventana eléctrica del conductor, alertas de voz (que cubrían elementos como puertas/capó/maletero mal cerrados, presión de aceite, temperatura del motor/circuito de carga y bombillas fundidas) y uno de los primeros controles estéreo remotos del mundo, montado a la derecha de la columna de dirección (que controlaba el volumen +/–, la búsqueda de emisoras, la selección de emisoras (rueda de selección) en modo radio con volumen +/–, silencio y avance de pista (si era compatible)). Por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial , Renault tenía una entrada en el segmento de mercado de tamaño completo fuera de Francia.
La parte menos duradera del Renault 25 era la transmisión automática. Como resultado, la mayoría de los 25 que quedan son manuales de cinco velocidades y pocas automáticas han sobrevivido. Se utilizaron tres transmisiones automáticas en el R25: MJ3, 4141, ambas de tres velocidades, y una nueva AR4 de cuatro velocidades, utilizada más tarde en el Renault Safrane como AD4/AD8. Debido a la mala calidad y el diseño del enfriador de ATF, especialmente en el último AR4, estas versiones se han ganado una mala reputación en cuanto a confiabilidad. Un enfriador de ATF con fugas podría provocar una falla en la caja de cambios con poca o ninguna advertencia física, excepto por manchas de ATF debajo del vehículo a las que no todos los conductores prestaron atención o no lo suficientemente rápido.
Las primeras transmisiones empezaron a fallar a los pocos años, mientras el modelo todavía estaba en producción. Renault preparó entonces un paquete que debía reemplazar el enfriador original de mala calidad, independientemente de la edad y el kilometraje del vehículo. Sin embargo, la ubicación del enfriador delante de la rueda derecha no se podía cambiar. Como resultado, los Renault 25 Automáticos con la transmisión AR4 son raros en la actualidad. [ cita requerida ]
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El coche se sometió a un lavado de cara en junio de 1988, con un nuevo frontal, luces traseras, materiales interiores y suspensión delantera. Básicamente, se cambiaron todos los paneles del coche renovado, con la intención de suavizar el estilo. La nueva versión también contaba con motores más potentes: se eliminó el motor 2.2i y se lo reemplazó por una versión de 12v del motor 2.0i que producía 140 CV (103 kW).
Hubo un pequeño número de automóviles que se dejaron de fabricar después de la renovación y que estaban equipados con el motor 2.2i, principalmente para agotar existencias. La potencia aumentó marginalmente y estos se clasificaron en 126 CV (93 kW). El motor 2.2 se eliminó de las listas francesas en 1990, pero la producción continuó para ciertos mercados de exportación hasta que la producción del 25 terminó en febrero de 1992, para dar paso al Renault Safrane .
Especificaciones del mercado francés:
En octubre de 1988, durante la fase 2, se puso a disposición del V6 Injection un acabado especialmente lujoso: Baccara (del juego de cartas [Baccarat (juego)] popularizado en la serie de películas "007"), disponible únicamente con asientos de cuero Amber.
A partir de abril de 1990 (fase 3), con la aparición de la norma anticontaminación Euro 1 que obliga a llevar catalizador , se añade este acabado a las versiones V6 Turbo que también contarán con una nueva gestión electrónica del turbo entre otras. Así, los V6 Turbo verán su potencia aumentada de 182 a 205 CV (134 a 151 kW), mientras que la potencia bajará de 160 a 153 CV (118 a 113 kW) para los V6 Injection.
El Baccara fase 3 ofrece de serie: ABS, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, climatizador automático, control de crucero, reposacabezas regulables en altura, funda de cuero para guardar la ropa debajo de la bandeja trasera, asientos de cuero de color Amber o Cinder exclusivamente, el pack "Ergomatic" (con airbags para los asientos delanteros, memoria y ajuste eléctrico de la posición del asiento del conductor), las puertas, los montantes y el techo están tapizados en Alcantara (textil) | Alcantara ], las molduras de las puertas y el pomo de la palanca de cambios son de auténtica madera de olmo, el volante de cuero de 3 radios firmado "Baccara". El salpicadero es de piel sintética.
Aparecen un alerón y llantas de aleación ligera "Baccara" (llantas de radios BBS en el V6 Turbo), así como el monograma "Baccara" en los montantes laterales y en el portón trasero. Los tonos disponibles son el marrón arábico, el gris tungsteno y el negro burdeos jerez, todos ellos decorados con una doble franja lateral de color dorado. Otros colores como el verde Tirol 999, el azul de Prusia 447, el negro 676 y el rojo persa 777, sin olvidar el azul deportivo 449 para el Turbo, se ofrecieron casi hasta el final de la comercialización. [ cita requerida ]
Una versión de batalla extendida del Renault 25 inicial se llamó Renault 25 Limousine. Era 22,7 centímetros (8,9 pulgadas) más largo que el automóvil estándar y estaba disponible en dos variantes. El 25 Limousine estándar tenía el mismo banco trasero que el modelo de batalla estándar, mientras que la versión Executive tenía dos asientos individuales con ajuste eléctrico. La limusina (solo disponible con el V6 de 2,7 L para los mercados con volante a la derecha ) se eliminó de la gama de Renault UK, a los dos años de su introducción en 1985, pero continuó en otros mercados europeos.
Los carroceros, como Boonaker, suministraron variantes a prueba de balas y también instalaron motores V6 Turbo de 2,5 L. Durante un tiempo, el presidente de Francia utilizó una variante de limusina blindada del Renault 25.
Renault propuso a la empresa Heuliez un proyecto de camioneta familiar basada en la limusina, pero esta lo rechazó. Se llamó "Sologne" y ni siquiera llegó a fabricarse un prototipo.
Un kit de la empresa belga EBS (Ernest Berg Systemes), que también fabricó el R25 Cabriolet, permitió transformar rápidamente un Renault 25 en un Renault 25 shooting brake (station wagon) con portón trasero.
(Especificaciones del mercado francés a menos que se indique lo contrario. Todos los hp son métricos).
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El Renault 25 también se exportó a Australia. Se presentó en 1985 y su precio era de 35.000 dólares australianos sin control de crucero. Tenía frenos de tambor y disco, en lugar de discos en las cuatro ruedas como en el Renault 18 .
El R25 se exportó al Reino Unido desde principios de 1984, donde su estilo de carrocería hatchback le ayudó a destacar frente a las berlinas convencionales.
El GTX en el Reino Unido era equivalente al Nivel 3 de la lista anterior y utilizaba el motor 2.2i de 123 hp. Para las versiones renovadas, el equivalente al GTX era el TXI, con el motor 2.0 12v de 140 hp. La culata de 12v del motor 2.0 se utilizó más tarde en el motor 2.2i J7T del Safrane. El motor 2.2 del Safrane es efectivamente una versión de carrera larga del motor 2.0, con mejor par motor pero menos revoluciones libres.
Para el Reino Unido, la gama previa al rediseño incluía TS, Monaco (una edición especial con pintura marrón metalizada, insignia Monaco en el maletero y en los paneles de inserción del pilar C, interior de cuero y algunos otros cambios respecto de la especificación TS), GTX, V6 y V6 Turbo.
Los coches rediseñados fueron el TX (2.0 12v/2.2i pedido especial), el TXI (2.0i 12v/2.2i pedido especial), el V6, el V6 Turbo durante un breve periodo y el Baccara (2.8i V6/2.5i V6 Turbo), que era el tope de gama. El motor 2.2i (123 CV) de los coches de la Fase 2 solo estaba disponible "hasta agotar existencias". El 2.2 de 108 CV y menor compresión no se vendió en el Reino Unido.
El Renault 25 fue la base de la plataforma del Eagle Premier de tamaño completo, fabricado en Canadá, desarrollado por American Motors Corporation (AMC) y presentado en 1988. [7] [8] [9]
El diseño exterior del Premier estuvo a cargo de Italdesign Giugiaro , que utilizó el chasis del Renault 25, aunque la suspensión se derivó de la del Eagle Medallion (Renault 21). [10] La carrocería era un auténtico sedán de 4 puertas con una tapa del maletero independiente, en lugar de un portón trasero elevable. El interior fue diseñado por American Motors. [11]
Cuando se presentó, el automóvil se denominó Eagle Premier, después de que Renault vendiera su participación del 47 por ciento en AMC a Chrysler en 1987. De 1990 a 1992, Chrysler también comercializó una versión rebautizada como Dodge Monaco . [12]
Existen en el mundo varios clubes dedicados a este vehículo, especialmente en Francia. Club oficial Renault 25 Français [Ley de asociación de 1901].
El club francés Renault 25 dispone de un gran número de piezas remanufacturadas para el mantenimiento de los Renault 25.
de finales de los años 1980 y principios de los años 1990, aunque construido en América del Norte, era una versión remodelada del Renault 25
