El Jaguar Mark X (Mark Ten), posteriormente rebautizado como Jaguar 420G , fue el sedán de gama alta del fabricante británico Jaguar durante una década, de 1961 a 1970. El grande y lujoso Mark X no solo sucedió al Mark IX como modelo sedán superior de la compañía, sino que rompió radicalmente con el estilo y la tecnología de su predecesor.
Desde el punto de vista del diseño industrial , el Mark Ten, de lados planos pero también con forma de fuselaje , [3] fue un coche distintivo de Jaguar al introducir la fascia delantera y la parrilla en posición vertical, a menudo ligeramente inclinadas hacia adelante, flanqueadas por prominentes faros cuádruples redondos. Cuando Jaguar reemplazó toda su gama de berlinas con un solo modelo nuevo a fines de la década de 1960, el XJ6 resultante de 1968 utilizó el Mark Ten como modelo, aunque con un tamaño reducido. [4]
La mayoría de los sedanes de Jaguar se caracterizaron por una parrilla delantera similar y unos faros delanteros de cuatro cuerpos redondeados durante casi medio siglo, hasta 2009, el último año de la serie XJ de tercera generación y del Jaguar X-Type . Además, Jaguar no fabricó otro coche tan grande como el Mark Ten y el 420G durante el resto del siglo, hasta la versión LWB de los Jaguar XJ de 2003.
El Mark X, que se presentó un año después del emblemático deportivo E-Type de Jaguar, impresionó al copiar gran parte de la tecnología, las innovaciones y las especificaciones del E-Type. A diferencia de sus predecesores, el automóvil se modernizó con una carrocería unitaria integrada (la más grande del Reino Unido en ese momento), así como con frenos de disco en las cuatro ruedas y la suspensión trasera independiente de Jaguar , [5] algo inaudito para los automóviles de lujo británicos de principios de la década de 1960. [4] Combinado con el motor de triple carburador de 3,8 litros que equipaba el E-Type, le dio al buque insignia de Jaguar una velocidad máxima de 120 mph (193 km/h) y un manejo capaz a menos de la mitad del precio del Rolls-Royce Silver Cloud contemporáneo . [4]
A pesar de la aclamación de la prensa de ambos lados del Atlántico y de las esperanzas de Jaguar de atraer a jefes de estado, diplomáticos y estrellas de cine, [4] dirigidos principalmente al gran y acaudalado mercado estadounidense, el Mark X nunca alcanzó sus objetivos de ventas. El más raro en la actualidad es el Mark X con el motor de 4,2 litros, ya que solo se fabricaron 5.137 unidades y se sabe que sobrevivieron pocas.
En 1961, el Mark X introdujo un nuevo diseño de morro vertical y ligeramente inclinado hacia delante para los sedanes Jaguar, con cuatro faros delanteros colocados en guardabarros delanteros redondeados (derivados del Daimler DK400 ) y una parrilla con aletas. Este estilo de frontal reapareció en muchos de los sedanes sucesivos del fabricante, hasta el X-Type y el Jaguar XJ de tercera generación , ambos hasta 2009, lo que marcó el aspecto de los sedanes Jaguar durante casi medio siglo.
En lugar de depender de una construcción de carrocería sobre bastidor , como sus predecesores y la mayoría de sus competidores, el Mark X recibió una carrocería unitaria , denominada en código "Zenith" durante su desarrollo. Su piso permaneció en producción en forma alargada, mucho después de que terminara la producción del Mark X, formando la base de la limusina Daimler DS420 hasta 1992. Pero al mismo tiempo, el interior fue el último de Jaguar en presentar abundantes elementos de madera de serie, incluido el tablero de instrumentos, los escudos, las molduras de las ventanas, un par de grandes mesas de picnic traseras plegables a juego y una mesa de picnic extraíble en el asiento delantero guardada debajo del panel de instrumentos.
Más tarde, se añadieron como opciones aire acondicionado y una división de vidrio insonorizada entre los asientos delanteros y traseros. [6] Las puertas sustanciales requerían resortes de torsión helicoidales dentro de los pilares de la puerta para permitir que se abrieran desde el interior con un nivel de esfuerzo aceptablemente bajo.
Desde su introducción a mediados de octubre de 1961 [7] hasta la llegada en 1992 del XJ220 de perfil bajo , el Mark X se mantuvo como uno de los Jaguar de producción más anchos jamás construidos. [8] Cuando se le preguntó en 1972 si pensaba que el Mark X había crecido demasiado, el presidente de Jaguar, William Lyons , estuvo de acuerdo en que "definitivamente" lo había hecho: opinó que el entonces recientemente presentado y notablemente más compacto Jaguar XJ6 era, en contraste, un "tamaño ideal". [9]
El Mark X fue el primer sedán de Jaguar que incorporó una suspensión trasera independiente diseñada por William Heynes , quien fue director técnico e ingeniero jefe de Jaguar. Se diferenciaba de los grandes sedán de Jaguar anteriores en que tenía ruedas de 14" en lugar de las 15 más comunes. Utilizaba una versión de vía más ancha de la unidad IRS de Jaguar vista por primera vez en el E Type , que posteriormente se utilizó en los vehículos Jaguar hasta que finalizó la producción del X308 en 2003. La suspensión delantera utilizaba doble horquilla con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos.
La potencia inicialmente provenía de la versión del E-type del motor de seis cilindros en línea XK de 3781 cc de Jaguar diseñado por W Heynes, que desarrollaba 250 bhp (186 kW) o 265 bhp (198 kW), dependiendo de la relación de compresión. [10] Una relación de compresión de 9:1 era estándar, pero una relación de compresión alternativa de 8:1 estaba disponible como opción. [6] Para el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1964, la unidad ampliada de 4.235 cc tomó el relevo, aunque la unidad de 3,8 litros todavía podía especificarse hasta octubre de 1965. [6] Se instalaron carburadores triples SU , alimentados por un filtro de aire AC Delco montado delante de la rueda delantera derecha.
Las opciones de transmisión eran manual , manual con sobremarcha o automática. La llegada del motor de 4,2 litros coincidió con la introducción de una caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada de nuevo desarrollo, que sustituyó a la venerable caja heredada por el Mark X de 3,8 litros del Mark IX , que había presentado sincronizado solo en las tres relaciones superiores. [6] Muchos coches del mercado nacional y casi todos los coches destinados a los importantes mercados norteamericanos salieron de la fábrica con una caja de cambios automática Borg Warner . La introducción del motor de 4,2 litros también estuvo marcada por una actualización de la transmisión para los compradores de los coches automáticos, que vieron el sistema de transmisión Borg Warner cambiado de una DG a una unidad Tipo 8. [6] El tren de potencia se completó con un diferencial de deslizamiento limitado Thornton Powr-Lok.
La potencia de frenado de este pesado automóvil provenía de frenos de disco en las cuatro ruedas asistidos por potencia, estando las unidades traseras montadas en el interior junto al diferencial. [6]
La dirección asistida era estándar, y los últimos modelos 4.2 recibieron cajas de dirección de relación variable Marles Varamatic Bendix (Adwest), diseñadas por un australiano, Arthur Bishop. [11]
En el Salón del Automóvil de Londres de octubre de 1966, el Mark X pasó a llamarse Jaguar 420G [1] (no debe confundirse con el Jaguar 420 más pequeño ). El 420G se diferenciaba del Mark X solo por la incorporación de una barra central vertical que dividía la parrilla en dos, repetidores de intermitentes laterales en las aletas delanteras y una franja cromada a lo largo de las aletas y los paneles de las puertas (también estaban disponibles esquemas de pintura de dos tonos con la franja cromada omitida).
Los cambios interiores incluyeron perforaciones en las secciones centrales de los asientos de cuero, secciones del tablero acolchadas para mayor seguridad, mover el reloj a una posición central y la introducción del aire acondicionado como opción.
Una variante de limusina estaba disponible en la distancia entre ejes estándar; un respaldo fijo de una sola pieza rematado con una partición de vidrio corrediza reemplazó los asientos separados de los autos estándar.
A pesar de que estuvo en circulación durante el mismo tiempo que el Mark X (cinco años), el 420G se vendió en menos de un tercio de las cantidades. Esta falta de popularidad y la creciente producción del XJ6 , de menor tamaño , hicieron que el 420G dejara de fabricarse en 1970.
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En 1968, British Leyland finalizó la producción de la limusina Daimler DR450 y del Vanden Plas Princess y decidió reemplazarlos ofreciendo un 420G con una distancia entre ejes extra larga de 141 pulgadas (3600 mm) con una carrocería de ocho plazas inspirada en la "Empress Line" de Hooper (pero aún monocasco ) fabricada por Vanden Plas. [12] Aparte de la forma de la parte trasera de la carrocería, no había ningún vínculo con los automóviles Daimler fabricados antes de que Daimler se convirtiera en una subsidiaria.
El "Daimler DS420" de British Leyland se anunció en junio de 1968. [12] Más alto que el 420G, el nuevo automóvil medía casi cinco metros de largo y casi dos metros de ancho, con "proporciones majestuosas". El compartimiento trasero podía llevar cómodamente a seis personas en los asientos traseros y tres asientos auxiliares plegables. Sir William Lyons señaló que costaba menos de la mitad que cualquiera de sus competidores. [12]
La distancia entre ejes del 420G se amplió en 21", y la base mecánica del vehículo se reconfiguró sutilmente. Este automóvil de ocho plazas se fabricó hasta 1992 y fue utilizado por muchos países en funciones oficiales. Las funerarias lo utilizaban con frecuencia para transportar a los dolientes o, en forma modificada, como coche fúnebre .
Un año después del lanzamiento del Mark Ten, el popular fabricante de coches de juguete Corgi Toys lanzó su modelo a escala n.° 238, que tuvo una gran popularidad. Entre 1962 y 1967, se vendieron más de 1,1 millones de unidades y casi ningún otro modelo de Corgi se lanzó en tantos colores. [13]
