El canal de Lagan era un canal de 44 kilómetros (27 millas) construido para conectar Belfast con Lough Neagh . La primera sección, que es una navegación fluvial, se inauguró en 1763 y unió Belfast con Lisburn . La segunda sección, desde Lisburn hasta Lough Neagh, incluye una pequeña cantidad de navegación fluvial, pero se construyó en gran parte como un canal. En su apogeo fue uno de los canales irlandeses más exitosos, [1] pero finalmente no pudo competir con el transporte por carretera y ferrocarril, y las dos secciones se cerraron en 1954 y 1958. La sección central de Sprucefield a Moira fue destruida por la construcción de la autopista M1 en la década de 1960. La responsabilidad de la mayoría de sus restos pasó primero al Departamento de Agricultura y luego al Departamento de Cultura, Artes y Ocio , aunque la sección entre Aghalee Bridge y Lough Neagh, incluidas las diez esclusas finales, pasó a ser de propiedad privada. Hay una campaña activa para reabrir el canal, incluida la restauración de la sección central.
El río Lagan en Moira está a sólo 10 kilómetros (6,2 millas) de Lough Neagh, el lago interior más grande de Gran Bretaña e Irlanda, y el terreno entre los dos es relativamente plano. En 1637, se hicieron las primeras sugerencias de que se podría construir un enlace navegable, pero no se tomó ninguna medida en ese momento. Tras el descubrimiento de depósitos de carbón en el este de Tyrone, que resultó en la construcción del canal de Newry , hubo un renovado interés y en 1741 Arthur Dobbs, el Agrimensor General, inspeccionó la ruta. Pasaron otros doce años antes de que se presentara una petición a la Cámara de los Comunes irlandesa, que resultó en una ley del Parlamento (27 Geo. 2. c. 3 (I)) aprobada el 24 de octubre de 1753 para autorizar la obra. El ingeniero Acheson Johnston estimó que hacer navegable el río Lagan hasta Moira y luego construir un corte navegable hasta Lough Neagh costaría £ 20.000. Desde 1729, todas estas obras fueron gestionadas por los Comisionados de Navegación Interior de Irlanda, pero los fondos a su disposición eran limitados. Por lo tanto, el canal se financió imponiendo un impuesto adicional sobre el alcohol vendido en los distritos por los que pasaría el canal, que ascendía a un penique por galón para la cerveza y cuatro peniques para las bebidas espirituosas. El impuesto duraría once años a partir de 1753 y, sobre esta base, las obras comenzaron en 1756. [2]
El ingeniero que supervisó el proyecto fue Thomas Omer, y unas 6 millas (9,7 km) del río se hicieron navegables en el primer año. El trabajo incluyó nuevos cortes para eliminar secciones serpenteantes del río, cuatro esclusas, la eliminación de bancos de arena y la construcción de un camino de sirga. El Parlamento irlandés otorgó subvenciones adicionales de £ 4,000 para el proyecto en 1759 y 1761, y la navegación se completó hasta Lisburn en 1763. Una inauguración formal tuvo lugar en septiembre, cuando el Lord Hertford , un barco de 60 toneladas, cargado con 45 toneladas de carbón y madera, hizo el viaje de Belfast a Lisburn. Una pequeña sección adicional a Sprucefield se había completado en 1765, pero el trabajo se detuvo. Se habían gastado alrededor de £40.000 en el proyecto, pero era evidente que el uso del río no era ideal, ya que estaba sujeto a inundaciones en invierno y había una industria de blanqueo de lino a lo largo de su curso, que se oponía a que los comisionados de navegación tuvieran control del flujo del río. [3]
En 1768, se le pidió al ingeniero Robert Whitworth , que en ese momento era el topógrafo y dibujante jefe de James Brindley , que evaluara el proyecto. [4] Informó que la sección del río no era adecuada para la navegación y que debería reemplazarse por un canal, para lo cual sugirió dos rutas y un costo de £ 22,000, y que más allá de Sprucefield, la navegación debería construirse como un canal, ya sea en la orilla norte del Lagan, o en el sur, lo que implicaría construir un acueducto en el puente Spencer para cruzar el río. Aunque se hicieron intentos para recaudar la financiación necesaria y se obtuvieron dos leyes del Parlamento [ ¿cuáles? ] en 1772 y 1774, para dar poderes adicionales a los comisionados locales, no se logró ningún progreso real y en 1779, se formó la 'Compañía de Empresarios de la Navegación del Lagan'. El marqués de Donegall era el principal accionista, y la mayoría de los demás miembros eran terratenientes o provenían de la nobleza, por lo que contaban con considerables recursos financieros. [5]
En junio de 1782, Richard Owen, que había trabajado en la construcción del canal de Leeds y Liverpool durante diez años, aceptó supervisar el proyecto durante cuatro años. La empresa no tenía suficiente capital para construir un nuevo canal por debajo de Lisburn ni para financiar la ruta norte hasta Lough Neagh, por lo que se comenzó a construir la ruta sur. Las cuatro esclusas de la Unión elevaban los barcos desde el río hasta un nivel superior, que seguía un curso hacia el oeste y luego giraba hacia el noroeste para cruzar el Lagan. El acueducto costó 3.000 libras y tardó casi tres años en construirse. El progreso fue mucho más lento de lo esperado, pero se llegó a Aghalee en marzo de 1792, diez años después de que Owen comenzara las obras. Inicialmente, las mercancías se trasladaban entre el canal y la orilla del lago por carretera, ya que la conexión final no se completó hasta diciembre de 1793. El marqués de Donegall inauguró el canal el 1 de enero de 1794, viajando desde la casa de Owen en Moira hasta Lough Neagh en barco. La mayor parte del coste de 62.000 libras lo había financiado él mismo. El nivel de la cumbre tenía 18 km de largo, con un tramo de 10 esclusas, cada una de 21,3 por 4,9 m en Aghalee, y cuatro en Sprucefield. [6]
El canal no tuvo el éxito esperado. Hubo problemas con el suministro de agua en el nivel de la cumbre, porque el agua del Lagan era necesaria para la industria del blanqueo más abajo del río, y por lo tanto no podía usarse indiscriminadamente. Más abajo de Lisburn, hubo a menudo problemas cuando el exceso de agua durante los períodos de fuertes lluvias arrasó las nuevas orillas. Las esclusas de la Unión no se completaron y el trabajo continuó hasta 1796, mientras se sugería que Owen había prolongado el trabajo para su propio beneficio. John Dubourdieu, escribiendo en 1802, concluyó que el uso del río era un defecto fatal y que la navegación habría sido mucho mejor si la sección inferior se hubiera construido como un canal con el mismo estándar que la sección superior. El canal había sido planeado para permitir que el carbón de los yacimientos de carbón del este de Tyrone llegara a Belfast, pero en la práctica, se importó carbón de mayor calidad a través de Belfast y se distribuyó a las comunidades alrededor del canal y Lough Neagh. [7]
Un grupo de empresarios de Belfast se hizo cargo del canal en 1810. Investigaron los costos de una nueva sección del canal desde Belfast hasta Union Locks. Owen calculó que costaría £42.425, y se presentó una solicitud por la mitad de esta cantidad a los Directores Generales de Navegación Interior. Enviaron a John Killaly para informar sobre los planes, quien sugirió una nueva sección del canal desde el río Blackstaff hasta la segunda esclusa, para evitar la sección mareal cerca de Belfast. Las ideas de Owen y Killaly formaron la base para el proyecto.La Ley de Navegación de Lagan de 1814 (54 Geo. 3.c. ccxxxi), pero las propuestas de separar el canal de navegación del río y construir un embalse en Broadwater cerca de Aghalee para abastecer el nivel de la cumbre nunca se implementaron. Sin embargo, se hicieron mejoras, se crearon caminos de sirga y aumentó el tráfico, aunque todavía había algunos problemas de suministro de agua. El canal no dio ganancias y cuando losComisionados de Préstamos del Tesorose negaron a hacer un préstamo para financiar la obra, la probabilidad de un nuevo canal en el extremo inferior retrocedió.[8]
En las décadas de 1820 y 1830, la red de carreteras competía con el tráfico de corta distancia, pero se esperaba que la construcción del Canal del Ulster , que unía Lough Neagh con Lough Erne y el río Shannon , creara tráfico de larga distancia. Los directores generales de vías navegables interiores fueron reemplazados por la Junta de Obras Públicas y, aunque tomaron el control de la Navegación del Tyrone en 1831 y del Canal del Ulster en 1851, hubo oposición local a que se hicieran cargo del Canal de Lagan. La antigua compañía fue reemplazada por la Compañía de Navegación de Lagan por laLa Ley de Navegación de Lagan de 1843 (6 y 7 Vict.c. civ), para garantizar que el canal se mantuviera en buen estado, pero la Junta de Obras Públicas supervisó sus actividades muy de cerca. Compitieron con éxito con elFerrocarril del Ulster, que había llegado aPortadownen 1842, e invirtieron todos los beneficios en mejoras hasta 1859, cuando anunciaron un primer dividendo del uno por ciento. El canal fue una de las dos únicas vías navegables interiores en el norte de Irlanda que tuvo éxito comercial. Los dividendos aumentaron gradualmente y, en la década de 1870, las cifras de tráfico eran más del doble de las de la década de 1830.[9]
El estado del canal del Ulster preocupaba a la Lagan Navigation Company, ya que casi no se realizaba comercio entre ambos. Esto no se vio ayudado por el hecho de que las esclusas del canal del Ulster eran más estrechas y la profundidad sobre los alféizares era menor, por lo que los barcos de Lagan no podían trabajar en el canal y las mercancías tenían que ser transbordadas. Aunque la Junta de Obras Públicas controlaba el canal del Ulster y había gastado 20.000 libras en él desde que tomó el control en 1865, no se había generado tráfico adicional. Entre 1878 y 1880, el canal de Lagan construyó cinco barcos que podían trabajar a través de ambos canales. El canal de Lagan fue persuadido para hacerse cargo del canal del Ulster y el canal de Coalisland o Tyrone Navigation en 1888. Aunque gastaron mucho en mejoras, los canales adicionales permanecieron en mal estado y continuaron generando pérdidas. El propio Lagan se mantuvo bien mantenido y el tráfico aumentó de 153.000 toneladas en 1893 a 170.000 toneladas en 1898. [10]
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Durante la Primera Guerra Mundial , el tráfico se redujo a la mitad, pero después de que terminaran las hostilidades, el gobierno devolvió el canal a la propiedad privada, se gastaron unas 20.000 libras en reparaciones y el tráfico floreció. En la década de 1920, el tráfico de Belfast a Lisburn promedió 307.033 toneladas de carbón y 19.126 toneladas de otros bienes. [ período de tiempo? ] El tráfico por encima de Lisburn fue mucho menor, pero algo de carbón continuó llegando al Canal del Ulster hasta que se cerró en 1931. Había grandes cargamentos de arena y grava que viajaban en la dirección opuesta, originarios de las costas orientales de Tyrone de Lough Neagh, y se usaban para proyectos de construcción en Belfast. Los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial vieron un colapso en el tráfico comercial del canal. El tráfico descendente cayó de 29.000 toneladas a 600 toneladas entre 1931 y 1941, mientras que el tráfico ascendente cayó de 87.000 toneladas a 28.000 toneladas. Se pensaba que los canales eran demasiado lentos, comparados con las carreteras y los ferrocarriles. [11]
Cuando se agotaron los fondos, la empresa consideró cerrar su canal y el canal de Coalisland. Sin embargo, había una cláusula en la Ley de Navegación de Lagan de 1843 que establecía que si los canales se volvían innavegables, la Compañía de Navegación de Lagan dejaría de existir automáticamente. En lugar de crear una situación política incómoda, en la que el Ministerio de Comercio heredara canales que ya estaban en desuso, el gobierno realizó pagos a la empresa para cubrir pérdidas operativas y algunas reparaciones de la infraestructura. Entre 1938 y 1952, estos pagos ascendieron a 130.000 libras esterlinas. No había habido tráfico por encima de Lisburn desde 1947, y el Ministerio de Comercio anunció que los canales cerrarían en la primavera de 1954. La Ley de Navegación Interior (NI) se aprobó en abril de 1954, y se cerraron el canal de Coalisland, el canal de navegación Upper Bann y el canal de Lagan por encima de Lisburn. Más allá de Lisburn, el canal permaneció abierto durante otros cuatro años, pero se cerró el 1 de julio de 1958. [12] En 1965, unas 7,7 millas (12,4 km) de la sección central, entre Moira y Sprucefield, fueron destruidas por la construcción de la autopista M1 a lo largo de su ruta. [13]
Existen propuestas para restaurar el canal, a fin de volver a proporcionar un enlace navegable entre Belfast y Lough Neagh. Inicialmente, se formó un grupo directivo, con representantes de los consejos locales, grupos de usuarios y el gobierno central. [14] El Lagan Canal Restoration Trust fue un desarrollo lógico de este grupo, y se formó como una empresa limitada por garantía [15] en 2008 [13] con representantes de los tres consejos que administran las áreas por las que discurre el canal, y otros seis socios clave, entre ellos la Agencia de Medio Ambiente de Irlanda del Norte, el Departamento de Cultura, Artes y Ocio, y la Asociación de Vías Navegables Interiores de Irlanda . También hay representantes de otros grupos con interés en la zona. [16] En 2016, el Trust pasó a llamarse Lagan Navigation Trust. [17]
Como parte del proceso de evaluación, Fergus and McIlveen de Belfast realizó un estudio de viabilidad, que concluyó que, aunque la construcción de la autopista M1 destruyó partes de la ruta, no había barreras insalvables para restaurar el canal, que "tiene el potencial de convertirse en una de las vías navegables recreativas más importantes de estas islas". [18] Una pequeña sección del canal cerca del Centro Cívico de Lisburn, que incluye la esclusa 12, se ha restaurado para que sea navegable, y hay tres secciones principales del camino de sirga a las que ahora puede acceder el público. Todas las esclusas y muchas de las otras estructuras asociadas con el canal son monumentos programados, lo que les otorga cierta protección. [19]
En 2005 se sugirió por primera vez una propuesta de un plan de 2,5 millones de libras para construir una nueva esclusa, un dique y una pasarela en Stranmillis Gateway, en el lugar de la primera esclusa original, y se realizó una evaluación económica del plan. Se amplió el alcance para incluir la restauración de los primeros 10 kilómetros (6,2 millas) de la navegación, hasta Edenberrry, pero a pesar de que el Ulster Garden Villages Trust ofreció 1 millón de libras para poner en marcha el proyecto, se avanzó poco. [20] El proyecto debía incluir la restauración de la segunda esclusa en Corby Wood. La esclusa 3 en Newforge ha sido restaurada, junto con la cabaña del guardián de la esclusa, con financiación proporcionada por el Fondo del Patrimonio, el Lottery Partnership Scheme y el Departamento de Cultura, Artes y Ocio. Se ha reabierto un tramo de 1,5 kilómetros (0,9 millas) del camino de sirga en Aghagallon, tras el trabajo del Ayuntamiento de Craigavon para obtener derechos de acceso. [21] Desde el cierre del canal, la sección entre Aghalee y Lough Neagh ha sido de propiedad privada, y esta es la primera parte de esa sección donde se ha restablecido el acceso público. [13]
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El proyecto de construcción de una nueva esclusa en Stranmillis y de restauración de la esclusa 2 se reanudó a finales de 2017. El emplazamiento de la esclusa está ocupado por un dique de contención, que mantiene los niveles del río entre Stranmillis y Newforge, pero es ineficiente, provoca erosión del lecho del río e impide la navegación. El coste ha aumentado hasta los 4 millones de libras, que han sido aportados por el Ayuntamiento de Belfast, Ulster Garden Villages y el Departamento de Infraestructura. La esclusa 2 está en Mooreland Meadow, que se encuentra en el parque regional del valle de Lagan. [22]
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El camino de sirga de Lagan
54°36′N 5°54′O / 54.600, -5.900