Las pruebas de mountain bike , también conocidas como pruebas observadas , son una disciplina del ciclismo de montaña en la que el ciclista intenta atravesar una pista de obstáculos sin poner el pie en el suelo. Derivado del Trial de motos , se originó en Cataluña, España como testingín (de trial sin motor , "triales de motos sin motor") y se dice que fue inventado por Pere Pi, el padre de Ot Pi , campeón mundial de motos de trial. . El padre de Pi quería que su hijo aprendiera a probar motos practicando en una bicicleta normal.
Las pruebas son una prueba extrema de las habilidades de manejo de la bicicleta , superando muchos obstáculos, tanto naturales como artificiales. Ahora tiene muchos seguidores, aunque pequeños, en todo el mundo, aunque sigue siendo principalmente un deporte europeo. Las habilidades adquiridas en las pruebas de conducción se pueden utilizar prácticamente en cualquier bicicleta para mantener el equilibrio, por ejemplo, frenar de forma controlada y mantenerse en pie en la pista , o mantener el equilibrio sobre la bicicleta sin poner un pie en el suelo. Las bicicletas de prueba de competición se caracterizan por frenos potentes, manillares anchos, piezas livianas, cambios bajos de una sola velocidad, presiones bajas en los neumáticos con un neumático trasero grueso, una geometría de cuadro distintiva y, por lo general, sin asiento.
El principio general en una competición de trial en bicicleta es recorrer un número de tramos premarcados (normalmente dos vueltas de diez tramos o tres vueltas de siete tramos), siendo el ganador el corredor con menos puntos al final de la competición.
Actualmente existen dos tipos oficiales de reglas de competición, aplicadas por la UCI y la Unión Internacional BikeTrial.
El número máximo de puntos que se pueden obtener en cada apartado es 5, la puntuación más baja (y mejor) es 0 puntos o 'limpio'. La forma más común de ganar un punto es pisando fuerte dentro de una sección; por esta razón, los puntos a veces se conocen como "dabs". Ciertas reglas imponen la cantidad de puntos obtenidos dentro de una sección, por ejemplo, poner ambos pies en el suelo o una mano dará como resultado 5 puntos. Superar el tiempo límite del recorrido dará como resultado 5 puntos (reglas BIU) o un punto adicional por cada 15 segundos sobre el límite (reglas UCI).
Dentro de las reglas de la UCI, [1] si cualquier parte de la bicicleta, excepto los neumáticos, toca algún objeto en el recorrido, se dará un toque. Las reglas de la UCI se cambiaron a este formato después de que demasiadas competiciones terminaran en empate y los corredores se vieran obligados a recorrer una sección adicional. Las reglas de la UCI también permiten a los ciclistas competir en categorías mod y stock.
Cuando un ciclista está en una sección, ninguno de los neumáticos puede cruzar la cinta delimitadora lateral, incluso si la rueda está en el aire. Las manos del ciclista deben permanecer en el manillar. Antes de iniciar un tramo, el corredor podrá recorrerlo y examinar todos los elementos, pero no podrá acceder con su bicicleta.
Los Campeonatos del Mundo UCI de Mountain Bike y Trial se celebran anualmente y coronan a un campeón del mundo de trial con ruedas de 20 y 26 pulgadas.
Las reglas son diferentes a las de la puntuación UCI y las partes de la bicicleta (por ejemplo, el protector o el anillo de protección, las bielas y los pedales) pueden descansar sobre un objeto sin provocar un "dab".
Las reglas son las mismas que las del "BIU" pero en estos solo pueden competir personas pertenecientes a un club o escuela, estas son para que los estudiantes de niveles inferiores aprendan a competir.
Las bicicletas de trial a menudo se diseñan sin tener en cuenta la posibilidad de colocar un asiento. La conducción de competición no requiere que el ciclista se siente y la omisión permite una bicicleta más ligera que interfiere menos con los movimientos del cuerpo del ciclista. Por la misma razón, la mayoría de los cuadros de prueba son lo más bajos posible, a menudo hasta tal punto que en el punto muerto superior, los pedales están más altos que el cuadro por encima del eje de pedalier (BB). En términos de geometría, los cuadros de trial, especialmente aquellos orientados a la competición, suelen tener ejes de pedalier colocados significativamente más arriba que la línea entre los ejes. La elevación de la pedalier es una de las dimensiones más importantes utilizadas para describir un cuadro de pruebas, siendo común en cuadros de 26” elevaciones de entre 30 y 75 mm. Muchos cuadros de 24″ de estilo de competición tienen como objetivo colocar la pedalier a la misma altura relativa al suelo que un cuadro de 26″ y, por lo tanto, tienen una elevación de pedalier de 25 mm (1″) más que un cuadro de 26″ de sensación similar. Los cuadros de 24 y 26 ″ orientados a la conducción en la calle tienden a tener BB más bajos que los cuadros de competencia.
Los cuadros de trial suelen tener agujeros en la parte delantera del tubo de dirección y en otros lugares, como la carcasa del pedalier, el tubo del sillín y las punteras, para reducir el peso del cuadro. Esta característica no se ve comúnmente en las bicicletas de montaña, [2] principalmente debido a la mayor exposición de las bicicletas de montaña al barro y al polvo y a los consiguientes problemas de mantenimiento que causará tener una ruta fácil para que la suciedad entre en los auriculares y en particular en el BB. Los soportes de freno de disco en los cuadros de prueba estarán más reforzados que los de las bicicletas de montaña normales, ya que la práctica habitual de pruebas requiere fuerzas de frenado mucho mayores que las que se ven en la bicicleta de montaña, especialmente las fuerzas que actúan hacia atrás en el freno trasero. A diferencia de prácticamente todos los demás cuadros de bicicletas todoterreno que se fabrican, los cuadros de prueba, especialmente los cuadros originales, a veces se fabrican sin soportes de disco. Algunos cuadros de prueba tienen soportes de cuatro tornillos específicos para frenos de llanta hidráulicos, ya que sigue siendo una opción bastante popular para el freno trasero en una bicicleta de prueba. El soporte de cuatro pernos no se ve comúnmente en ningún cuadro de bicicleta que no sea de prueba.
Los cuadros de prueba de producción actuales se fabrican comúnmente en varias aleaciones de aluminio, pero hay cuadros disponibles de acero, titanio, magnesio y fibra de carbono.
Los frenos de prueba deben crear más par de frenado que los frenos de bicicleta estándar y están configurados, especialmente en la parte trasera, con más énfasis en bloquear la rueda sobre la que actúan que en detener la bicicleta suavemente debido a la velocidad. Para bicicletas de prueba con ruedas más grandes, los frenos que actúan directamente sobre la llanta son más populares, es decir, frenos de llanta hidráulicos y frenos en V accionados por cable, aunque la mayoría de los ciclistas también utilizan frenos de disco, especialmente en la rueda delantera. Prácticamente todos los ciclistas de competición en bicicletas con ruedas de 26 ″ utilizan frenos de llanta hidráulicos en ambas ruedas, mientras que para la competencia de 20 ″ la división es más equitativa entre frenos de llanta y discos.
La razón principal de la preferencia por el freno de llanta en la parte trasera de las bicicletas con ruedas de 26 ″ es que hay un movimiento significativo entre la llanta y el buje al saltar sobre la rueda trasera gracias a los radios más largos y al mayor diámetro de rueda y disco utilizados. en comparación con una rueda de 20 ″. Esto ocurre porque los frenos de disco mantienen quieto el cubo en lugar de la llanta. El efecto se nota como una mayor elasticidad en la bicicleta cuando se está en la rueda trasera y esto se siente menos preciso y menos inspirador para muchos ciclistas que un freno de llanta, que sujeta la rueda directamente a la llanta.
Para lograr que un freno de llanta bloquee la rueda con la mayor firmeza posible se utilizan varias técnicas. El más común es cuando la superficie de frenado de la llanta se raspa con una amoladora angular. Esto crea lo que los ciclistas de trial llaman una llanta rectificada. El pulido de la llanta puede variar desde bastante ligero, donde la superficie de la llanta está ligeramente rugosa, hasta un pulido "áspero", donde la llanta tiene ranuras profundas (dirigida a 1 mm de profundidad si es muy dura). Un pulido puede denominarse "muerto" si se ha usado mucho y las pastillas de freno han comenzado a pulirlo hasta dejarlo suave. Dependiendo de las condiciones climáticas y del compuesto de pastillas de freno elegido, se requieren diferentes niveles de pulido para lograr el máximo rendimiento de los frenos. Las llantas rectificadas brindan un bloqueo y sujeción constantes en todas las condiciones excepto en las más embarradas, lo que las hace más populares en climas más húmedos que las llantas lisas.
Otros métodos para aumentar la potencia de frenado de los frenos de llanta incluyen frotar una capa muy delgada de alquitrán para techos o de carretera sobre la superficie de frenado de una llanta lisa. Esto funciona pegando eficazmente las pastillas de freno a la llanta y, por esta razón, se pueden usar pastillas mucho más duras que las adecuadas para llantas rectificadas con buenos resultados y una excelente durabilidad de las pastillas en comparación con las llantas rectificadas. Sin embargo, como las pastillas se adhieren a la llanta, el freno a menudo no se suelta tan limpiamente como un freno de suelo o un disco.
La principal desventaja de este método es que, al igual que con una llanta lisa, incluso pequeñas cantidades de humedad reducirán drásticamente el rendimiento de frenado de esta configuración de frenado. Algunos productos en aerosol están disponibles para recubrir las llantas y darles un rendimiento de frenado similar al alquitrán. Generalmente, sólo los ciclistas que viven en climas muy secos o que viajan sólo sobre superficies secas en clima seco prefieren este método de mejorar el frenado.
Los frenos de llanta también suelen mejorarse mediante la instalación de 'reforzadores de freno'. Se trata de placas en forma de herradura que se atornillan entre los pistones de freno (o brazos en el caso de los frenos V), formando un puente sobre el neumático. Esto aumenta la fuerza necesaria para separar los frenos, lo que proporciona una sensación más rígida en la palanca del freno y, en muchos casos, una mejor mordida y sujeción del freno. En los frenos de llanta hidráulicos, esto tiene un segundo beneficio que es proteger la línea de freno que pasa sobre el neumático entre los pistones de freno para que no se golpee ni se rompa accidentalmente.
Los ciclistas callejeros tienden a elegir frenos de disco con más frecuencia. Parte de esto es que los discos son casi invariablemente mejores para controlar la velocidad de una bicicleta mientras está rodando, es decir, pueden tomar más energía por unidad de tiempo del ciclista (es decir, tienen más potencia, razón por la cual dominan a todos los demás). (disciplinas de ciclismo de ruta), pero la mayoría de los discos no sujetan una rueda tan firmemente como un freno de llanta, lo que los hace menos deseables para las pruebas de competición. [ cita necesaria ] Los frenos de llanta configurados para las pruebas tienden a chirriar o aullar si se tiran mientras la rueda gira, lo que ocasionalmente hace que los ciclistas de las pruebas atraigan una atención no deseada o se los considere una molestia por la contaminación acústica.
Las regulaciones de la UCI sólo estipulan que la bicicleta debe tener un freno delantero y trasero que funcione. [3]
Las llantas de las bicicletas de trial son sensiblemente más anchas que las utilizadas en las bicicletas de cross country, descenso y BMX. Las llantas más anchas significan que cualquier neumático instalado en la llanta retendrá un mayor volumen de aire gracias a que la llanta mantiene los talones más separados. Esto significa que el neumático tiene una superficie de contacto más amplia y, por lo tanto, puede circular con una presión más baja. El cambio de volumen de un neumático sobre una llanta ancha cuando aterriza en una curva pronunciada tenderá a ser mayor que el de una llanta estrecha, lo que de nuevo conduce a una mejor resistencia a los pinchazos, algo fundamental para las pruebas, ya que aterrizar sobre bordes afilados es una situación muy común. requisito tanto de competición como de pruebas callejeras. Una llanta más ancha también hace que sea mucho más difícil que un neumático se salga de la llanta cuando se expone a cargas laterales, algo que también ocurre muy comúnmente en la conducción de pruebas.
La desventaja de tener llantas muy anchas es que las llantas de prueba son más pesadas en comparación con las más estrechas. Para ahorrar peso, las llantas de prueba casi siempre tienen orificios grandes entre cada orificio de los radios para ahorrar peso. Para evitar que la cámara sobresalga por los orificios cuando el neumático está inflado, se utiliza un fondo de llanta de plástico pesado para cubrir los orificios. La presión en la cámara abultará un poco el fondo de la llanta hacia el centro de la rueda, pero esto no provocará una falla en la cámara.
Para aumentar la resistencia de los neumáticos a los pinchazos, la mayoría de las bicicletas de trial están equipadas con neumáticos de paredes más gruesas, especialmente en la rueda trasera. Estos neumáticos también los utilizan los ciclistas de descenso por el mismo motivo. Las cámaras que se utilizan en una bicicleta de trial suelen ser similares a las que se utilizan también para el descenso.
Los bujes utilizados para las bicicletas de prueba tienden a ser muy similares a los que se usan para el ciclismo de montaña de cross country en la parte delantera, aunque los bujes de prueba tienden a tener más recortes para ahorrar peso (lo que se llenaría de barro si se usara para el cross country, lo que podría hacer que el (buje más pesado que si estuviera hecho de metal sólido) y menos énfasis en el sellado de los rodamientos, ya que sobrevivir a un alto kilometraje no suele ser una prioridad con los bujes de prueba.
Los bujes de prueba traseros tienden a dividirse en dos tipos principales según el espacio entre punteras para el que están diseñados, 135 mm y 116 mm, a veces denominados 110 mm, y los 6 mm restantes están ocupados por levas en caracol, que son un medio popular de tensar la cadena en marcos de puntera horizontales. De los bujes más cortos, casi todos son bujes 'atornillables', donde el piñón o rueda libre que se monta en el buje se atornilla al lateral del buje. Hay algunos bujes de esta longitud que llevan incorporado un mecanismo de rueda libre, la mayoría de los cuales se utilizan principalmente en BMX. También hay una pequeña cantidad de bujes con una sección estriada mecanizada en el costado del buje donde se puede colocar una rueda dentada sin mecanismo de rueda libre.
Los bujes de prueba con espaciado de 135 mm se tomaron originalmente de las bicicletas de montaña, pero los diseños modernos se centran en dejar espacio para la mayor cantidad de piñones posible y, a menudo, no tienen la capacidad de carga de torsión necesaria para ser seguros para el uso en pruebas. Muchos de ellos tampoco aprenden a conducir lo suficientemente rápido como para brindarle al ciclista de prueba la respuesta instantánea del pedal necesaria para una conducción precisa. A modo de comparación, algunos bujes de bicicletas de montaña tienen tan solo 16 clics por revolución, o un clic cada 22,5 grados de rotación. El recuento de clics más bajo en cualquier centro de pruebas del mercado es 48, o un clic cada 7,5 grados.
Si el buje no tiene un mecanismo de rueda libre incorporado, entonces se necesita una rueda libre delantera que se atornilla a la manivela. Inicialmente se tomaron de bicicletas BMX o de una sola velocidad/utilitarias y utilizan las mismas roscas que los bujes traseros atornillados. Se descubrió que la mayoría de las ruedas libres de BMX no eran lo suficientemente fuertes para su uso en pruebas y por esta razón se diseñaron ruedas libres específicas para pruebas. Las ruedas libres de prueba están disponibles con hasta 120 clics por revolución para ofrecer una excelente recogida de conducción. Dado que la capacidad de torsión de la rueda libre debe ser extremadamente alta (instalada en la manivela, la rueda libre verá los pares más altos en la transmisión de la bicicleta), en lugar de hacer un trinquete con 120 dientes y pequeños trinquetes para engancharlos, el anillo de trinquete tiene 40 dientes profundos que son menos propensos a astillarse o redondearse. Estos se activan mediante 3 trinquetes a la vez, con 9 en total en la rueda libre. Cada conjunto de 3 trinquetes está compensado en 1/120 de revolución con respecto al conjunto anterior. Esto se logra usando trinquetes idénticos con ligeras compensaciones en el mecanizado de los asientos para los trinquetes o haciendo que los trinquetes en cada conjunto de 3 sean más cortos o más largos que los otros conjuntos de 3.
Prácticamente todas las bicicletas de trial que se fabrican actualmente tienen una sola marcha. La relación de transmisión elegida por la mayoría de los ciclistas hace que la bicicleta se mueva aproximadamente la misma distancia por vuelta de los pedales, independientemente del tamaño de la rueda. Las relaciones de transmisión más populares se detallan a continuación y la mayoría de los ciclistas elegirán un tamaño de engranaje trasero dentro de 1 diente de los que se indican a continuación:
18:15 (1.2:1 – la bicicleta rueda 2,49 m (98″) por un giro completo de las bielas) para bicicletas de 26″.
18:14 (1.286:1 – la bicicleta rueda 2,46 m (97″) por una vuelta completa de las bielas) para bicicletas de 24″.
18:12 (1.5:1 – la bicicleta rueda 2,39 m (94″) por una vuelta completa de las bielas) para bicicletas de 20″.
La mayoría de las bicicletas de montaña tienen varias marchas más bajas que las que se utilizan en las bicicletas de prueba, pero la mayoría de las marchas de las bicicletas de montaña son más altas. La relación de transmisión elegida para una bicicleta de prueba es proporcionar la potencia y la aceleración rápida necesarias para mover la bicicleta a las velocidades típicamente bajas de la bicicleta de prueba.
Según los estándares de competición actuales se reconocen dos clases de motos de trial. Como la característica distintiva de las clases es el diámetro aproximado de la rueda de la bicicleta, las clases se conocen como 20″ y 26″. Estos tamaños específicos se adoptaron de bicicletas disponibles anteriormente.
Las primeras bicicletas de prueba especialmente diseñadas y disponibles comercialmente fueron fabricadas por Montesa [4], una empresa de mototrial, y se basaron en las bicicletas BMX modificadas que los ciclistas habían estado usando. Como resultado de estar basado en bicicletas BMX, el espacio entre las punteras traseras es de 116 mm. Estas bicicletas de trial con ruedas de 20 ″ se conocen coloquialmente como bicicletas Mod. Algunas bicicletas modernas tienen una rueda trasera de 19 ″ para dejar espacio para un neumático más grande, pero el diámetro total del neumático es similar independientemente del tamaño de la llanta, por lo que esto es muy importante como problema de compatibilidad de las piezas de repuesto.
La geometría del cuadro para bicicletas mod tiene un pedalier alto, generalmente alrededor de +80 mm, una distancia entre ejes de alrededor de 1010 mm y una longitud de vaina de alrededor de 350 mm [5]
Las primeras bicicletas de montaña se adaptaban bien a las pruebas, por lo que se introdujo una clase separada para ellas. 'Bicicletas de serie' solía referirse a una bicicleta de montaña con ruedas de 26 ″ mantenida en su estado original o 'de serie', es decir, no modificada como una bicicleta mod. Las bicicletas de serie debían tener al menos seis marchas funcionales y un asiento. Ahora, sin embargo, esta designación se utiliza para describir cualquier bicicleta de prueba con ruedas de 26”, ya que las bicicletas de prueba actuales de 26” se parecen tanto a las bicicletas de montaña como las bicicletas de prueba de 20” se parecen a las BMX.
Históricamente, todas las bicicletas de serie tenían punteras espaciadas de 135 mm para poder montar un buje trasero de bicicleta de montaña estándar. Existe una subcategoría de bicicletas de prueba de stock, a veces llamadas 'Bicicletas Modstock', que tienen ruedas de 26 ″ pero tienen punteras horizontales espaciadas a 116 mm, similares a las bicicletas mod. Las punteras horizontales en ambos espacios son cada vez más comunes en las bicicletas originales, ya que eliminan la necesidad de un tensor de cadena, lo que hace que la bicicleta sea más ligera (la cadena se tensa moviendo la rueda hacia atrás en las punteras; las punteras verticales están diseñadas para sujetar la rueda). en una sola posición y, por lo tanto, requieren medios separados para tensar la cadena para adaptarse al desgaste).
La geometría del cuadro para bicicletas Stock también tiene un eje de pedalier alto, alrededor de +70 mm, una distancia entre ejes de alrededor de 1095 mm y una longitud de vaina de alrededor de 380 mm. [6]
Estas bicicletas tienen ruedas de 24 ″ y generalmente tienen punteras horizontales, espaciadas a 135 mm o 116 mm, similar a las bicicletas de 26 ″. No se utilizan tradicionalmente para competir en competiciones y originalmente fueron diseñadas para adaptarse a ciclistas con un estilo más "street". (por ejemplo, giros, manuales, bunnyhops). Hay un número cada vez mayor de cuadros con ruedas de 24 ″ disponibles diseñados para un estilo de conducción de competición en lugar de un estilo de conducción en la calle. Ofrecen un buen equilibrio entre la longitud de un cuadro de 26 ″ para salvar obstáculos y la facilidad con la que se puede levantar una bicicleta de 20 ″ hasta la rueda trasera.
En comparación con la geometría del cuadro original y mod, las bicicletas de prueba de calle tienen un eje de pedalier ligeramente más alto, una distancia entre ejes más corta y vainas más cortas para ayudar al ciclista con giros, manuales y saltos sin dejar de brindar asistencia con los movimientos de la rueda trasera. La geometría puede variar entre los diferentes modelos de bicicletas de montaña, pero normalmente la altura del pedalier es de alrededor de +15 mm, la distancia entre ejes de alrededor de 990-100 mm y la longitud de la vaina de alrededor de 360. [7]
Las regulaciones de la UCI [3] estipulan que un recorrido consta de al menos 14 secciones por recorrido, incluidas las secciones repetidas. Como máximo dos secciones pueden estar compuestas íntegramente de elementos artificiales. Ambos lados del recorrido están señalizados con cinta plástica, debiendo haber un tramo libre de 3 metros antes de la línea de meta, para evitar que los corredores salten la línea desde algún obstáculo. Se especifican alturas máximas de salto de obstáculos, de 0,80 a 1,80 metros según categoría. Las secciones, cada una de aproximadamente 60 m de longitud, están dispuestas en un circuito para permitir a los ciclistas pasar de una sección a la siguiente, pero si las secciones deben completarse en orden depende de cada competición individual.
Las pruebas de calle, o pruebas de bicicleta de estilo libre, son una variante no competitiva que utiliza características que se encuentran en el entorno urbano. Es el equivalente de prueba al skate callejero o al BMX estilo libre callejero . Más fluido que el trial competitivo, engloba las mismas habilidades: control muy preciso de la moto, mediante saltos y equilibrios sobre obstáculos muy estrechos. Una diferencia distintiva entre el estilo de conducción de competición tradicional y las pruebas callejeras es el esfuerzo por eliminar los saltos de corrección, inspirado en el estilo de conducción "manifiesto" de Ryan Leech. [8]
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