Mapa de red
El tren S de Copenhague ( danés : S-tog ), el tren S de Copenhague , Dinamarca , es una parte clave del transporte público de la ciudad. Es un ferrocarril híbrido urbano - suburbano que sirve a la mayor parte del área urbana de Copenhague y es análogo a los sistemas S-Bahn de Berlín , Viena y Hamburgo . Los trenes conectan el centro de Copenhague con Hillerød , Klampenborg , Frederikssund , Farum , Høje-Taastrup y Køge . Hay 170 km (110 millas) de doble vía [2] con 87 estaciones de tren S , de las cuales ocho están en ciudades vecinas fuera del gran Copenhague .
El tren S está gestionado por DSB S-tog A/S, mientras que Banedanmark es propietario de las vías y las señales. Los servicios ferroviarios son operados por trenes S de "cuarta generación" divididos en 104 conjuntos de trenes de 8 vagones (Clase SA) y 31 conjuntos de trenes de 4 vagones (Clase SE).
El sistema funciona en conjunto con el Metro de Copenhague, de propiedad independiente, que opera en el centro de la ciudad, Frederiksberg y Amager. Los dos sistemas transportan 500.000 pasajeros al día y S-tog atiende a más de 357.000 pasajeros al día.
S-tog se complementa con trenes regionales, trenes locales propulsados por diésel dentro del área metropolitana de Copenhague , una extensa red de autobuses y dos líneas de barcos lanzadera llamados autobuses portuarios . Las terminales de autobuses de la ciudad suelen estar junto a una estación de tren S o de metro. Las distintas redes utilizan un sistema común de zonas tarifarias y billetes.
Las líneas utilizadas por el sistema ferroviario suburbano Copenhague S-Train en Dinamarca son seis radiales y dos líneas ferroviarias de conexión, construidas a finales del siglo XIX y principios del XX como transporte de cercanías hacia y desde las zonas residenciales alrededor del centro de la ciudad.
La línea S tenía como objetivo electrificar la red ferroviaria local existente alrededor de Copenhague. Los preparativos para la decisión se hicieron en la Comisión de Electrificación de 1926 , siguiendo varios otros enfoques de los planes. La Comisión presentó un informe en 1929, en el que proponía que primero se electrificaran las líneas de corta distancia de Copenhague a Klampenborg, así como posiblemente Frederiksberg-Vanløse-Hellerup, y luego la línea a Holte, cuando se conectara la doble vía Holte-Hillerød. se puso en uso para los trenes ordinarios. Después de considerar la propuesta por parte del DSB, se añadió el tramo a Valby como primera etapa para la electrificación del tramo a Ballerup, y se presentó y adoptó un proyecto de ley en abril de 1930.
El primer tramo se inauguró el 3 de abril de 1934 y iba desde Klampenborg a Hellerup y de Vanløse a Frederiksberg. Fue el primer ferrocarril de propulsión eléctrica de Dinamarca.
Las estaciones estaban marcadas desde el principio con una "S", similar a las del sistema de trenes S de Berlín. Existe un debate sobre el origen del nombre "S-tog " ("tren S") y muchos citan que el nombre del sistema surgió de un concurso en el periódico Politiken . [3] El panel de jueces citó una larga lista de posibles explicaciones para la "S" en S-tog, incluyendo: "ferrocarriles estatales", "ferrocarriles urbanos", "Gran Copenhague", "sol", "lago", " bosque", "playa", "nieve", "esquí", "patinaje", "trineo", todos los cuales comienzan con una S en danés. Larsen y Poulsen [4] sin embargo cuestionan que esta base para el nombre del sistema sea un mito urbano y que DSB ya haya determinado el nombre. Los nombres, sin embargo, demuestran que la comercialización inicial de los trenes S hacía hincapié en excursiones recreativas de un día desde la ciudad al campo.
Hellerup-to-Hillerød y Svanemøllen-to-Farum fueron líneas existentes reorganizadas en la nueva red, al igual que la línea entre Frederikssund y Valby. El tramo Valby - Vanløse se inauguró en 1941, se amplió a Ballerup en 1949 y finalmente a Frederikssund en 1989. El sistema tenía vías únicas entre Ballerup y Veksø hasta 2000 y entre Veksø y Frederikssund hasta 2002.
Se establecieron nuevas vías a lo largo de la línea existente Valby - Høje Taastrup entre Valby - Glostrup, inaugurada en 1953. Se amplió a Taastrup en 1963 y luego en 1986 hasta su destino final en Høje Taastrup .
Se construyó una línea completamente nueva, la línea Køge Bay, entre Dybbølsbro y Køge en cuatro etapas: Dybbølsbro a Vallensbæk inaugurada en 1972; Vallensbæk a Hundige en 1976; Hundige a Solrød Strand en 1979; y finalmente a Køge en 1983.
La línea Frederiksberg – Vanløse – Grøndal se cerró con la llegada del metro de Copenhague. La antigua ruta Godsbaneringen Grøndal – Ny Ellebjerg se ha convertido en una línea S.
Originalmente no se utilizaban letras ni números para las líneas individuales, pero con la introducción del horario de verano el 14 de mayo de 1950, el sistema pasó a letras de línea.
El sistema de tren S ha sido operado íntegramente por una sola persona desde 1978. [5]
La red consta de una sección central que atraviesa el centro de Copenhague que se divide en tres líneas radiales en cada extremo, llegando a los suburbios exteriores y a las ciudades vecinas. Las secciones radiales están conectadas entre sí a través de esa sección central. El sistema está diseñado para que un tren procedente de cualquier radial sur pueda continuar por cualquiera de las tres norte y viceversa. En el centro de la ciudad los trenes circulan bajo tierra en dos tramos de túnel a los que también llegan trenes regionales. En otros lugares las vías están al aire libre, ocasionalmente por encima o por debajo del nivel de la calle.
Los tres radiales del norte son:
Los tres radiales del sur son:
Los seis radiales están conectados además por
La distancia media entre estaciones es de 2,0 km , más corta en el centro de la ciudad y en los distritos interiores, más larga al final de las líneas que sirven a los suburbios.
Desde diciembre de 2020, hay siete líneas circulando por la red. A, B, C y F funcionan toda la semana, E y H de lunes a viernes y Bx es una línea de soporte que opera solo durante las horas pico.
Todas las estaciones reciben servicio al menos cada 10 minutos hasta la noche. Las salidas de trenes se producen aproximadamente cada dos minutos en las estaciones de la ruta principal de la ciudad; todas las líneas, excepto la línea F (anillo), utilizan el mismo camino. En la mayoría de las líneas suburbanas los trenes salen cada cinco minutos. Los domingos estos intervalos horarios se duplican.
Originalmente no se utilizaban letras ni números para las líneas individuales, pero los horarios del 14 de mayo de 1950 para las líneas Klampenborg, Holte y Frederiksberg se denominaron tramos 1a, 1b y 1c. Esas líneas se convirtieron en A, B y F respectivamente mientras que simultáneamente se creó una nueva línea C.
En 1963, se introdujo una x subordinada (para extra) en las líneas de las horas pico, siendo la línea Bx la primera. De 1979 a 1989, algunas líneas que solo se ejecutaban durante el día entre semana, se caracterizaban por duplicar la letra de línea, Bb y Cc. De 1989 a 1993, obtuvieron letras de línea ordinarias. Luego, cambiaron a un sistema con un subordinado "+", A+, B+ y H+. Este sistema se abandonó en 2007 con la introducción de una operación de 10 minutos en las líneas diurnas clave.
De las 86 estaciones, 32 están ubicadas dentro de las zonas tarifarias centrales 1 y 2. Otras 35 estaciones están ubicadas dentro del área urbana de Copenhague. Por lo tanto, se puede decir que sólo 17 estaciones están ubicadas en los suburbios.
Cuarenta y seis estaciones son elevadas, veintiuna a nivel de calle, quince bajo calle, 4 a diferentes niveles y una subterránea. Dentro del centro de la ciudad (zonas 1 y 2), las estaciones están elevadas o más bajas que el nivel de la calle.
La mayoría de las estaciones constan de dos vías, cada una con su propio andén lateral o un andén superior en el medio. Sin embargo, en las terminales y centros de conexión puede haber varias vías y andenes dependiendo de las condiciones locales. Las estaciones más antiguas a menudo se diseñan con un edificio de estación donde solía haber venta de boletos, pero después de que en la década de 1970 se trasladaron gradualmente a estaciones no tripuladas con máquinas expendedoras de boletos, el diseño de las nuevas estaciones generalmente se ha vuelto más simple. En algunas estaciones todavía existen quioscos con la posibilidad de comprar billetes, pero en varios casos los antiguos puntos de venta de billetes han sido reutilizados o los edificios han sido demolidos.
En la mayoría de las terminales hay otros tipos de trenes disponibles para viajar a las ciudades más remotas del área metropolitana ( L-tog , trenes locales con motor diésel) o al resto de Zelanda y otras islas entre el Gran Belt y Øresund ( regionaltog , trenes regionales). Los trenes que cruzan Øresund hacia Scania y su ciudad principal, Malmö , conectan con la red de trenes S en el centro de la ciudad.
El acceso gratuito a Internet Wi-Fi estaba disponible en el sistema S-train. [6] Se cerró el 1 de enero de 2020 por no ser popular. [7]
El S-tog, junto con los autobuses, los trenes regionales y el metro de Copenhague, utiliza Rejsekort , un sistema de emisión de billetes electrónicos en toda Dinamarca. Los pasajeros también pueden comprar boletos de papel de un solo viaje en las máquinas expendedoras de boletos con efectivo o tarjetas de crédito o en los quioscos 7-Eleven en las estaciones de tren y metro o con la aplicación para iOS o Android 'DOT Tickets'. La ciudad está dividida en zonas de viaje, [8] y el precio de un viaje depende de cuántos viajes se realizan (mínimo 2 zonas). El precio es el mismo sin importar si tomas un autobús, tren o S-Train, y se aplica un descuento del 20% cuando viajas fuera de las horas pico si usas Rejsekort. [9]
En el sistema se aceptan tanto el City Pass como la Copenhagen Card dirigida a turistas.
Dado que ahora circulan 30 trenes por hora y en cada dirección entre Dybbølsbro y Svanemøllen , se ha discutido la construcción de un nuevo túnel, que discurra de norte a sur en zonas densamente pobladas. [10]
Las propuestas para ampliar la línea Vestbanen (Oeste) desde Høje Taastrup a Roskilde a lo largo de las vías existentes se han discutido en varias ocasiones y estaban bajo investigación en 2019. [11]
La ampliación de Klampenborg a Elsinore (convirtiendo el ferrocarril de Kystbane al estándar de tren S) resultaría más difícil, pero el problema ya se ha mencionado. [12] El principal problema es la falta de capacidad excedente en el túnel central.
Se ha propuesto conectar el aeropuerto de Copenhague , Kastrup, a la red, [ ¿cuándo? ] aunque ya cuenta con trenes regionales y el metro de Copenhague.
La Autoridad Danesa de Transporte (Trafikstyrelsen) ha propuesto convertir la línea F de la red de trenes S al estándar de metro como línea M5, [ ¿cuándo? ] El único intercambio actual entre la línea F y la red de metro son las estaciones Flintholm y Nørrebro .
Está previsto que la línea F funcione sin conductor y funcione las 24 horas del día, los 7 días de la semana en 2024/2026. [ cita necesaria ]
Los trenes S circulan por vías de ancho estándar y funcionan mediante cables aéreos . El voltaje es de 1.500 o 1.650 voltios CC (cable aéreo negativo), lo que indica que varía considerablemente según la carga y la distancia desde una estación alimentadora. La energía se obtiene de la red nacional a través de 38 estaciones alimentadoras. Tienen que estar relativamente cerca unos de otros porque las grandes corrientes en los cables aéreos (causadas por el voltaje relativamente bajo) conducirían a pérdidas de transmisión inaceptablemente grandes.
Desde 1975 hasta 2022, el sistema de señalización principal fue un sistema de señalización de cabina de bloque fijo patentado llamado HKT bucles de inducción de audiofrecuencia de bajo ancho de banda entre los rieles. Variar la combinación de frecuencias permitía indicar al tren hasta 15 instrucciones o comandos diferentes, como paradas y velocidades permitidas. El uso de la codificación de velocidad permitida proporcionó una supervisión total de la velocidad del tren; cuando un tren que circulaba bajo el control de HKT entraba en un bloque con una velocidad objetivo inferior a la velocidad actual del tren, iniciaba el frenado de servicio hasta que las dos velocidades coincidieran. Esto, combinado con el hecho de que todos los trenes S tenían características de frenado similares, permitió suponer distancias de frenado reducidas y el uso de bloques fijos significativamente más cortos que en los ferrocarriles señalizados convencionalmente.
Se proporcionaron señales a lo largo de la línea para su uso cuando el sistema HKT estaba inoperativo o cuando era necesario conducir un tren no equipado en la línea, pero la capacidad de la línea se redujo significativamente ya que estas señales solo protegían bloques de longitud completa y debían colocarse de acuerdo con métodos conservadores. Suposiciones sobre la distancia de frenado.
En 2011, el operador de infraestructuras Banedanmark adjudicó a Siemens Mobility un contrato para sustituir HKT por su sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) Trainguard MT , con el argumento de que la instalación de HTK estaba llegando al final de su vida útil y se estaba volviendo cada vez menos fiable. [13] [14] El sistema CBTC emplea el principio de bloque móvil , mediante el cual un controlador central rastrea continuamente la ubicación precisa y la velocidad de cada tren en la línea y ajusta las instrucciones emitidas a los conductores en consecuencia. En la red de trenes S, esto ha permitido reducir la separación mínima entre trenes consecutivos ("avance") de 120 segundos a sólo 90. [14]
Hillerød-Jægersborg fue la primera sección en convertirse, ya que su instalación F-HKT (HKT 'simplificado') tenía el hardware más antiguo y no ofrecía el mismo nivel de protección del tren que las otras partes del sistema. [13] [15] El nuevo sistema CBTC entró en servicio en esta sección el 29 de febrero de 2016. [13] [16] Continuaron más conversiones hasta 2022, cuando a finales de septiembre se cerraron las últimas tres rutas (Valby – Frederikssund, Valby – Høje Taastrup , y Sydhavn – Køge) pasaron a funcionar con CBTC. [17] [18] [14]
El tren S ha visto cuatro tipos de material rodante. Actualmente sólo funcionan trenes de cuarta generación, tras la retirada de los trenes de segunda y tercera generación en 2007 y 2006 respectivamente.
La primera generación (DSB clase MM-FM-MM) se introdujo en 1934 con la inauguración de la red y constaba de tres vagones por conjunto de trenes (2 vagones de motor y 1 vagón de remolque), fabricados entre 1934 y 1962. Frichs A/ S suministró los componentes eléctricos, mientras que Scandia (ahora Bombardier Transportation Denmark ) suministró las carrocerías y los componentes no eléctricos. Se retiraron en 1978 y uno se utilizó como tren histórico hasta 2003, cuando DSB decidió dejar de utilizarlo. Son el material rodante de tren S con más años de servicio hasta la fecha, en servicio continuo durante 44 años.
La segunda generación (DSB clase MM-FU-MU-FS) fue construida entre 1967 y 1978 por Frichs A/S (vehículos de motor) y Scandia (vehículos de remolque). Vieron la introducción del color rojo característico que caracterizaría a las generaciones posteriores de material rodante.
Ha habido tres formaciones diferentes: la primera (de 2 coches), tenía un automóvil con asientos de primera clase (podía convertirse en segunda clase) y un remolque de segunda clase; el segundo (2 coches), tenía asientos de segunda clase únicamente; y el tercero (de 4 coches), un automóvil con cabina de conducción, un remolque, un remolque con motor y un remolque de conducción sin motor.
Estuvieron en funcionamiento hasta el 7 de enero de 2007. Todos han sido desguazados, excepto unos pocos reservados para uso en museo. El 3 de febrero de 2007 se celebró una ceremonia oficial con el último viaje. Un tren será restaurado por DJK (Danish Railroad Club), que ahora son los propietarios del tren, para que eventualmente pueda regresar a las vías en ocasiones especiales como aniversarios.
La tercera generación (DSB clase FC-MC-MC-FC) fue construida por la empresa industrial sueca ASEA entre 1979 y 1986. A pesar de poseer un nivel de comodidad para los pasajeros mucho mejor en comparación con las dos generaciones anteriores de material rodante, sufrió un tasa mucho mayor de fallas mecánicas en comparación con sus predecesores. Se construyeron doce trenes en formación de 4 vagones (48 vagones) (otros 32 trenes de 4 vagones no se construyeron) y entró en servicio por primera vez en 1986 en Vestbane y Nordbane ( servicio B ) entre Holte y Høje Taastrup. Fueron el primer material rodante del tren S que contó con control electrónico del helicóptero. En 1995, 4 trenes (16 vagones) fueron desguazados y los 8 trenes restantes (32 vagones) fueron reacondicionados y reasignados al Ringbane ( servicio F ), donde permanecieron en servicio hasta que un incidente en el que un niño quedó atrapado entre las puertas obligó a su jubilación anticipada en junio de 2006. Cuando fracasaron los intentos de venderlos, fueron transportados al puerto de Holbæk el 23 de agosto de 2007 para ser desguazados.
La cuarta generación, en servicio desde 1996, se distingue por su aspecto regordete gracias a sus lados curvos.
Se utilizan dos variantes, una de los ocho coches denominados Clase SA (formada por vehículos SA-SB-SC-SD-SD-SC-SB-SA) y uno de los cuatro coches denominados Clase SE (formado SE-SF-SG-SH)
Se trata de unidades articuladas suministradas por Alstom - LHB y Siemens con paneles de techo de aluminio prefabricados soldados por fricción y agitación fabricados por Marine Aluminium a partir de extrusiones Sapa , y fueron fabricados entre 1996 y 2007. Los vagones son más cortos que los vagones de ferrocarril convencionales; cada uno tiene un solo eje debajo de un extremo, y el otro extremo está sostenido por el automóvil vecino. (Los vagones finales tienen dos ejes cada uno). Disponen de acopladores automáticos Scharfenberg en los extremos; En las horas punta, la mayoría de los trenes constan de dos unidades acopladas, lo que da una longitud total de 168 metros. [19] Disponen de videovigilancia para garantizar la seguridad de los pasajeros y del personal y prevenir actos vandálicos . Estos trenes introdujeron aire acondicionado en el interior y frenado regenerativo en la red, aumentando la eficiencia energética. En la actualidad existen 105 trenes de 8 vagones (840 vagones).
Un accidente que afectó a un tren de cuarta generación de 8 vagones en 2002 provocó su desguace y fue necesaria la construcción de conjuntos de 4 vagones para paliar la escasez de trenes. Estas unidades de 4 coches (DSB clase SE-SH, también conocidas como Litra SE) pueden circular solas en intervalos de poco tráfico. Actualmente, hay 31 trenes de 4 vagones (124 vagones) que dan servicio a la red de trenes S.
La velocidad máxima de los trenes de cuarta generación es de 120 km/h (75 mph), aunque en muchas partes de la red su velocidad está limitada a 90 km/h (55 mph) a 100 km/h (60 mph) debido a la limitaciones del sistema de señalización, y en el Ringbane viajan a 80 km/h (50 mph). [20]
La quinta generación de trenes S será completamente automática. Está previsto introducirlos hacia 2030, inicialmente en la línea Ringbanen . En septiembre de 2023, DSB publicó una lista restringida de tres postores precalificados para fabricar los 226 nuevos trenes. En 2025, el contrato se adjudicará a Alstom , CAF o un consorcio Siemens / Stadler . [21]
