La red de tranvías de Kingston upon Hull era una red de 4 pies y 8 pies+Líneas de tranvía de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)que siguen las cinco carreteras principales en dirección radial desde el centro de la ciudad deKingston upon Hull,East Riding of Yorkshire, Inglaterra. Dos de estas líneas iban hacia el oeste y dos hacia el este. La quinta iba hacia el norte y se ramificaba para incluir líneas adicionales que prestaban servicio en áreas suburbanas. Además, una línea corta unía el centro de la ciudad con elCorporation Pier, donde un transbordador cruzaba elestuario de HumberhastaNew Holland, Lincolnshire.
El sistema de tranvía primitivo fue operado a partir de 1876 con tracción a caballos por la compañía Hull Street Tramways , excepto en la ruta hacia el este de Hedon Road, que fue operada con energía de vapor desde el principio por la Drypool and Marfleet Steam Tramways Company después de 1899. Ambas compañías fueron adquiridas por el ayuntamiento en los últimos años del siglo XIX, y las rutas se electrificaron y se convirtieron en vías dobles, y operaron como una empresa municipal.
Los Tranvías de la Ciudad de Hull (más tarde conocidos como Corporation Tramways ) expandieron la red de tranvías electrificados a lo largo de las carreteras principales de Hull hasta 1927, cuando el sistema de tranvía alcanzó su mayor tamaño.
Entre 1937 y 1945, el sistema se transformó en un sistema de trolebuses . El sistema de trolebuses de Hull funcionaba en las mismas rutas que el sistema de tranvía, con la excepción de los ramales de Hedon Road y Corporation Pier, que pasaron a funcionar con autobuses diésel. Más tarde, todos los servicios de trolebuses se reemplazaron por autobuses propulsados por diésel.
En 1871, poco después de que se convirtiera en ley la Ley de Tranvías de 1870 , se solicitó permiso a la junta de Kingston upon Hull para construir un sistema de tranvía en la ciudad. El plan fue respaldado por el Mayor Trevenen James Holland y recibió el apoyo de la junta local, a pesar de los problemas debidos a las calles estrechas en el casco antiguo, lo que dificultaba el funcionamiento de doble vía y causaba la oposición de la terrateniente Trinity House. [1] En 1872, la construcción fue autorizada por una ley local del parlamento, [2] que permitía la construcción por parte de la Continental & General Tramways Company de varias líneas de tranvía en Hull centradas en el centro de la ciudad, incluidas dos líneas hacia el oeste a lo largo de Anlaby y Hessle Road, una línea hacia el noreste a lo largo de Holderness Road, una línea aproximadamente de oeste a noroeste a lo largo de Spring Bank, y una línea corta que iba hacia el sur desde el centro de la ciudad hasta el casco antiguo hasta Nelson Street, cerca del Victoria Pier . [1]
El 9 de enero de 1875 se inauguró la ruta del tranvía a Beverley Road y, en noviembre de 1876, la Hull Street Tramways Company (constituida en 1875) adquirió el sistema de tranvía parcialmente construido de la Continental & General Tramways Co. [ 3] La ruta de Spring Bank se inauguró en 1876, las líneas a lo largo de Hessle Road, Anlaby Road, Holderness Road y la línea a través del casco antiguo estaban abiertas en 1877. [2] El sistema de tranvía era operado por caballos, tenía aproximadamente 9 millas de largo y en su mayoría era de una sola vía. [2] La compañía operaba una flota de alrededor de 30 vehículos, inicialmente vehículos de un solo piso; más tarde se utilizaron remolques de dos pisos tirados por caballos, algunos con capacidad para más de 40 personas. [4] [5] [6] En 1882 se transportaban más de 30.000 pasajeros por semana; se podía llegar a la mayoría de las áreas desde el centro de la ciudad por una tarifa de 1d. [3]
La compañía tenía tres depósitos, [7] [8] en Hessle Road (cerca de Regent Street), [n 1] Temple Street, [n 2] y en Jesmond Gardens. [n 3]
La compañía de tranvías competía con las carretas , los ómnibus y los coches de alquiler , aunque el número de pasajeros y los ingresos eran buenos, [3] los accidentes eran comunes, incluidos algunos que resultaban en la amputación de miembros de los pasajeros, o incluso su muerte, por los cuales la compañía estaba obligada a proporcionar una compensación considerable. [10] Los daños a las vías causados por el duro invierno de 1886/7, la caída de los ingresos y el aumento de los costos de infraestructura, y otras circunstancias fuera del control de la empresa, [n 4] llevaron a la liquidación de la empresa en 1889; la ruta hacia el este hasta Holderness Road se vendió a Drypool and Marfleet Steam Tramways Company en 1891. [11] [ aclaración necesaria ]
En 1895 se llegó a un acuerdo para que la Hull Corporation adquiriera la empresa, por un precio de 12.500 libras esterlinas; la empresa fue arrendada temporalmente a W. Nettleton a partir del 18 de octubre del mismo año. [11] En noviembre de 1896 se había tomado la decisión de gestionar el sistema de tranvía como una empresa municipal y se decidió convertirlo en un sistema de tranvía eléctrico. [12]
El plan de los tranvías de Hull Street incluía una ruta al este desde el centro de la ciudad a lo largo de Hedon Road, pero esto no formó parte de la ley final. En 1885, individuos locales, entre ellos F. B. Grotrian , formaron la Drypool and Marfleet Steam Tramways Company . Después de las negociaciones con la Hull Corporation, que exigía a la nueva compañía que proporcionara un depósito de 500 libras esterlinas por milla y que contribuyera con hasta 500 libras esterlinas para los costos de cualquier puente a lo largo de la ruta que requiriera ampliación, la factura de la nueva línea se presentó en 1886. [13]
En 1889 se había completado un tramo de vía desde Great Union Street hasta Hedon Road, que llegaba hasta el cruce con Lee Smith Street, [n.° 5] y se había abierto al tráfico. Originalmente, se pretendía que el tranvía se extendiera hasta el pueblo periférico de Marfleet ; la extensión más allá de Lee Smith Street se retrasó y en 1892 la empresa intentó rescindir sus obligaciones originales; la extensión máxima de la línea era justo más allá del Holderness Drain en Hedon Road, [13] más tarde también se construyó un ramal corto hasta Drypool Bridge . [6]
La compañía utilizaba locomotoras de vapor de dos ejes construidas por Thomas Green & Son . Los vehículos, que costaban 500 libras cada uno, estaban equipados con aparatos que les permitían "consumir su propio humo", [13] y tenían las ruedas revestidas para mayor seguridad. [14] Tiraban de vagones de bogies de dos pisos, con capacidad para 32 personas en el nivel del suelo y 42 en el nivel superior; las cubiertas superior e inferior estaban cerradas. [4] [13] El depósito de la compañía estaba en Hotham Street, cerca de Hedon Road. [n 6] [6]
La línea era de vía única con bucles de paso y se cobraba una tarifa de 1 penique por todos los viajes. [13]
En 1899, la Hull Corporation (que había adquirido la autorización para construir un tranvía eléctrico en 1896) compró la Drypool and Marfleet Steam Tramways Company por 15.500 libras. El sistema funcionó en régimen de arrendamiento mientras se construía el nuevo sistema de tranvía eléctrico. [13] En 1901, solo dos de las locomotoras seguían en funcionamiento y el último tranvía de vapor funcionó el 13 de enero de 1901; la línea de Hedon Road fue servida por vagonetas hasta que se inauguró el tranvía eléctrico en 1903. [12] [15]
La Hull Corporation adquirió Hull Street Tramways en 1895 y se había llegado a un acuerdo para comprar Drypool and Marfleet Steam Tramways Company en 1894, [11] (la empresa fue comprada en 1899). En 1896, la corporación obtuvo permiso del Parlamento para construir y operar un sistema de tranvía eléctrico y para obtener préstamos de 300.000 libras esterlinas en financiación. [15] La empresa se conoció inicialmente como City of Hull Tramways hasta 1919, desde entonces hasta 1931 se utilizó el nombre Corporation Tramways , seguido de Hull Corporation Transport hasta 1945. [16] [n 7]
El 9 de junio de 1898 se celebró la ceremonia oficial de colocación del primer raíl. Siemens suministró el equipo eléctrico, los raíles eran de la Société Anonyme des Aciéries d'Angleur (Bélgica), [12] y tenían un perfil de ranura central inusual que se suponía que se desgastaría mejor, [12] y proporcionaría una marcha más suave con juntas de raíl cortadas en ángulo diagonal, [17] además, solo se necesitaba una cuchilla para las agujas con el sistema de ranura central. [12] Las ruedas del tranvía tenían una brida central correspondiente. [17] Las líneas se construyeron como vía doble. [6]
Para el nuevo sistema se construyó un depósito principal con instalaciones de taller en Liverpool Street [n.° 8] en la ruta de Hessle Road, así como un depósito en Wheeler Street en la ruta de Anlaby Road. [n.° 9] [4] [15] También se inauguró en 1898 un depósito con instalaciones para el mantenimiento de las vías en Stepney Lane (ruta de Beverley Road), [15] [n.° 10] una calle más al norte del anterior depósito de tranvías tirados por caballos de Temple Street.
En 1899, una planta de energía eléctrica en Osborne Street [n 11] que suministraba energía al sistema de tranvía estaba operativa y los tranvías comenzaron a funcionar en Anlaby y Hessle Road el 5 de julio de 1899. [15] En 1900, se habían abierto líneas a lo largo de Holderness Road, Spring Bank (y una extensión a lo largo de Princes Avenue) y Beverley Road. [15]
En la década de 1900 se realizaron más ampliaciones; en 1903, el sistema City Centre-Spring Bank-Princes Avenue se había extendido a lo largo de Newland Avenue, la ruta de Holderness Road se extendió hasta Aberdeen Street en una vía reservada en la mediana de la carretera, y se habían abierto nuevos servicios de tranvía eléctrico a Victoria Pier y a lo largo de Hedon Road, y se habían construido depósitos en las rutas de Holderness y Hedon en dirección este. [18] [19] [20] En 1909, un nuevo depósito en Cottingham Road reemplazó al depósito de Stepney Lane para el almacenamiento de vehículos. [n 12] [18] [20]
En la década de 1910, el servicio de Hedon Road se extendió hasta Marfleet , [20] y se creó una línea a lo largo de Spring Bank West hasta Walton Street (el sitio de la Feria de Hull ), la ruta de Hessle Road se extendió en una vía reservada central hasta Pickering Park . [20] Se añadieron más extensiones en la década de 1920; la sección de Holderness Road se extendió hasta Ings Road, la sección de Anlaby Road se extendió hasta Pickering Road, ambas en vías reservadas. Además, se completó una línea desde Beverley Road a lo largo de Cottingham Road hasta su final en Hall Road, y se construyó otra línea a lo largo de Chanterlands Avenue desde Spring Bank West hasta Cottingham Road; en 1927, el sistema de tranvía había alcanzado su extensión máxima, con 20,48 mi (32,96 km). [21] [22]
Varios pasos a nivel con la línea Victoria Dock Branch Line del Ferrocarril del Noreste y la línea que salía hacia el oeste de la estación Paragon de Hull causaron retrasos en los tranvías. [23] Los cruces requerían puntos de enganche para los tranvías y enclavamiento con el sistema de señalización ferroviaria. En 1925, la corporación, el Ministerio de Transporte y el sucesor del NER, el Ferrocarril de Londres y Noreste, propusieron eliminar los pasos a nivel con un coste de 1¼ millones de libras, pero no se realizó ningún trabajo hasta la década de 1960. [23] La última mejora de la infraestructura llegó en 1931 con la construcción del Puente Norte en el centro de la ciudad, que permitía a los tranvías cruzar el río Hull evitando el estrecho Puente Drypool. [23]
En 1930 se cerró la central eléctrica de Osborne Street; posteriormente, el suministro eléctrico para los tranvías se compró a la propia empresa de suministro eléctrico de Hull City Corporation; en 1931, el servicio de tranvía a Victoria Pier fue sustituido por un servicio de autobús. [24]
En 1934, la corporación de transporte de la ciudad de Hull firmó un acuerdo de cooperación con East Yorkshire Motor Services (EYMS); los servicios se dividieron en tres áreas: la ciudad de Hull, sus suburbios y el campo circundante; los ingresos por los servicios se dividieron entre las dos empresas independientemente del proveedor del servicio: la empresa de transporte de la ciudad recibió ingresos del área de la ciudad, mientras que EYMS recibió los ingresos por el servicio fuera de Hull; los ingresos en los suburbios se dividieron entre las dos. Como consecuencia, se volvió antieconómico operar las rutas de tranvía periféricas; los servicios en la mayoría de las rutas construidas en la década de 1920 fueron reemplazados por servicios de autobús. [n 13] [6] [25]
En 1936 se autorizó la construcción de un sistema de trolebús; con la excepción de la ruta de Hedon Road, que fue reemplazada por un servicio de autobús, las rutas de tranvía restantes fueron reemplazadas por operaciones de trolebús entre 1936 y 1945. [24] [n 14] El tranvía final funcionó el 30 de junio de 1945; el viaje se celebró con el tranvía iluminado por 800 luces, acompañado por grandes personalidades locales y con varias decenas de miles de personas locales a lo largo del camino. [27]
Las cocheras de Wheeler Street, Cottingham Road, Liverpool Street y Aberdeen Street se reutilizaron para los trolebuses. Se propuso y autorizó una ampliación adicional del sistema de trolebuses, pero no se construyó ninguna. [28]
En 1898 se adquirieron quince tranvías y otros treinta en 1899; estos tranvías eran vehículos de dos pisos descubiertos. En 1901 se habían adquirido cien tranvías; 25 de ellos eran originalmente vehículos de remolque, destinados a ser tirados por tranvías a motor, que luego se habían motorizado. En 1915, el número de tranvías había alcanzado su máximo de 180. [29] Los tranvías estaban numerados secuencialmente del 1 al 180.
Todos los vehículos eran de dos ejes sin bogies, con excepción del tranvía original número 101, que tenía un bogie doble. El número 101 se vendió en 1916 al Consejo del Distrito Urbano de Erith. [6] [30] Fue reemplazado por otro tranvía 101 entregado en 1923, que era un diseño experimental diseñado por el gerente de la empresa, ES Rayner, con transmisión por eje cardán para dividir los ejes a través de un diferencial. [6] [31] [32]
Los primeros tranvías tenían pisos superiores abiertos, y en 1904 se probó una especie de cubierta retráctil con tapa enrollable, conocida como "techo Kennington", en los tranvías sin techo; no tuvieron mucho éxito y a partir de 1906 se instalaron techos fijos. A partir de 1919, las posiciones de los conductores y los balcones de los pisos superiores comenzaron a cerrarse. [30]
El equipo eléctrico procedía de Siemens o Westinghouse para la mayoría de los vehículos; los tranvías construidos hasta 1930 tenían dos motores eléctricos de 25 hp (19 kW), los tranvías posteriores tenían dos motores de entre 33 y 42 hp (25 y 31 kW). [33] [34]
A partir de 2017, el tranvía número 132 está en exhibición en el Museo de Transporte Streetlife en Hull, [35] El tranvía número 96 se conserva y modifica como un vehículo de un solo piso en el Tranvía Heaton Park , Manchester. [36]
En 2018, sobrevivió una pequeña sección de la vía en la entrada de Anlaby Road al antiguo depósito de Wheeler Street, [n.° 9] además, las oficinas del depósito de Cottingham Road, [n.° 12] y el depósito original de tranvías tirados por caballos en Jesmond Gardens, Holderness Road aún se conservan. [n.° 3]
En las afueras de la ciudad, las secciones de vía reservadas se construyeron en una reserva central; estas secciones en Anlaby, Holderness, Hessle y Beverley Road [19] se convirtieron en calzadas de doble calzada; las secciones del tranvía ahora forman parte de una amplia sección central de césped entre las calzadas. [37]
