El nivel de servicio (LOS) es una medida cualitativa que se utiliza para relacionar la calidad del servicio de tráfico de vehículos motorizados. El LOS se utiliza para analizar carreteras e intersecciones mediante la categorización del flujo de tráfico y la asignación de niveles de calidad del tráfico en función de medidas de rendimiento como la velocidad del vehículo, la densidad, la congestión, etc. En un sentido más general, los niveles de servicio se pueden aplicar a todos los servicios en el ámbito de la gestión de activos .
La siguiente sección se refiere únicamente a los estándares LOS de las carreteras de América del Norte, tal como se indican en el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) y el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de AASHTO ("Libro Verde"), utilizando las letras A a F, donde A es la mejor y F la peor, de manera similar a la calificación académica.
A : libre circulación. El tráfico circula a la velocidad máxima permitida y los conductores tienen total movilidad entre carriles. La distancia media entre vehículos es de unos 167 m (550 pies) o 27 longitudes de coche. Los conductores tienen un alto nivel de comodidad física y psicológica. Los efectos de los incidentes o de las averías de puntos se absorben fácilmente. La LOS A suele producirse a altas horas de la noche en las zonas urbanas y con frecuencia en las zonas rurales.
B : flujo razonablemente libre. Se mantienen las velocidades de LOS A, la maniobrabilidad dentro del flujo de tráfico está ligeramente restringida. El espaciamiento promedio más bajo entre vehículos es de aproximadamente 330 pies (100 m) o 16 longitudes de automóviles. Los automovilistas aún tienen un alto nivel de comodidad física y psicológica.
C : flujo estable, en o cerca de flujo libre. La capacidad de maniobrar a través de los carriles está notablemente restringida y los cambios de carril requieren una mayor atención del conductor. El espaciamiento mínimo entre vehículos es de aproximadamente 220 pies (67 m) u 11 longitudes de automóviles. La mayoría de los conductores experimentados se sienten cómodos, las carreteras se mantienen seguras por debajo de su capacidad, pero eficientemente cerca de ella, y se mantiene la velocidad indicada. Es posible que los incidentes menores no tengan ningún efecto, pero el servicio localizado tendrá efectos notables y se formarán demoras en el tráfico después del incidente. Este es el LOS objetivo para algunas carreteras urbanas y la mayoría de las carreteras rurales.
D : se acerca a un flujo inestable. Las velocidades disminuyen ligeramente a medida que el volumen de tráfico aumenta ligeramente. La libertad de maniobra dentro del flujo de tráfico es mucho más limitada y los niveles de comodidad del conductor disminuyen. Los vehículos están espaciados aproximadamente a 160 pies (50 m) u 8 longitudes de automóvil. Se espera que los incidentes menores creen demoras. Algunos ejemplos son un corredor comercial concurrido en medio de un día laborable o una autopista urbana funcional durante las horas de viaje. Es un objetivo común para las calles urbanas durante las horas pico, ya que alcanzar el LOS C requeriría un costo prohibitivo y un impacto social en las carreteras de circunvalación y las adiciones de carriles.
E : flujo inestable, que opera a plena capacidad. El flujo se vuelve irregular y la velocidad varía rápidamente porque prácticamente no hay espacios utilizables para maniobrar en el flujo de tráfico y las velocidades rara vez alcanzan el límite establecido. El espaciamiento entre vehículos es de aproximadamente 6 longitudes de automóviles, pero las velocidades aún son iguales o superiores a 50 mi/h (80 km/h). Cualquier interrupción del flujo de tráfico, como el tráfico en rampas de incorporación o cambios de carril, creará una onda expansiva que afectará al tráfico aguas arriba. Cualquier incidente creará demoras graves. El nivel de comodidad de los conductores se vuelve deficiente. [1] Este es un estándar común en áreas urbanas más grandes, donde es inevitable cierta congestión en la carretera.
F : flujo forzado o de ruptura. Cada vehículo se mueve al mismo ritmo que el vehículo que lo precede, y es necesario reducir la velocidad con frecuencia. El tiempo de viaje no se puede predecir, ya que generalmente hay más demanda que capacidad. Una carretera en un atasco de tráfico constante se encuentra en este LOS, porque el LOS es un servicio promedio o típico en lugar de un estado constante. Por ejemplo, una autopista puede estar en LOS D durante la hora pico de la mañana, pero tener tráfico consistente con LOS C algunos días, LOS E o F otros, y detenerse una vez cada pocas semanas.
La mayoría de los esfuerzos de diseño o planificación generalmente utilizan tasas de flujo de servicio en el LOS C o D, para garantizar un servicio operativo aceptable para los usuarios de las instalaciones.
El HCM 2010 incorpora herramientas para el análisis multimodal de las calles urbanas con el fin de alentar a los usuarios a considerar las necesidades de todos los viajeros. Se han eliminado los capítulos independientes para bicicletas, peatones y transporte público, y se han incorporado métodos aplicables a ellos en los análisis de las diversas instalaciones viales. [2]
La base principal de los nuevos procedimientos multimodales es el Informe 616 del NCHRP: Análisis del nivel de servicio multimodal para calles urbanas. Esta investigación desarrolló y calibró un método para evaluar el nivel de servicio multimodal (MMLOS) proporcionado por diferentes diseños y operaciones de calles urbanas. Este método está diseñado para evaluar “calles completas”, alternativas de diseño sensibles al contexto y crecimiento inteligente desde la perspectiva de todos los usuarios de la calle. Se utiliza para evaluar las ventajas y desventajas de varios diseños de calles en términos de sus efectos sobre la percepción de los conductores de automóviles, pasajeros del transporte público, ciclistas y peatones de la calidad del servicio proporcionado por la calle. [3]
El HCM define la LOS para intersecciones señalizadas y no señalizadas como una función del retraso promedio del control del vehículo. La LOS se puede calcular por movimiento o por aproximación para cualquier configuración de intersección, pero la LOS para la intersección en su conjunto solo se define para configuraciones señalizadas y de parada en todas las direcciones.
Al analizar intersecciones sin semáforos que no están controladas por señales de stop en todos los sentidos, cada posible movimiento se considera individualmente. Cada movimiento tiene un rango. Los movimientos de rango 1 tienen prioridad sobre los de rango 2 , y así sucesivamente. El rango de cada movimiento es el siguiente: la vía principal es la vía cuyo movimiento de paso se realiza libremente, y la vía secundaria está controlada por señales de stop. En cuanto a los movimientos de vehículos que entran en conflicto con los movimientos de peatones del mismo rango, los peatones tienen prioridad:
Los movimientos se analizan en orden de rango, y cualquier capacidad que quede de un rango se transfiere al siguiente. Debido a este orden jerárquico, dependiendo de los volúmenes de intersección, puede que no haya capacidad para movimientos de rango inferior.
El HCM 2000 proporciona una cobertura básica de las rotondas modernas , pero no define el nivel de servicio: la medida de la eficacia es el cociente entre el volumen y la capacidad. Una rotonda moderna en los Estados Unidos es una rotonda en la que el tráfico dentro del círculo siempre tiene prioridad. El tráfico que entra está controlado por una señal de ceda el paso .
El rendimiento de otros elementos de la red de transporte también se puede comunicar mediante LOS. Entre ellos se encuentran:
El concepto LOS se desarrolló por primera vez para las autopistas en una época de rápida expansión del uso y la disponibilidad del automóvil privado. La principal preocupación era la congestión, y se creía que solo la rápida expansión de la red de autopistas podría mantenerla bajo control.
Desde entonces, algunos profesores de las escuelas de planificación urbana han propuesto mediciones del nivel de servicio que tengan en cuenta el transporte público . Dichos sistemas incluirían el tiempo de espera, la frecuencia del servicio, el tiempo que lleva pagar las tarifas, la calidad del viaje, la accesibilidad a las estaciones y tal vez otros criterios.
El LOS también se puede aplicar a las calles de superficie para describir las principales intersecciones señalizadas. Una intersección de cuatro vías concurrida donde los principales movimientos de tráfico eran giros conflictivos podría tener un LOS D o E. En las intersecciones, el tiempo de espera se puede utilizar como una rúbrica para medir el LOS; los modelos informáticos, dados los datos completos de movimiento, pueden generar una buena estimación del LOS.
Si bien puede resultar tentador aspirar a un nivel de calidad de vida A, esto no es realista en las zonas urbanas. Las zonas urbanas suelen adoptar normas que varían entre C y E, según el tamaño y las características de la zona, mientras que a veces se permite el nivel F en zonas con alternativas mejoradas para peatones, ciclistas o transporte público. Las normas de nivel de vida más estrictas (en particular en las zonas urbanas) tienden a exigir la ampliación de las carreteras para dar cabida al desarrollo, lo que desalienta el uso de estas alternativas. Debido a esto, algunos planificadores recomiendan aumentar la densidad de población en las ciudades, estrechar las calles, controlar el uso del coche en algunas zonas, proporcionar aceras e instalaciones seguras para peatones y ciclistas, y hacer que el paisaje sea interesante para los peatones.
John J. Fruin ha desarrollado un estándar LOS para instalaciones peatonales. [4] El estándar utiliza unidades estadounidenses y se aplica a colas de peatones, pasarelas y escaleras. Este estándar no se considera una buena medida [ cita requerida ] de las instalaciones peatonales por parte de los profesionales de planificación o ingeniería, porque clasifica las aceras indeseables (y, por lo tanto, sin uso) con un LOS A, mientras que los peatones tienden a preferir aceras activas e interesantes, donde la gente prefiere caminar (pero califican un LOS peor en esta escala). Para rectificar este y otros problemas, el Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (NCHRP) está llevando a cabo un proyecto para mejorar los métodos para determinar el LOS para automóviles, transporte público, bicicletas y peatones en calles urbanas, con especial consideración a las interacciones intermodales. De manera similar, la Guía de confort peatonal para Londres de Transport for London (2010/2019) "va más allá de las medidas existentes como el Nivel de Servicio de Fruin que simplemente evalúa el hacinamiento. [La guía de Londres] se basa en la comodidad y tiene en cuenta las percepciones de los usuarios, así como los comportamientos observados". [5]
La escala de A a F se ocupa únicamente de los retrasos y la fiabilidad del servicio. Estos retrasos suelen estar provocados por congestiones, averías o un servicio poco frecuente. Supone que existe un servicio que la gente puede utilizar. También implica que la mala calidad del servicio se puede solucionar aumentando la capacidad, por ejemplo, con carriles adicionales o superando cuellos de botella, y en el caso del transporte público, con más autobuses o trenes. No se ocupa, por ejemplo, de los casos en los que no hay un puente que cruce un río, no hay servicio de autobús o tren, no hay aceras o no hay carriles para bicicletas.
Una LOS ampliada podría verse así: 0 - No existe servicio. Puede haber demanda latente. 1 - El servicio es deficiente, inseguro o desalentador. La demanda está reprimida por debajo de los niveles socialmente deseables. AF - Según la escala de LOS existente. G - La expansión adicional de la capacidad es limitada. H - No es posible la expansión. Se requieren soluciones radicales o innovadoras.
La medida LOS es mucho más adecuada para las carreteras estadounidenses que para las carreteras de Europa y el Reino Unido, pero se utiliza el HCM. La técnica se encuentra en los libros de texto del Reino Unido, pero se utiliza con moderación. Los países individuales del Reino Unido tienen diferentes organismos para las carreteras de cada área, y las técnicas y aplicaciones detalladas varían en Escocia , Inglaterra y Gales , pero en general la práctica es la misma.
En general, las carreteras rurales y urbanas tienen mucho más tráfico que en los EE. UU. y los niveles de servicio tienden a ser más altos, especialmente en los períodos de mayor tráfico. Es aceptable que las carreteras funcionen al 85 % de su capacidad, lo que equivale a los niveles de servicio D y E.
En general, el principio consiste en tomar el volumen de tráfico en una hora y dividirlo por la capacidad adecuada del tipo de vía para obtener la clasificación av/c, que se puede comparar con los libros de texto con tablas de clasificaciones v/c y sus clasificaciones LOS equivalentes. La falta de categorías definitivas para LOS D, E y F limitan el uso, como sería aceptable una categoría D o E en una vía urbana.
En determinadas circunstancias, el Reino Unido abrevia las categorías LOS a simplemente AD. A y B indican libre circulación del tráfico (es decir, por debajo del 85% de la capacidad), C alcanzando una capacidad del 85%-100%, D por encima de la capacidad. Se pueden encontrar pocas referencias a esto en los libros de texto y puede ser simplemente una "práctica de ingeniería no escrita", acordada con ciertas autoridades.
En Australia, los LOS son un componente integral de los Planes de Gestión de Activos , definidos como la calidad del servicio para una actividad determinada. Los LOS suelen documentarse como un compromiso de llevar a cabo una o más acciones determinadas dentro de un período de tiempo específico en respuesta a un evento o a datos sobre la condición de los activos. [6]
Consulte la Guía de gestión del tráfico de Austroads, parte 3, para obtener una explicación completa.