El Mazda serie L es un motor de pistón de gasolina de 4 cilindros en línea de tamaño mediano diseñado por Mazda como parte de su familia MZR , con una cilindrada de 1,8 a 2,5 litros. Introducido en 2001, es la evolución del motor F con bloque de hierro fundido . Ford utiliza la serie L como su motor mundial Duratec de 1,8 L a 2,5 L.
El motor L utiliza un tren de válvulas DOHC de 16 válvulas impulsado por cadena con una construcción de bloque totalmente de aluminio y camisas de cilindro de hierro fundido. Otras características incluyen bielas de metal en polvo forjado divididas por fractura y un cigüeñal fundido de una sola pieza.
Otras características son VVT , VTCS, VICS con sincronización de levas de admisión , un colector de escape de acero inoxidable 4:1 y una jaula de cojinete principal inferior para aumentar la rigidez del bloque. La inyección directa está disponible en el LF-VD de 2.0 litros y en el galardonado motor L3-VDT turboalimentado ( DISI ) introducido en 2006 para la línea de vehículos Mazdaspeed .
En 2010, Ford introdujo una variante turbo GDI de 2.0 litros del diseño del motor Mazda LF como EcoBoost , utilizando los sistemas de control del motor y colector propios de Ford. Ford planea utilizar el motor L en el futuro para sus generaciones de cuatro cilindros EcoBoost y Duratec. En 2011, Mazda dejó de desarrollar el motor L y lo reemplazó con el motor SkyActiv-G , una evolución ampliamente revisada del motor L de Mazda. En este momento, Ford será el único fabricante que seguirá utilizando el diseño del motor L de Mazda.
La versión de 1,8 litros (1798 cc; 109,7 pulgadas cúbicas) tiene un diámetro casi cuadrado de 83 mm (3,27 pulgadas) y una carrera de 83,1 mm (3,3 pulgadas). La potencia es de 125 hp (92 kW) a 6000 rpm con 122 lb⋅ft (165 N⋅m) de torque a 4250 rpm.
En 2001 , Ford presentó su primer motor Ford europeo que utiliza tecnología de inyección directa de gasolina , denominado SCi (inyección de carga inteligente) para encendido por chispa de inyección directa (DISI). [1] La gama incluirá algunos derivados turboalimentados, incluida la unidad turboalimentada de tres cilindros y 1,1 litros presentada en el Salón de Ginebra de 2002. [1] El 1,8 L fue el primer motor Ford europeo en utilizar tecnología de inyección directa, denominado SCi para Smart Charge injection . Apareció en el Mondeo en 2003 y hoy también está disponible en el motor 2.0 L.
Los motores SCi fueron diseñados en las instalaciones de Ford en Colonia y ensamblados en Valencia, España . El motor SCi se combina con una transmisión manual de seis velocidades especialmente diseñada .
Los motores europeos Duratec HE de 1,8 L y 2,0 L se fabrican en la planta de motores de Valencia, España . Duratec FFV es una versión de combustible flexible del Duratec-HE de 1,8 L modificado para funcionar con combustible E85 . Las versiones Focus C-Max y Focus Mk II de 1.8L utilizan un acelerador electrónico para mejorar la capacidad de respuesta.
Las versiones de Ford tienen una potencia de 92 kW (123 hp; 125 PS) a 6000 rpm y 165 N⋅m (122 lb⋅ft) de torque a 4500 rpm, con una relación de compresión de 10,8:1.
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La versión de 2,0 litros (1999 cc; 122,0 pulgadas cúbicas) tiene una relación de compresión de 10,0:1, un diámetro de 87,5 mm (3,44 pulgadas) y comparte la carrera de 83,1 mm (3,27 pulgadas) del 1,8 L. Los cambios en el motor incluyen cambios desde una fundición de aluminio hasta un colector de admisión de plástico reforzado y desde la inyección secuencial multipuerto de combustible hasta la inyección directa de gasolina .
La versión de Ford tiene una potencia de 107 kW (143 hp; 145 PS) de potencia a 6000 rpm y 185 N⋅m (136 lb⋅ft) de torque a 4500 rpm con una relación de compresión de 10,8:1. Este motor también lo utiliza Volvo, denominado B4204S3 (o B4204S4 como motor Flexifuel capaz de funcionar con E85 ).
En el Focus 2007, la potencia es de 136 hp (101 kW; 138 PS) a 6000 rpm con 136 lb⋅ft (184 N⋅m) de torque a 4250 rpm. El Focus 2007 con el paquete de emisiones PZEV produce 130 hp (97 kW; 132 PS) a 6000 rpm con 129 lb⋅ft (175 N⋅m) de torque a 4000 rpm. Los automóviles PZEV con emisiones legales de California utilizaron inyección de aire avanzada en el colector tubular original no solo para reducir las emisiones, sino también para aumentar la eficiencia del motor. En el Focus 2008, la potencia es de 140 hp (104 kW; 142 PS) a 6000 rpm con 136 lb⋅ft (184 N⋅m) de torque a 4250 rpm. El Focus 2009 tenía 143 hp (107 kW; 145 PS) cuando estaba equipado con transmisión manual debido a un sistema de escape de mayor flujo extraído de los modelos 2006/2007. El Focus 2008 con el paquete de emisiones PZEV produce 132 hp (98 kW; 134 PS) a 6000 rpm y 133 lb⋅ft (180 N⋅m) de torque a 4250 rpm. [2]
La versión LF-VD de Mazda estaba equipada con encendido por chispa por inyección directa (DISI) y una relación de compresión más alta para mejorar la eficiencia en los mercados JDM y EDM. Produce 148 hp (110 kW; 150 PS) a 6500 rpm y 187 N⋅m (138 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm.
En 2011, Ford comenzó a vender el Ford Focus de tercera generación en Norteamérica, que viene con una versión actualizada que utiliza inyección directa y Ti-VCT . Estas características, junto con una mayor relación de compresión de 12,1:1, permiten que el motor genere 160 hp (119 kW; 162 PS) a 6000 rpm y 146 lb⋅ft (198 N⋅m) de torque a 4250 rpm. Esta versión se conoce como "Duratec 20".
Los motores Ford Duratec 20 se fabrican en Dearborn, Michigan , Estados Unidos , y Chihuahua, México , y algunos de ellos los fabrica Mazda en Hiroshima , Japón .
El colector de admisión de plástico de las primeras versiones 1.8 y 2.0 tiene un fallo importante debido a la mala calidad de los materiales. [3] El colector tiene placas de turbulencia montadas en un eje cuadrado en la abertura donde se monta en la culata del cilindro. Los primeros motores Duratec de cuatro cilindros pueden estropearse cuando los platos giratorios se rompen y entran en un cilindro. [3] La mayoría de los casos son de placas giratorias individuales, pero también el eje puede desgastarse y romperse. Los primeros signos de esta falla se evidencian por un tictac que emana de la parte delantera del motor. Esto puede ocurrir tan pronto como 25.000 millas, y la falla generalmente ocurre después de aproximadamente 90.000 millas. [4]
En 2010 se introdujo una versión Ford EcoBoost turboalimentada .
El de 2,3 litros; La versión de 138,0 pulgadas cúbicas (2261 cc) [5] utiliza el mismo diámetro de 87,5 mm (3,44 pulgadas) que el 2,0 L pero con una carrera larga de 94 mm (3,70 pulgadas). [5] Produce alrededor de 122 kW (164 hp; 166 PS) a 6000 rpm y 195 N⋅m (144 lb⋅ft) entre 4000 y 4500 rpm.
El 23EW fue construido en Chihuahua, México para instalación transversal en varios vehículos Ford/Mercury/Mazda de tracción delantera hasta el año modelo 2009. "EW" en el código de designación de Ford denota configuración este-oeste o montaje transversal . Se han producido tres versiones del 23EW. En el Focus norteamericano se utilizó una versión DOHC de 16 V estándar que producía 113 kW (151 hp; 153 PS) a 5750 rpm con 154 lb⋅ft (209 N⋅m) de torque a 4250 rpm. En el Ford Fusion / Mercury Milan 2006-2009 y en varias generaciones de crossovers basados en CD2 se utilizó una versión DOHC de 16 V equipada con iVCT (sincronización de levas variables de admisión) .
El 23NS se fabricó en Dearborn, Michigan , para la Ford Ranger y el Mazda Serie B del mercado norteamericano desde el año modelo 2001 hasta el año modelo 2011. "NS" denota configuración norte-sur o montaje longitudinal . Estos motores están ajustados para la polarización del par, lo que los hace adecuados para uso en camionetas ligeras y no están equipados con iVCT o VICS . Existen dos versiones del 23NS con ligeras diferencias:
El Duratec 23E es una versión del Duratec 23 que cumple con los estándares de emisiones PZEV de California .
En algunos modelos de Oriente y Medio Oriente, el Mazda6 tenía una versión sintonizada de este motor de 2.3 litros que producía 178 hp (133 kW; 180 PS) a 6500 rpm y 159 lb⋅ft (215 N⋅m) a 4000 rpm.
Se utilizó una versión de ciclo Atkinson de alta eficiencia en los híbridos Ford Escape, Mercury Mariner y Mazda Tribute .
Una versión sintonizada por Cosworth de este motor se encuentra en el BAC Mono que produce 209 kW (280 hp; 284 PS) y 207 lb⋅ft (280 N⋅m) de torque, [6] lo que la convierte en la versión más potente de este motor.
Introducido en 2005 con el Mazdaspeed6, el L3-VDT es una galardonada versión turboalimentada del 2.3 con encendido por chispa de inyección directa , o también se pronuncia "DISI". Desarrolla 263 hp (196 kW; 267 PS) a 5500 rpm y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 3000 rpm y es capaz de impulsar el Mazdaspeed3 de 0 a 60 mph (97 km/h) en 5,6 segundos. [7]
El L3-VDT presenta un diámetro de 87,5 mm y una carrera de 94,0 mm, idéntico al L3-VE de aspiración natural. [8] La configuración de 16 V está controlada por un DOHC accionado por cadena.
Los L3 producidos antes de 2010 son conocidos por perder tensión en la cadena. La cadena de distribución floja hace que la sincronización del motor y del VVT en particular no esté sincronizada correctamente, lo que a menudo resulta en que los pistones choquen con las válvulas. [ cita necesaria ]
En 2010, se revisó el L3-VDT para solucionar algunas de las fallas comunes, se modificó la forma de la culata, posiblemente para concentrar el combustible cerca de la bujía, la ECU se hizo más rápida y presentó más celdas de aire/combustible para reducir la posibilidad de el motor inclinado. Otro cambio fue una solución a los problemas de tensión de la cadena de distribución. También se actualizaron los sellos del turbo.
Si bien el motor Ford EcoBoost 2.0 y su variante 2.3 posterior comparten un bloque de cilindros con el L3-VDT y se derivan de la arquitectura Mazda L, poco más se comparte entre el EcoBoost y el L3-VDT y no deben confundirse entre sí. Los motores EcoBoost tienen diferentes turbocompresores, cabezales diseñados por Ford, diferentes sistemas de inyección directa y cuentan con el sistema de sincronización variable de válvulas Ti-VCT de Ford en lugar del S-VT de Mazda. [9]
Introducido en los mercados fuera de América del Norte para el año modelo 2008 y en los mercados norteamericanos para el año modelo 2009, el L5-VE de 2.5L es una versión actualizada, aburrida y acariciada del L3-VE 2.3L. El de 2,5 litros; El motor L5 de 4 cilindros y 151,8 pulgadas cúbicas (2488 cc) tiene un diámetro de 89 mm (3,50 pulgadas) y una carrera de 100 mm (3,94 pulgadas), con una relación de compresión de 9,7:1. El cigüeñal estándar es de hierro fundido con ocho contrapesos. Para aumentar la durabilidad del orificio, Mazda utiliza hierro fundido para las camisas de los cilindros. Esto ofrece una mayor tolerancia a las altas temperaturas y una fricción reducida. La carrera aumentada de 100 mm (3,94 pulgadas), en comparación con los 94 mm (3,70 pulgadas) del L3, permite una relación de transmisión final más alta (numéricamente más baja), lo que resulta en rpm más bajas mientras navega para aumentar la economía de combustible. También utiliza iVCT. Produce 170 bhp (127 kW; 172 PS) en su línea roja de 6000 rpm (168 hp (125 kW; 170 PS) en la versión PZEV) y 167 lb⋅ft (226 N⋅m) de torque a 4000 rpm (166 lb⋅ pies (225 N⋅m) en el modelo PZEV). Ciertas versiones tienen una potencia de 175 hp (130 kW; 177 PS) a 6000 rpm con 172 lb⋅ft (233 N⋅m) de torque a 4500 rpm.
Ford ha desarrollado una variante de ciclo Atkinson del motor Mazda L5 para su uso en los vehículos Ford Fusion Hybrid , Ford Escape Hybrid y Ford Maverick Hybrid . También utilizaron esta variante bajo el nombre de la familia de motores Duratec en el Ford Fusion 2010-2019 . Este motor fue nombrado uno de los 10 mejores motores de Ward para 2010. Las características de ahorro de combustible incluyen control de detonación adaptativo y corte de combustible de desaceleración agresiva. [10] Este y el 2.3 L compitieron con el motor 2AZ-FE de 2.4 L de Toyota, compartiendo tecnología similar.
A finales de 2006, Mazda anunció un acuerdo con Advanced Engine Research (AER) para desarrollar el motor MZR-R para carreras de autos deportivos . El motor es un I4 turboalimentado de 2,0 L basado en el bloque MZR de producción. El motor será utilizado inicialmente por el equipo de fábrica de Mazda en la American Le Mans Series como reemplazo de su rotativo R20B , y luego se venderá a equipos clientes.
