La línea B es la segunda línea de la red del metro de Frankfurt y discurre en dirección oeste-este desde la estación central de trenes ( Hauptbahnhof ) a través del casco antiguo hasta Konstablerwache, donde se divide en dos ramales: Bornheim (servido por la línea U4) y Preungesheim (servido por la línea U5). Originalmente planificada como una línea principal independiente, parte de la línea D forma una prolongación de la línea U4 hasta Bockenheimer Warte desde la estación central de trenes.
La línea B se puede dividir en tres secciones: la línea principal, utilizada por las líneas U4 y U5 entre la estación central (Frankfurt Hauptbahnhof) y Konstablerwache, y los dos ramales en los que se divide la línea en su extremo este.
Debajo de la galería comercial subterránea bajo el patio delantero de la estación se encuentra la estación de cuatro vías de la Hauptbahnhof , que se construyó como una estación compartida para las líneas B y D. Tiene dos plataformas de isla , que según la planificación a largo plazo se utilizarán para el intercambio entre plataformas entre la línea D norte-sur y la línea B este-oeste. Sin embargo, en la actualidad solo existen el ramal este de la línea B y el ramal norte de la línea D. Desde la puesta en servicio de la prolongación de la línea D de la U4 a Bockenheimer Warte, los trenes U4 a Bockenheim y los trenes U5 de destino utilizan una de las vías interiores, los trenes U5 de partida utilizan la otra vía interior y la vía exterior occidental la utiliza la U4 a Bornheim. La vía exterior oriental está prevista para la línea D en dirección sur aún no construida y nunca se ha puesto en servicio. La estación central es el centro de transporte más importante de la región y ofrece conexiones con trenes S-Bahn (en una estación subterránea debajo del U-Bahn), tranvías, autobuses urbanos y regionales y servicios de trenes regionales y de larga distancia.
Tras abandonar el extremo sur de la estación, el túnel gira a la izquierda para pasar por debajo de Gutleutstraße hasta Willy-Brandt-Platz . En 1974, esta estación se convirtió en la primera estación de transbordo del metro de Frankfurt, donde la línea B se cruza con la línea A. [1] La estación de la línea B se encuentra debajo de la de la línea A y ambas líneas tienen plataformas laterales . La estación está situada en el distrito financiero de Frankfurt, en New Mainzer Straße. La Eurotower del Banco Central Europeo tenía un acceso directo, pero la dirección del BCE ha dejado que se cierre. [ cita requerida ]
La ruta continúa por el casco antiguo , primero bajo la Weißfrauenstraße, luego Münzgasse y Limpurgergasse para llegar al Römerberg , la plaza central del casco antiguo. La estación, llamada Dom/Römer , se encuentra muy por debajo del asentamiento más antiguo de Frankfurt. Tiene un andén central y un nivel intermedio decorado con piedras talladas de edificios cercanos destruidos por los ataques aéreos en 1944. Probablemente las escaleras mecánicas más largas de las estaciones de tránsito rápido de Frankfurt conducen a la salida este al pie de la torre occidental de la Catedral de Frankfurt .
Más allá de la estación Dom/Römer, la línea pasa por debajo de la plaza de la catedral y la Kannengießergasse hasta la Fahrgasse, que cruza antes de girar en un amplio arco bajo dos bloques y el monasterio dominicano en dirección norte para seguir el curso de la Kurt-Schumacher-Straße y llegar a Konstablerwache . Debajo de la plaza peatonal hay una gran estación subterránea de trenes de tránsito rápido. En el segundo nivel subterráneo hay una estación de tres vías para la línea B. Perpendicularmente a esta y un nivel más abajo hay una estación de cuatro vías para la línea C del U-Bahn y el S-Bahn. Los trenes de la línea B utilizan dos vías en dirección a la estación central de trenes, porque aquí confluyen los ramales de Bornheim (U4) y Preungesheim (U5), pero en la dirección opuesta ambos servicios utilizan la misma vía, ya que el túnel solo se divide después de salir de la estación.
Desde Konstablerwache, el ramal hacia Preungesheim se dirige hacia el norte por la Konrad-Adenauer-Straße hasta Friedberger Tor y luego sale de su túnel en el parque Wallanlagen . De hecho, los Wallanlagen están protegidos de cualquier desarrollo por la Wallservitut de 1827, por lo que la ruta viola la más famosa ordenanza de construcción de Frankfurt. [ cita requerida ] Desde la boca del túnel, la ruta tiene alrededor de 1200 m de calzada a lo largo de la Eckenheimer Landstraße, compartida con el resto del tráfico. Esto fue concebido originalmente como un paso temporal en la conversión de esta ruta de tranvía a operación de metro.
A partir de la intersección con Oeder Weg, la Eckenheimer Landstraße se ensancha y la línea tiene vías reservadas en la mediana. En Marbachweg, la línea gira hacia el este y luego hacia el norte por Gießener Straße. Entre 1974 y 1978, la estación de Gießener Straße fue el término norte de la línea, hasta que el 6 de marzo de 1978 se inauguró la continuación hacia el norte por Gießener Straße, [2] sustituyendo a una línea de tranvía en la paralela Homburger Landstraße. A diferencia de esto, la línea actual ya no va directamente al centro de Preungesheim, sino a una zona residencial caracterizada por sus edificios de los años 50. Junto a la estación de Sigmund-Freud-Straße también hay rascacielos residenciales de los años 60. La terminal de tres vías en Preungesheim está situada en el cruce de Gießener Straße y Homburger Landstraße, justo al sur del puente de la autopista A661.
En la inauguración de la línea Preungesheim, las estaciones tenían andenes bajos o acceso desde el nivel de la calle. Entre 2013 y 2016, se construyeron andenes altos en las estaciones sobre el suelo para permitir un acceso sin barreras a los trenes. [3] Además del desmantelamiento de los andenes existentes y la construcción de los nuevos andenes laterales, las obras de renovación incluyeron adaptaciones en las vías y líneas aéreas y ajustes en la gestión de la carretera y el tráfico, los carriles bici y los semáforos, que darán prioridad a los trenes U-Bahn a lo largo de la ruta. Las estaciones de Neuer Jüdischer Friedhof y Eckenheimer Landstraße / Marbachweg se retiraron del servicio en lugar de reconstruirse. Eckenheimer Landstraße / Marbachweg no se reconstruirá porque está a solo unos 70 m de la estación de Marbachweg / Sozialzentrum. La reconstrucción de Neuer Jüdischer Friedhof estaba prevista para 2018. [ necesita actualización ]
En el cruce, la Eckenheimer Landstraße - Glauburgstraße se desvía hacia el este. Se trata del resto de la antigua ruta Eschenheimer Tor - Oederway - Glauburgstraße - Nordend, que hasta 1963 era utilizada por la línea 12, uno de los principales servicios de la red de tranvías de Frankfurt. Con el inicio de las obras subterráneas, la línea se cerró junto a Oederway y el servicio de tranvía 12 se trasladó a la Friedbergerstraße. El resto de la ruta desde la Eckenheimer Landstraße hasta la Friedberger Landstraße sirvió como vía de acceso principal para todas las líneas de la terminal de Eckenheim, excepto la 13 y la 22, que se alimentaban a través de la Marbachweg. En las horas punta, esta ruta también era utilizada hasta los años 80 por la línea de tranvía 25 (antigua 5). Funcionaba desde Eckenheim por la Glauburgstraße hasta Bornheim y Fechenheim. En la actualidad, la ruta solo se utiliza con fines operativos. Tras la ampliación del recorrido hacia el centro de la ciudad en 2002, solo es transitable desde y hacia el norte. La ruta conduce hacia el este hasta el cruce Friedberger Landstraße / Rohrbachstraße, donde se une en ambas direcciones al recorrido de la línea de tranvía 12. Durante la ampliación de la nueva línea de tranvía 18 a Preungesheim en 2010, se interrumpió la conexión directa Eckenheim–Bornheim y la ruta se cierra en el cruce Friedberger Landstraße / Glauburgstraße / Rohrbachstraße solo en dirección al centro de la ciudad.
En el cruce Marbachweg/Eckenheimer Landstraße se bifurcan dos tramos más: desde aquí, hacia el norte, una línea de doble vía conduce a la antigua casa de esquina, hoy utilizada únicamente como patio de maniobras Wagenhalle. Esta línea la operaba la línea 5 de la HVZ, que luego pasó a llamarse 25, así como algunos tramos del horario de las líneas 19 y 27.
En dirección oeste, el tramo de vía única de las antiguas líneas de tranvía 13 y 22 discurre por la Marbachweg hasta la Eschersheimer Landstraße, donde se conecta en la estación Dornbusch con la línea A, que también discurre a nivel de calle. Esta línea continuó desde 1963 hasta 1978 por la Hansaallee y la Reuterweg hasta la Opernplatz. Hoy en día, esta línea también está suspendida.
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El tramo de Konstablerwache a Bornheim pertenece a una segunda fase de construcción y se inauguró el 31 de mayo de 1980. [1] [2] El túnel comienza por la Berger Straße y atraviesa Nordend hasta Bornheim . Debido a la estrecha anchura de la Berger Straße, los túneles para las dos vías no se construyeron uno al lado del otro, sino uno sobre el otro, y las estaciones de Merianplatz, Höhenstraße y Bornheim-Mitte tienen dos andenes de vía única en diferentes niveles. Las tres estaciones están diseñadas de forma sencilla con revestimientos de cerámica en colores cálidos y llamativos. La estación de Bornheim Mitte, situada en el cruce de Berger Straße con Saalburgstraße, es el nodo de transporte público más importante del distrito y ofrece conexiones con los tranvías de Frankfurt am Main y los autobuses.
Tras salir de Bornheim Mitte, el túnel abandona Berger Straße y gira hacia el norte hasta llegar a Seckbacher Landstraße, donde se encuentra la estación del mismo nombre. Más allá de Seckbacher Landstraße, las vías abandonan el túnel y continúan por encima del suelo hasta Depot East ( en alemán : Betriebshof Ost ) y una conexión con la línea C.
El servicio U4 comenzó a funcionar en mayo de 1980, [1] cuando se inauguró el ramal Bornheim de la línea B. Fue el primer servicio de metro de Frankfurt que funcionó completamente bajo tierra, conectando la estación central de trenes con Seckbacher Landstraße en Bornheim . En 2001, la línea U4 se amplió casi 2 km (1,2 mi) desde la estación central de trenes hasta Bockenheimer Warte con una estación intermedia en la Feria de Muestras de Frankfurt . Esta extensión forma parte de la línea D incompleta . En junio de 2008, algunos trenes U4 se extendieron más allá de Seckbacher Landstraße hasta Schäfflestraße en la línea C. Después de seis meses de operación de prueba, la línea se extendió permanentemente a Enkheim en diciembre de 2008, [5] compartiendo las vías a nivel del suelo existentes utilizadas por el servicio U7. Un tren U4 cada 15 minutos llega hasta Enkheim, y los demás terminan en Seckbacher Landstraße. [4]
La línea U5 va desde la estación central de trenes hasta Preungesheim pasando por Konstablerwache . Comenzó a funcionar como B1 el 26 de mayo de 1974 entre Willy-Brandt-Platz (entonces llamada Theaterplatz) y Gießener Straße, y se extendió hasta Preungesheim en 1977 y hasta la estación central de trenes en 1978, cuando se inauguraron estos tramos de la línea B. [2] En esa época, la línea también pasó a conocerse como U5. [6]
Cuando en 1980 se inauguró el túnel hacia Bornheim, el servicio de la línea U5 se redujo para que sólo circulara entre Konstablerwache y Preungesheim. La falta de andenes elevados en el ramal de Preungesheim hizo que se utilizaran tranvías del tipo Pt, que eran más estrechos que los trenes U3 que circulaban por la línea U4 hasta Bornheim y no podían utilizar los mismos andenes elevados en el tramo subterráneo compartido. [6] Aunque la Comisión de Transporte del Ayuntamiento había reconocido el problema en 1977, la Stadtwerke rechazó un cambio a los trenes U3 con el argumento de que ya estaban en construcción. Más tarde se demostró que esto no se correspondía con la realidad y que habría sido posible un cambio de construcción. La Stadtwerke intentó de esta manera evitar una operación mixta del servicio de la línea U5, que circulaba por la calle y era propenso a retrasos, con el servicio de metro U4.
En 1998 se encontró una solución para la circulación mixta de ambos tipos de vehículos. Los tranvías Pt se transformaron en el tipo Ptb con secciones ensanchadas alrededor de las puertas. [7] Los tranvías Ptb se utilizaron en los servicios U6 y U7 de la línea C , así como en la línea U5, que se prolongó hasta la estación central. Desde la reconstrucción de las estaciones en el ramal de Preungesheim con andenes altos, ha sido posible utilizar trenes U5 en el servicio U5.
Desde el 27 de enero de 2024, [actualizar]la línea U5 se ha acortado nuevamente y solo circula entre Konstablerwache y Preungesheim, esta vez debido a la escasez de maquinistas. [8]
La construcción de la línea B comenzó el 28 de junio de 1966, exactamente tres años después de la primera línea. Después de una ceremonia y de la colocación de la primera piedra en la estación de metro Miquel- / Adickesallee, donde en 1963 tuvo lugar el primer Rammschlag, los participantes, entre ellos el alcalde Brundert, el departamento de transportes Möller y el ministro presidente Zinn, se dirigieron a Friedberger Tor, donde, acompañados de discursos, la Straßenbahnerkapelle y Freibier, tuvo lugar la ceremonia de inicio de la construcción del tramo B.
El tramo norte de la línea, entre Friedberger Tor y Kurt-Schumacher-Straße, se construyó en forma de obra abierta, mientras que el tramo oeste de la línea se construyó en forma de mina. Para ello se construyó un tramo en dirección a la plaza de la Catedral y la plaza de los Dominicos, y en enero de 1970 se alcanzó el punto de ruptura en la plaza de la Catedral con la excavación de un túnel de protección iniciada en septiembre. La tuneladora se puso en marcha en la plaza de los Dominicos y cavó hasta febrero de 1971 el segundo túnel hasta la plaza de la Catedral. Esta línea fue el primer túnel construido en forma de mina en Frankfurt, y este diseño se convirtió posteriormente en la norma debido a las cargas significativamente menores en la superficie. Sin embargo, a partir de la segunda parte de la construcción (desde Römerberg hasta Weißfrauenstraße, de mayo de 1970 a marzo de 1971), se utilizó el Nuevo Método Austriaco de Tunelización (NÖT) en lugar de la excavación de un túnel de protección.
El trazado del túnel que se iba a construir se encontraba en la zona del casco antiguo, que fue destruido en gran parte en 1944 y cuya reconstrucción no se decidió definitivamente hasta los años 70.
Mientras que en los años 50 se reconstruyeron grandes partes del antiguo casco antiguo con edificios en hilera y patios verdes al estilo de la época, el núcleo histórico de la ciudad siguió siendo la colina de la catedral (en aquel entonces denominada zona de la catedral romana) un terreno baldío que se utilizaba como aparcamiento. En el lado este del Römerberg, en el lugar de la línea de entramado de madera reconstruida posteriormente, se construyeron dos edificios que se derribaron de nuevo cuando comenzó la construcción del metro. En 1963 se convocó un concurso de desarrollo urbano para la construcción de la zona Dom-Römer, que se decidió a favor de un gran complejo de edificios moderno. El tema del concurso también era el diseño de los accesos a la prevista estación de metro Römer bajo el terreno, así como el aparcamiento subterráneo que se construiría junto a ella.
El edificio propuesto en el proyecto ganador nunca se realizó, pero sí creó dos grandes estructuras subterráneas: la estación de metro y el aparcamiento subterráneo, que se construyeron en un diseño abierto, lo que en ese momento fue muy controvertido. La excavación se encontraba en el centro histórico de la ciudad; durante miles de años, el suelo de los asentamientos humanos se destruyó para realizar investigaciones arqueológicas. Además de numerosas reliquias de esculturas de edificios históricos que, por lo general, se conservaban en el Museo Histórico y que, en parte, también se integraron en el diseño de la estación de metro, durante la construcción se descubrió una bodega de vinos completamente conservada y llena del período anterior a la guerra.
Tras finalizar las obras en 1974, el techo del aparcamiento subterráneo formó el nuevo nivel del terreno. Los pilares de hormigón del aparcamiento subterráneo se levantaron aproximadamente un metro por encima del nivel del suelo para poder colocar más tarde sobre esta cuadrícula de pilares el gran edificio planificado. Durante casi diez años, hasta la reconstrucción de la Römerberg-Ostzeile y la construcción de la Kunsthalle Schirn, la entonces denominada Höckerzone ocupó el espacio urbano histórico entre el Kaiserdom y el Römerberg. Los cimientos del Palacio Real carolingio de Fráncfort se conservaron en el vecino Jardín Arqueológico y se pusieron a disposición del público.
La estación de metro de Römer (hoy Dom/Römer) se encuentra muy por debajo del nivel de la calle. El túnel socava los cimientos de algunos edificios cercanos. La salida oriental de la estación conduce al exterior por una escalera mecánica muy larga, desde donde el pasajero se desplaza directamente a la torre de la catedral, lo que constituye una forma bastante inusual de acercarse a un edificio medieval.
La segunda estación de la línea B se construyó en la Konstablerwache, una plaza situada en la calle comercial Zeil, que en el momento de la construcción también se utilizó como eje principal de tráfico para vehículos a motor y tranvías. Bajo la Konstablerwache, al igual que la Hauptwache, se construyó un nudo ferroviario subterráneo de tránsito rápido. Además del metro en la línea B, se construyeron estaciones para la línea C prevista, así como para el túnel del S-Bahn. Bajo un paso peatonal subterráneo (denominado en el espíritu tecnocrático de la época como el nivel B) se encuentra primero la estación de las líneas B (nivel C) y debajo de este (en el nivel D) la estación municipal de la línea C y del S-Bahn. Debido a la ramificación prevista de la línea, la estación de la línea B se construyó en tres vías, por lo que en la Konstablerwache hay disponibles siete vías de andén subterráneas con un total de cinco andenes. El túnel para coches bajo el río Zeil, que en un principio estaba previsto, fue posteriormente eliminado de la planificación, pero ya se están realizando los trabajos preliminares de construcción: hoy en día, el generoso nivel B en dirección oeste-este ocupa el espacio previsto para esta carretera; originalmente, se habían planificado dos niveles de acceso separados al norte y al sur.
La construcción del túnel al norte de la Konstablerwache requirió la demolición de numerosos edificios, entre ellos una antigua fábrica. La actual Konrad Adenauerstrasse, la conexión de la Konstablerwache con la Friedberger Tor, se desarrolló en relación con la construcción del metro. Durante la excavación, en la Friedberger Tor, se alcanzaron los cimientos de la fortificación de la ciudad de 1333, que había sido demolida en 1810, y que se hundía hasta siete metros en el suelo. [12]
La tercera estación de esta línea se encontraba en Theaterplatz (actualmente Willy-Brandt-Platz). Aquí funcionan las líneas de la línea A desde 1973 y un año después se puso en funcionamiento aquí la primera estación de intercambio del metro de Frankfurt.
En 1974 se inauguró el primer tramo de la línea B. Desde la Theaterplatz hasta la Konstablerwache, el túnel en las murallas conducía a la superficie, desde donde el tren continuaba como un tranvía normal en la vía para automóviles de Eckenheimer Landstrasse. El metro utilizaba parte de la antigua ruta del tranvía hasta Berkersheim. El nuevo servicio B1 terminaba en la parada de Gießener Straße. El B1 utilizaba, a diferencia de los metros de la línea A, vehículos ferroviarios ligeros aptos para tranvías del tipo Pt (t = tunneling). Estos eran 30 cm más estrechos en comparación con el tipo U2 utilizado en la línea A y en ese momento tenían etapas giratorias novedosas en las puertas, de modo que también podían usarse en rutas de tranvía sin adaptar las vías. Dado que inicialmente solo estos vagones en el túnel giraban en sentido inverso, los andenes se ensancharon con un ángulo atornillado.
En 1978, el túnel de la línea B se amplió con una estación: con motivo del décimo aniversario del metro de Fráncfort, la red llegó finalmente a la estación central. Desde la Theaterplatz, el nuevo túnel discurría un poco hacia el oeste por la Gutleutstraße hasta desviarse de la Elbestraße bajo los bloques Gründerzeit y luego girar hacia el norte para llegar finalmente a la estación central.
La estación de metro de la estación central se ha construido con cuatro líneas. Según la planificación del tráfico de la ciudad, aquí deben cruzarse dos líneas de metro: la línea básica B, que viene desde el casco antiguo y continúa en dirección a Galluswarte y Höchst, y la línea básica D, que debe ir desde Schwanheim y Niederrad en dirección a Messe y Bockenheim.
Al igual que en la estación central de trenes, en la Konstablerwache y en la Hauptwache se construyó un extenso nudo ferroviario de tránsito rápido bajo tierra. Bajo la calzada de la explanada de la estación, por la que pasan numerosas líneas de tranvía y la carretera federal 44, se creó aquí una gran galería comercial subterránea (nivel B). En el tercer nivel se construyó la estación de metro de cuatro vías, como explanada de la estación en orientación norte-sur, y en el cuarto nivel, frente a la estación de S-Bahn de cuatro vías, que se encuentra en gran parte bajo el edificio de la estación central de trenes. En el frontón noroeste de las dos estaciones subterráneas de alta velocidad se construyó un aparcamiento subterráneo de tres plantas. Estas instalaciones se construyeron de nuevo en una mina a cielo abierto; durante muchos años, en lugar de plazas de la estación, se utilizó un hoyo profundo; se desvió el tráfico; la parte norte del edificio histórico de la estación, similar a la antigua guardia barroca, se retiró, se almacenó y se reconstruyó una vez finalizada la construcción.
El patio de la estación se cerró con la apertura del nodo ferroviario de tránsito rápido para peatones: el acceso desde la estación a la ciudad y al tranvía se realizó durante muchos años a través del confuso nivel B, perdiéndose la ventaja de la estación principal, la accesibilidad a nivel del suelo de los trenes.
Con la llegada de la estación central, en 1978 se completó en gran medida la red ferroviaria de tránsito rápido de la ciudad. Las líneas básicas A y B estaban en funcionamiento, el primer tramo de túnel del S-Bahn (hasta la estación central) se inauguró ese mismo año en la estación central (D), la estación central (C) y la Konstablerwache (C, S) se construyeron como plataformas para las futuras líneas planificadas y se esperaba su puesta en servicio. Se completó la primera fase de construcción de la red, caracterizada por la primacía de una planificación del tráfico tecnocrática (transporte público y tráfico peatonal en el metro), que en última instancia servía a los intereses del tráfico automovilístico, y una renuncia sustancial al diseño estético.
Desde su inauguración, la línea B del metro ha sufrido pocos cambios. En los años 90 se reconstruyó la estación de metro Dom/Römer y se le añadió una rotonda en el nivel de acceso. En la estación central de la estación central de trenes, las fotografías de hace 30 años de Fráncfort colgadas en la pared fueron sustituidas por fotografías nuevas.
El 23 de enero de 2015 se inició la ampliación sin barreras de la línea principal en las estaciones de Bockenheimer Warte y Festhalle/Messe. Mientras que en la feria, al igual que en la vía C, las vías estaban elevadas con grava, en la terminal de la U4 se retiró el andén provisional elevado en 2002. A finales de marzo, las vías también se abrieron en todas las demás estaciones a lo largo de la U4. [9] Desde mediados de abril, la nueva serie U5 también se utiliza en la U4. Para ello, todos los viejos vagones del tipo U3, que hasta ahora circulaban exclusivamente por la U4, se han sustituido por nuevos vagones U5 de la U6. traffIQ y VGF han elaborado el concepto con la Delegación de Discapacidad y la Asociación de Trabajadores con Discapacidad de Frankfurt (FBAG), ya que la U4 es utilizada por más personas que la U6.
Como la construcción de andenes elevados sin barreras en el tramo de superficie en Rasganorte ha aumentado, en 2007 se encargó un dictamen para investigar si el tramo de Preungesheim a Konstablerwache podría integrarse en la red de tranvías por iniciativa del ayuntamiento de la ciudad. No obstante, la estación del túnel se habría previsto como punto final, por lo que se habría repetido en la práctica el acortamiento de la línea de 1980 con los problemas operativos asociados (terminal de un solo carril). En su lugar, la U5 debería prolongarse desde Konstablerwache por el trazado de la U4 en la carretera de circunvalación de Seckbach y la estación este, y luego por el trazado de la U7 hasta la Schäfflestraße. Mientras tanto, la U4 ya está pasando por allí. En 2008, el informe se amplió para incluir un plan para una segunda línea desde Preungesheim, pasando por Glauburgstraße, Friedberger Landstraße, Konstablerwache (sobre el suelo) y el tramo del casco antiguo hasta la estación central de trenes.
En octubre de 2008, una iniciativa ciudadana presentó un nuevo proyecto de estaciones de paso, según el modelo de Stuttgart, que debería permitir un tráfico sin barreras con vagones de piso alto y andenes intermedios en las estaciones de Musterschule y Glauburgstraße. [10] En las paradas situadas al norte de Glauburgstraße habría espacio suficiente para andenes elevados convencionales. Esta nueva propuesta fue aprobada por la Comisión de Transporte de Frankfurt el 28 de octubre de 2008.
Los resultados de ambas evaluaciones (tranvía y estaciones de paso) se presentaron conjuntamente y sirvieron como base para una decisión final sobre el futuro de la U5. [20] [21] La investigación de la solución del tranvía mostró que, desde el punto de vista de la planificación general del transporte, solo la solución del tren ligero merece ser considerada. La integración en la red de tranvías provocaría un debilitamiento del transporte público y un aumento del tráfico de vehículos a motor. Además, la solución del tranvía plantea importantes dudas sobre su viabilidad operativa.
La nueva propuesta de la ciudad, que no consiste en construir andenes de media altura ni plataformas de apoyo, sino en su lugar dos tramos de vía escalonados de 72 metros de largo y hasta 80 centímetros de alto en las dos paradas de la Musterschule y la Glauburgstraße, ha suscitado diferentes reacciones. Mientras que los partidarios de un tren subterráneo que funcione en el centro de la ciudad han acogido favorablemente la idea, en el barrio afectado de Nordend se han suscitado resistencias.
En la sesión del Ayuntamiento de Frankfurt del 1 de julio de 2010, la propuesta, que se volvió a optimizar en la primavera de 2010, encontró un amplio apoyo en los grupos parlamentarios de la CDU, SPD, FDP, Verdes y Republicanos frente a los izquierdistas, el FAG, los Votantes Libres y el NPD. Tras las necesarias obras de alcantarillado en 2012, en 2013 se construyeron las primeras cinco estaciones entre Sigmund-Freud-Straße y Marbachweg/Sozialzentrum. En 2014, las estaciones Main Cemetery y Deutschland Bibliothek se equiparon con andenes elevados de 80 cm de altura. La reconstrucción de la estación Preungesheim se llevó a cabo entre julio y noviembre de 2015 y sigue la planificación previa de la ampliación a la montaña de Frankfurt, ya que las posiciones de los andenes laterales y centrales se intercambiaron con respecto al estado original. En los planes originales se preveía que en 2013 la estación de Preungesheim se ampliara provisionalmente por unos 560.000 euros y que, antes de la puesta en servicio de la ampliación hacia el distrito europeo (prevista para 2019), se derribara por completo y se reconstruyera. Estos planes se revisaron a corto plazo durante el transcurso de 2013. Las paradas de Glauburgstraße y Musterschule se han reconstruido desde el 29 de marzo de 2016. Con la puesta en servicio de la línea, que se llevó a cabo el 9 de octubre, y la estación de Musterschule, se eliminaron de forma permanente la parada de Eckenheimer Landstraße / Marbachweg y la parada de Neu-Zeitungszeit hasta su conversión, que tendrá lugar a partir de 2018. La inauguración de la estación de Glauburgstraße se aplazó al 29 de octubre debido a interrupciones en el proceso de construcción.
Para proporcionar mejores conexiones de transporte a los nuevos desarrollos en Europaviertel, se está construyendo una extensión de la línea B hacia el oeste y será servida por la U5. [11] Desde la estación central de trenes, el ramal de 2,7 km (1,7 mi) de largo continuará en un túnel con una estación subterránea denominada provisionalmente Güterplatz antes de correr en la superficie a lo largo del centro de Europa-Allee con tres estaciones más, denominadas provisionalmente Emser Brücke, Europagarten y Wohnpark. [12] El primer trabajo preparatorio para la extensión comenzó en 2013, y la construcción de la sección subterránea debería haber comenzado en 2017 [12] pero se retrasó hasta 2019. [11] A partir de 2023 [actualizar]estaba previsto que esta sección se inaugurara en 2027, seguida de una nueva extensión con estaciones en Schmidtstraße y Römerhof. [11] Las estaciones en la extensión tendrán plataformas de 100 m de largo. [13]
El coste previsto inicialmente para la ampliación era de 217,3 millones de euros, pero al inicio de las obras en 2019 este había ascendido a 373,5 millones de euros y para 2023 el coste previsto era de 515 millones de euros. [11]
Se prevé una ampliación del ramal de Preungesheim hasta Frankfurter Berg , con una terminal en la estación de S-Bahn . La ruta de 1,7 km (1,1 mi) de longitud discurrirá a lo largo de Homburger Landstraße y tendrá estaciones intermedias en August-Schanz-Straße y Berkersheimer Weg. [14] En Jean-Monnet-Straße, la ruta cambiará del lado oeste al centro de Homburger Landstraße. [15] Los planes originales para la ampliación se cancelaron en 2012 [15] pero el Ayuntamiento de Frankfurt aprobó la financiación en 2017. [16] Se espera que la ampliación entre en servicio en 2028. [17] Durante el trabajo de construcción de andenes altos en la estación de Preungesheim, también se preparó para la ampliación. Solo se deben quitar los topes de las vías 1 y 2 para ampliar la línea. La vía 3 permanecerá para los trenes que terminen en Preungesheim en el futuro.
Al final del ramal que lleva a Bornheim se había previsto inicialmente una prolongación subterránea de la línea U4 a través de Seckbach hasta Bergen. Esta línea formaba parte del acuerdo de incorporación entre Frankfurt y la antigua ciudad de Bergen-Enkheim , que entró en vigor en 1978. Debido a la baja relación coste-beneficio prevista y a las escasas perspectivas de financiación federal y estatal resultantes, es poco probable que se lleve a cabo esta prolongación. Es más probable que se realice una breve prolongación hasta una estación en Atzelberg en Seckbach y ya está preparada la vía de retorno en la Seckbacher Landstraße.