La clase SR LN o clase Lord Nelson es un tipo de locomotora de vapor de 4 cilindros 4-6-0 diseñada para el Southern Railway por Richard Maunsell en 1926. Estaban destinadas a los trenes de barcos continentales entre Londres (Victoria) y el puerto de Dover , pero también se utilizaron más tarde para el transporte exprés de pasajeros al suroeste de Inglaterra. Se construyeron dieciséis de ellas, lo que representa el diseño Southern 4-6-0 más potente (aunque no el más exitoso) . Todas recibieron el nombre de almirantes famosos. [2]
Esta clase siguió funcionando con British Railways hasta que fue retirada del servicio en 1961 y 1962. Solo un ejemplar de esta clase (la primera locomotora, la propia Lord Nelson ) se salvó del desguace. Se la ha visto en circulación en rutas principales y en ferrocarriles preservados por toda Gran Bretaña.
Aunque las locomotoras mejoradas de la clase 4-6-0 "King Arthur" eran capaces de realizar el trabajo expreso de pasajeros más pesado entre Londres y el suroeste de Inglaterra , hubo un crecimiento en la demanda de tráfico continental que viajara a través de Dover y Folkestone . A mediados de la década de 1920, el Departamento de Tráfico Ferroviario del Sur deseaba comenzar a operar trenes expresos de 500 toneladas largas (510 t; 560 toneladas cortas) en estas rutas durante los períodos pico. Esto requeriría una locomotora más potente, capaz de tirar de cargas más pesadas a velocidades sostenidas de 55 mph (89 km/h), para no obstaculizar las congestionadas líneas electrificadas alrededor de Londres. Sin embargo, cualquier ampliación del diseño existente de 2 cilindros no fue posible debido a las restricciones de peso impuestas por el ingeniero civil del ferrocarril . [3] [4] [5]
Después de examinar la práctica de otros ferrocarriles británicos, Richard Maunsell, el ingeniero mecánico jefe , consiguió un acuerdo para un diseño de 4 cilindros, con una caldera mejorada y una caja de fuego Belpaire . La transmisión se dividiría entre el eje acoplado delantero para los cilindros interiores y el eje acoplado central para los cilindros exteriores, lo que proporcionaría una mejor distribución del peso y un golpe de martillo reducido . [6] El nuevo diseño fue un compromiso inevitable entre la necesidad de potencia adicional y mantener el peso por debajo de un límite aceptable. [ cita requerida ]
El diseño tenía dos características inusuales: la primera era la disposición de los ejes de las manivelas a 135°, en lugar de los 90° habituales de otros tipos de locomotoras. Este diseño requería cuatro juegos de válvulas y daba lugar a ocho pulsaciones por revolución, en lugar de las cuatro habituales, diseñadas para dar un tiro más uniforme al fuego y menos posibilidades de que las ruedas patinaran al arrancar. La segunda diferencia era que la rejilla del fuego estaba dividida en dos secciones: la parte trasera era horizontal y la delantera tenía una pendiente pronunciada. [7]
El prototipo E850, llamado Lord Nelson, fue encargado a la fábrica de Eastleigh Railway en junio de 1925, pero la producción avanzó lentamente, por insistencia de Maunsell, para garantizar que el peso se mantuviera al mínimo en cada etapa, [8] por lo que la locomotora no apareció hasta agosto de 1926. Se probó en una variedad de tareas durante el año siguiente, con resultados suficientemente alentadores para que se realizara un pedido inicial de diez locomotoras más para su entrega entre mayo de 1928 y abril de 1929. [7] Originalmente, estaba previsto que se asignaran al depósito de Battersea y se equiparan con ténderes de 6 ruedas de 4000 galones adecuados para los puertos continentales. Sin embargo, durante la construcción, se decidió equipar la mitad de la clase con ténderes de 8 ruedas de 5000 galones necesarios para las rutas más largas del oeste de Inglaterra y asignarlos al depósito de Nine Elms . En 1928 se encargó otro lote de diez locomotoras, antes de que se entregara el lote anterior, pero cuando se hizo evidente que la crisis de la Bolsa de Valores de 1929 probablemente reduciría la demanda de viajes continentales, este segundo pedido se redujo a cinco. [9]
Todas las locomotoras llevaban el nombre de famosos almirantes de la Marina Real Británica , y el decano de la clase se llamaba Lord Nelson . Como resultado, el resto de las locomotoras pertenecían a la clase Lord Nelson (LN). [10]
El rendimiento de las nuevas locomotoras fue desigual, dependiendo de la experiencia de la tripulación y las circunstancias en las que operaban. A veces no era mejor que el de sus predecesoras más pequeñas. Por lo tanto, Maunsell realizó una serie de experimentos para intentar mejorar el rendimiento de las nuevas locomotoras. La n.° E859 se equipó con ruedas motrices más pequeñas de 6 pies 3 pulgadas (1,905 m) para ver si esto mejoraría el rendimiento en la línea de Londres a Dover con una pendiente muy pronunciada, pero la diferencia fue marginal. La n.° E860 se equipó con una caldera más larga y pesada, pero una vez más con pocas mejoras. Sin embargo, toda la clase se benefició de la instalación de deflectores de humo a fines de la década de 1920. [ cita requerida ]
Maunsell era consciente de la reputación de mala navegación que tenía la clase e intentó solucionarla instalando dos tubos de escape Kylchap en el N.° 860 en 1934. [11] Sin embargo, el problema fue finalmente resuelto por Oliver Bulleid , el sustituto de Maunsell como ingeniero mecánico jefe del Southern en 1938. Instaló chimeneas de mayor diámetro y tubos de escape de chorro múltiple Lemaître , que transformaron efectivamente su rendimiento. [1] A partir de entonces, la clase fue muy respetada. [ cita requerida ]
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Durante un período después de su introducción en la red de Southern Railway, la clase Lord Nelson mantuvo el título de "locomotora más poderosa de Gran Bretaña", una afirmación basada en su esfuerzo de tracción . [12] El diseño avanzado de la locomotora llevó a GWR a introducir la clase GWR 6000 para recuperar el título perdido por sus locomotoras de la clase GWR 4073 cuando se construyeron las Lord Nelson . [1] Los trenes de 500 toneladas planificados nunca se materializaron, pero la clase se utilizó regularmente en trenes de 460 toneladas como el Golden Arrow . Después de la Segunda Guerra Mundial, también se utilizaron con frecuencia en trenes de barcos muy cargados entre la estación de Waterloo de Londres y los muelles de Southampton . [13]
Las Lord Nelson eran notoriamente difíciles de encender correctamente para las tripulaciones inexpertas, debido a su larga caja de fuego, [14] y, por lo tanto, se les asignaron tripulaciones específicas que tenían experiencia demostrada en el encendido de las locomotoras. [15] Esto se debió a las relativamente pocas locomotoras de la clase en las que las tripulaciones podían entrenarse. [12] La clase LMS Royal Scot se basó vagamente en este diseño. [16]
La clase fue reemplazada gradualmente en los expresos de enlace superior durante la década de 1940 por un número creciente de Bulleid Pacifics , [12] aunque a lo largo de la década de 1950 se los llamó con frecuencia durante los períodos pico o para reemplazar fallas. [22] [ página necesaria ] La reconstrucción de los Pacific a fines de la década de 1950 y su posterior mayor confiabilidad hicieron que el Lord Nelson fuera excedente para los requisitos operativos, y gradualmente se retiraron del servicio. [23] La clase completa fue retirada durante 1961 y 1962. [1]
La clase Lord Nelson fue pintada inicialmente en verde oliva con líneas Maunsell, que luego cambió a un tono más claro a mediados de la década de 1930. A partir de 1938, algunas de las locomotoras fueron pintadas en un acabado verde malaquita semimate cuando Bulleid reemplazó a Maunsell como CME de la Southern. Durante los años de guerra, las locomotoras fueron pintadas con la librea negra de la época de la guerra, aunque conservaron la palabra "Southern" en amarillo en el ténder. [24] Después de la guerra, la librea volvió al estándar verde malaquita de Southern Railway con líneas "amarillo brillante" en los anillos de la caldera. [ cita requerida ]
Los números asignados a las locomotoras eran una variación de la práctica de LSWR y, al ser construidas en Eastleigh, se les dio el prefijo "E" antes del número para distinguirlas de las locomotoras de otras compañías ferroviarias anteriores a la agrupación que también llevaban el mismo número. [25] En el caso de la clase Lord Nelson , la numeración varió de E850 a E865. Esto fue finalmente reemplazado por números sin el prefijo "E", pasando a ser 850 a 865 a partir de 1931. [26]
La librea inicial aplicada tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 fue modificada con el verde malaquita del sur y el amarillo brillante con " British Railways " en el ténder, y el sistema de numeración del sur se mantuvo temporalmente con un prefijo "S" (como S850) hasta que fue reemplazado por el sistema de numeración de British Railways. [27] Las locomotoras llevaban entonces la librea verde Brunswick de British Railways con franjas naranjas y negras. [28] En esta etapa, las locomotoras fueron renumeradas según el procedimiento estándar de British Railways, de 30850 a 30865. [29]
La única superviviente, la primera de su clase (30)850 Lord Nelson , se ha conservado como parte de la Colección Nacional de Ferrocarriles y ha circulado por la red ferroviaria nacional. [30] [31] A partir de 2020 se basa en el ferrocarril Mid-Hants . Su certificado de caldera expiró en 2015. Ahora está almacenada a la espera de una revisión. [32]
