El radar de interceptación de aeronaves , o radar AI para abreviar, [1] es un término británico para los sistemas de radar utilizados para equipar a las aeronaves con los medios para encontrar y rastrear otras aeronaves en vuelo. [2] Estos radares son utilizados principalmente por los cazas nocturnos e interceptores de la Royal Air Force (RAF) y la Fleet Air Arm para localizar y rastrear otras aeronaves, aunque la mayoría de los radares AI también podrían usarse en una serie de funciones secundarias. El término a veces se usó de forma genérica para radares similares utilizados en otros países, en particular en los EE. UU. [3] El radar AI contrasta con el radar ASV , cuyo objetivo es detectar barcos y otras embarcaciones de superficie marítima, en lugar de aeronaves; tanto el AI como el ASV a menudo están diseñados para uso aéreo. [4]
El término se utilizó por primera vez alrededor de 1936, cuando un grupo del centro de investigación de Bawdsey Manor comenzó a considerar cómo instalar un sistema de radar en un avión. Este trabajo condujo al radar AI Mk. IV , el primer sistema de radar aire-aire de producción. El Mk. IV entró en servicio en julio de 1940 y alcanzó una amplia disponibilidad en el Bristol Beaufighter a principios de 1941. El Mk. IV ayudó a poner fin al Blitz , la campaña de bombardeo nocturno de la Luftwaffe de finales de 1940 y principios de 1941.
A partir del AI Mk. VII , AI pasó a las frecuencias de microondas utilizando el magnetrón de cavidad , lo que mejoró enormemente el rendimiento y redujo el tamaño y el peso. Esto le dio al Reino Unido una enorme ventaja sobre sus homólogos de la Luftwaffe , una ventaja que se mantendría durante el resto de la Segunda Guerra Mundial . Al final de la guerra, se habían experimentado más de una docena de modelos de AI y al menos cinco unidades se utilizaron ampliamente en servicio. Esto incluía varios modelos construidos en EE. UU., especialmente para el Fleet Air Arm.
La convención de nomenclatura AI también se utilizó en la era de posguerra, pero estos generalmente eliminaron el "Mk." cuando se escribían en forma corta y usaron números en lugar de números romanos . Un buen ejemplo es el radar AI.24 del Tornado ADV . Estos radares también solían recibir nombres comunes y generalmente eran más conocidos por estos; el AI.24 es casi universalmente conocido como "Foxhunter". Otros ejemplos de posguerra ampliamente utilizados incluyen el AI.18 utilizado en el de Havilland Sea Vixen y el AI.23 Airpass en el English Electric Lightning . Este artículo utilizará Mk. o AI. dependiendo de cuál se use más comúnmente en las referencias disponibles.
Para proporcionar el máximo tiempo posible de aviso de un ataque entrante, las estaciones de radar Chain Home (CH) de la RAF se habían situado lo más adelante posible, justo en la línea de costa. Estos sistemas solo podían ver objetivos que estuvieran frente a ellos, sobre el Canal de la Mancha . El seguimiento sobre tierra recaía en el Royal Observer Corps (ROC) mediante medios visuales. En las pruebas se descubrió que los dos sistemas de notificación diferentes proporcionaban información que variaba lo suficiente como para hacer que el seguimiento de los objetivos fuera confuso y propenso a errores, y el gran volumen de información podía ser abrumador. [5]
Hugh Dowding abordó este problema mediante la creación de lo que hoy se conoce como el sistema Dowding , que conectaba en red los radares y los centros de observación por teléfono a una estación central. Allí, en la "sala de filtros" del Mando de Cazas de la RAF Bentley Priory , los operadores trazaban las coordenadas del mapa que se les enviaba en un único mapa de gran tamaño, lo que les permitía correlacionar varios informes del mismo objetivo en una única pista. Los operadores telefónicos, o "cajeros", enviaban entonces esta información al cuartel general del grupo, que recreaba el mapa, y luego del grupo a los cuarteles generales del sector, que daban instrucciones a los pilotos de cazas. [5]
Debido a los retrasos en el flujo de información entre los distintos centros y a las imprecisiones inherentes en los informes procedentes de múltiples fuentes, este sistema tenía una precisión de aproximadamente 5 millas (8,0 km). [6] En un radio de 5 millas, los cazas normalmente podrían detectar sus objetivos visualmente y completar la interceptación por sí solos. Las tasas de interceptación superiores al 80% eran comunes y en varias ocasiones el sistema logró que todos los cazas lanzados se posicionaran para un ataque. [5]
Aunque el sistema Dowding resultó ser de gran utilidad durante los ataques diurnos, resultó esencialmente inútil contra las incursiones nocturnas. Una vez que los aviones enemigos pasaban la costa, los radares no podían verlos, y el ROC no podía verlos de noche excepto en condiciones ideales con una luz de luna brillante, sin nubes y con mucha suerte. Incluso cuando se podían desarrollar pistas, la dificultad de detectar un objetivo desde la cabina de un avión mientras volaba de noche resultó ser igualmente difícil. Henry Tizard escribió un memorando sobre el tema en 1936, indicando que los alemanes probablemente comenzarían una campaña nocturna si la campaña diurna salía tan mal como él creía que lo haría debido a Chain Home. [7]
La solución obvia sería montar un pequeño radar en el avión, capaz de cubrir el rango entre la precisión de 5 millas del sistema Dowding y el rango de detección visual promedio, alrededor de 500 a 1,000 pies (150–300 m). Ya en agosto de 1936, "Taffy" Bowen , uno de los miembros del equipo de desarrollo de radar seleccionado personalmente por Robert Watson-Watt , solicitó personalmente que se le permitiera comenzar a investigar sobre un radar aerotransportado para esta función. Esto fue aprobado y el equipo de interceptación de aeronaves pequeñas se instaló en las dos torres de Bawdsey Manor . [8]
En ese momento, el desarrollo del radar estaba en sus inicios y los otros equipos estaban trabajando con transmisores de longitud de onda larga que operaban alrededor de 7 metros. Una antena eficiente requiere que tenga aproximadamente la mitad de la longitud de onda o más, lo que exigía antenas de al menos 3 metros (9,8 pies) de largo, poco prácticas para un avión. Además, los transmisores disponibles eran grandes, pesados y frágiles. Los primeros experimentos de IA utilizaron transmisores terrestres y un receptor instalado en un bombardero Handley Page Heyford , con una antena que consistía en un cable tendido entre el tren de aterrizaje fijo . [9] Primero se instaló un transmisor funcional en el Heyford y voló en marzo de 1937. A pesar de este éxito, las antenas del sistema aún eran demasiado grandes para ser prácticas, y se continuó trabajando en versiones que funcionaran en longitudes de onda más cortas. [10]
En agosto de 1937, se instaló un nuevo sistema que funcionaba a 1,25 m (220 MHz) en el Avro Anson K6260 de la base aérea de la RAF en Martlesham Heath . Esta unidad demostró la capacidad de detectar aeronaves a una distancia de aproximadamente 1 milla (1,6 km) en el modo aire-aire, pero también demostró la capacidad de detectar barcos en el océano a distancias de hasta 3 millas (4,8 km). [11] Esta capacidad condujo a la división entre los sistemas de radar AI y los de aire-superficie-buque (ASV) , los cuales serían ampliamente utilizados durante la guerra. Los radares ASV prácticos estaban operativos en 1940, pero los desarrollos AI resultaron mucho más difíciles. [12]
No fue hasta 1939, cuando la guerra se avecinaba, que el equipo volvió a dedicarse a tiempo completo al desarrollo de IA. [13] Un problema persistente era que el alcance mínimo se mantuvo en torno a los 300 metros, demasiado tiempo para permitir una fácil interceptación. Esto se debía a que la señal del transmisor no se apagaba bruscamente, sino que se filtraba hacia el receptor y hacía que oscilara o sonara durante un tiempo. Mientras esta potente señal se apagaba, los reflejos de los aviones cercanos se perdían en el ruido. Se habían intentado numerosas soluciones, pero su utilidad era limitada. [14]
A finales de 1939, se pidió al equipo de desarrollo que adaptara el diseño existente del Mk. III, de uso limitado, a los aviones. Esto puso fin a los intentos de abordar el problema del alcance mínimo mientras trabajaban en las instalaciones. Si bien su esfuerzo de desarrollo terminó, el personal de la sede de la Universidad de Dundee intentó desarrollar sus propias soluciones al problema. Esto provocó considerables conflictos y luchas internas entre los dos grupos. El grupo de IA finalmente se disolvió a fines de marzo de 1940, dejando a Bowen fuera del esfuerzo de IA. [15]
Finalmente, EMI proporcionó una solución al desarrollar un nuevo tipo de transmisor que no se basaba en el principio de autoexcitación común . En su lugar, se utilizó un oscilador de squegging independiente para producir pulsos de la señal portadora utilizando un temporizador. Este temporizador también silenciaba el receptor, solucionando el problema del zumbido. El alcance mínimo se redujo a unos 400 pies. El AI Mk. IV resultante entró en producción en julio de 1940 y todas las unidades se enviaron a los recién llegados Bristol Beaufighters . El Beaufighter/AI Mk. IV logró su primera victoria en la noche del 15 al 16 de noviembre de 1940, cuando un avión del No. 604 destruyó un Junkers Ju 88 A-5 cerca de Chichester . [16]
También se produjeron varias versiones avanzadas del Mk. IV, que ofrecían lecturas directas para el piloto y opciones para permitir su uso en aviones monoplaza. Sin embargo, estos avances se vieron superados por las rápidas mejoras en los sistemas de microondas, y tanto el Mark V como el Mark VI solo se produjeron y prestaron servicio de forma limitada. [17]
En febrero de 1940, John Randall y Harry Boot de la Universidad de Birmingham hicieron funcionar con éxito el primer magnetrón de cavidad , que acabó generando 1 kW a 9,8 cm (3060 MHz). Con el apoyo de GEC, el dispositivo se convirtió rápidamente en un sistema práctico de 10 kW y en mayo de 1940 ya estaban disponibles varias unidades de prueba. [18] Las longitudes de onda de microondas son mucho más cortas que los 1,5 m del Mk. IV, quince veces más cortas, por lo que las antenas dipolo necesarias para una ganancia razonable tenían sólo unas pocas pulgadas de largo. Esto redujo drásticamente el tamaño del sistema, lo que le permitió encajar por completo en el morro del avión.
Mientras un equipo dirigido por Herbert Skinner desarrollaba la electrónica, Bernard Lovell se encargó de examinar el uso de una antena parabólica para mejorar la direccionalidad de la señal. El haz resultante estaba tan bien enfocado, abarcando unos 10 grados, que evitaba fácilmente los reflejos del suelo incluso a bajas altitudes. [19] El haz estrecho también significaba que el radar solo podía ver objetivos directamente frente a la antena, a diferencia del Mk. IV, que podía ver cualquier cosa en todo el volumen frente al avión. Para resolver este problema, la antena se montó en un sistema de cojinetes de Nash & Thompson que permitía rotarla en un patrón espiral. [20]
La pantalla de la cabina fue modificada para girar la base de tiempo a la misma velocidad que la antena, 17 veces por segundo. La pantalla todavía producía destellos similares a los del Mk. IV, pero como la base de tiempo ahora giraba, dibujaban arcos cortos en la pantalla durante el período en que la antena estaba apuntando en esa dirección. Al igual que en el Mk. IV, la distancia desde el centro del CRT indicaba el alcance. A medida que el objetivo se acercaba a la línea central del avión, el haz pasaba más tiempo pintando el objetivo y el arco se extendía, convirtiéndose en un anillo cuando estaba justo delante. [21]
Introducido por primera vez en marzo de 1941, se descubrió que la reflexión del suelo creaba una especie de horizonte artificial en la parte inferior de la pantalla, un efecto secundario sorprendente que resultó muy útil. Sin embargo, la potencia limitada del magnetrón, unos 5 kW, proporcionaba un alcance de unas 3 millas (4,8 km), lo que no era una gran mejora con respecto al Mk. IV. [22] El rendimiento del sistema a baja altitud era tan mejor que el Mk. IV que se decidió hacer una serie inicial de 100 unidades de lo que eran esencialmente sistemas prototipo como el Mk. VII, lo que requería una gran cantidad de espacio en la aeronave para la instalación. Las conversiones en el Beaufighter comenzaron en diciembre de 1941. [23]
Esta serie fue seguida por la producción del Mark VIII, que incluía el nuevo "magnetrón atado" de 25 kW, mejorando el alcance a aproximadamente 5,5 millas (8,9 km). Esta versión también tenía varias mejoras importantes en la electrónica, compatibilidad con el IFF Mark III, que hacía que apareciera un patrón de amanecer cuando se apuntaba a un avión amigo, y seguimiento de balizas que le permitía apuntar a transmisores terrestres colocados por unidades amigas. [24] En septiembre de 1942, un Mosquito NF.II fue actualizado al Mk. VIII, que sirvió como modelo para el Mosquito NF.XII. A partir de diciembre, las unidades Beaufighter fueron actualizadas al similar Mk. VIIIA, un tipo provisional a la espera de cantidades de producción del VIII. [a]
Aunque se desconocen los orígenes precisos del concepto, el 8 de marzo de 1941 Lovell menciona el concepto de "seguimiento de bloqueo" por primera vez en sus notas. Se trataba de una modificación del sistema de escaneo en espiral que le permitía rastrear objetivos automáticamente sin necesidad de operaciones manuales adicionales. Esto se conoció como AIF. [25] [26] "Freddie" Williams se unió al esfuerzo, [b] y para el otoño de 1941 el sistema era básicamente funcional y comenzaron los planes para introducirlo como el Mark IX. [27]
Varios eventos no relacionados con el tema conspiraron para retrasar enormemente el progreso posterior. El 1 de enero de 1942, Lovell fue enviado a trabajar en el proyecto de radar H2S y fue reemplazado por Arthur Ernest Downing. Esto retrasó el proyecto lo suficiente como para que quedara atrapado en un gran debate que estalló en el verano de 1942 sobre el uso de window , hoy conocido como chaff . Window causaba retornos falsos en las pantallas de radar que dificultaban saber dónde estaban los bombarderos en medio de un mar de blips. El Mando de Bombardeo había estado presionando para usar window sobre Alemania para reducir sus pérdidas, que comenzaban a acumularse a medida que mejoraba la red defensiva alemana. El Mando de Cazas estaba preocupado de que si el Mando de Bombardeo lo usaba sobre Alemania, los alemanes le devolverían el favor y lo usarían sobre el Reino Unido. [28]
Una serie de pruebas llevadas a cabo en septiembre de 1942 por el comandante de escuadrón Derek Jackson sugirió que algunos cambios en los sistemas de visualización podrían resolver los problemas con la ventana en el Mk. VIII. En este punto se sugirió que el Mk. IX podría ignorar la ventana por completo, ya que las tiras de metal ligero se dispersaban rápidamente del objetivo que se estaba rastreando, más rápido de lo que el radar podía seguirlas. Pruebas posteriores realizadas por Jackson demostraron que lo contrario era cierto, y que el Mk. IX casi siempre se fijaba en la ventana en su lugar. Arthur Downing implementó rápidamente varios cambios para solucionar este problema. Estaba operando personalmente el sistema cuando fue derribado en un incidente de fuego amigo , lo que le provocó la muerte y destruyó el único prototipo. [28]
Esto retrasó tanto el programa que el Ministerio del Aire pidió a Jackson que probara la unidad estadounidense SCR-720 como medida provisional. Esta resultó ser capaz de detectar el bombardero desde la ventana, y se le dio baja prioridad al trabajo en el Mk. IX mientras se compraba la versión británica del SCR-720, conocida como Mk. X. Con la fuerza de cazas nocturnos segura de su capacidad para seguir operando con éxito si era necesario, el Mando de Bombardeo recibió autorización para comenzar a utilizar la ventana el 16 de julio de 1943. [29]
El trabajo sobre el Mk. IX continuó, pero nunca entró en servicio operativo. En las pruebas realizadas en 1944 se comprobó que era ligeramente mejor que el SCR-720 estadounidense, pero como se esperaba que el SCR-720 llegara en cualquier momento, la demanda de otro radar no era apremiante. En cambio, se le dio más tiempo al Mk. IX para que madurara. El desarrollo posterior condujo a más pruebas en 1948, pero nuevamente se dejó de lado su producción y se canceló al año siguiente. [30]
El Mark X era la versión británica del SCR-720. En un principio se había prometido que se entregaría en el verano de 1942, pero sufrió retrasos y no empezó a llegar hasta diciembre de 1943. Se instalaron en el Mosquito para producir el NF.XVII y versiones posteriores. Las conversiones en las unidades operativas comenzaron en enero de 1944 y el Mk. X permaneció en servicio durante el resto de la guerra. [29]
En comparación con el Mk. VIII, el SCR-720 utilizaba un barrido helicoidal en lugar de espiral. La antena del radar giraba alrededor de un eje vertical 360 grados 10 veces por segundo y el transmisor se apagaba cuando la antena apuntaba hacia el avión. Esto proporcionaba un barrido de 150 grados frente al avión. A medida que giraba, la antena se movía lentamente hacia arriba y hacia abajo para proporcionar una cobertura de altitud entre +50 y -20 grados. [31] El patrón de barrido resultante producía naturalmente una pantalla C-scope en el CRT. [32]
En el período de posguerra, el Mk. X se convirtió en uno de los radares de combate más utilizados en el Reino Unido, en gran parte debido a la falta de divisas para comprar diseños más nuevos y a la mala economía en general, que requería que la RAF tuviera una actitud de "arreglárselas". El Mk. X se utilizaría para equipar los primeros cazas nocturnos con propulsión a reacción, incluidos el Vampire NF.10 y el Meteor NF.11 . Una pequeña cantidad permaneció en servicio hasta 1957. [33]
Para la Fleet Air Arm , el TRE desarrolló una serie de radares de inteligencia artificial que operaban en una longitud de onda aún más corta, la banda X , de 3 cm , lo que redujo aún más el tamaño de las antenas. El modelo original fue el Mark XI, seguido por el Mark XII mejorado y el Mark XIII aligerado. No está claro si alguno de estos modelos entró en servicio, y pocas referencias los mencionan ni siquiera de pasada.
Estas designaciones fueron dadas a los radares estadounidenses AN/APS-4 y AN/APS-6, pequeños radares de banda X ubicados debajo del ala utilizados principalmente por aviones navales.
El APS-4 fue desarrollado originalmente como ASH, un sistema de búsqueda de superficie orientado hacia adelante. Fue empaquetado en una cápsula debajo del ala para que pudiera ser utilizado en aviones monomotor como el TBM Avenger . Resultó tener una función de interceptación útil y fue modificado para poder escanear hacia arriba y hacia abajo, así como de lado a lado. La Fleet Air Arm lo montó en el Fairey Firefly , que tenía el tamaño para llevar un operador de radar y el rendimiento para operar como un caza. Algunos también se utilizaron en el Mosquito. [34] Considerablemente más tarde, un solo Meteor, EE348 , fue equipado con un APS-4 en un montaje en el morro como vehículo de prueba. [35]
El APS-6 fue una modificación del APS-4 específicamente para el papel de interceptor. Reemplazó el escaneo de lado a lado con un sistema de escaneo en espiral en gran parte idéntico al del Mk. VIII. También incluyó un interruptor que redujo el patrón de escaneo a un cono de 15 grados frente a la aeronave, produciendo una vista de C-scope utilizada durante la aproximación final. Esto se combinó con una pantalla nueva y mucho más pequeña, lo que le permitió adaptarse a aviones monoplaza más pequeños. Fue ampliamente utilizado en el F6F Hellcat y el F4U Corsair . [36]
En 1949, cuando se canceló el Mk. IX, el Ministerio de Abastecimiento permitió que el Mk. X siguiera adelante mientras se desarrollaba un caza nocturno con propulsión a reacción definitivo. Este proyecto sufrió retrasos y contratiempos similares antes de surgir finalmente como el Gloster Javelin . Dos equipos de radar compitieron por el diseño, el Mk. 16 y el Mk. 17. El último entró en producción y es más conocido como AI.17.
El Mark 16 de General Electric Company fue uno de los dos diseños similares que compitieron para equipar el Gloster Javelin . El concurso finalmente lo ganó AI.17.
El AI.17 era esencialmente una versión del Mk. IXC con una serie de mejoras de limpieza y un magnetrón de 200 kW, así como la capacidad de apuntar al misil "Blue Jay" que estaba en desarrollo en ese momento. [c] Podía detectar un objetivo del tamaño de un Javelin a unas 20 millas náuticas (37 km; 23 mi). [38]
El AI.17 entró en servicio con el Javelin a principios de 1956. [39] Los primeros modelos tenían considerables problemas de fiabilidad y se decidió producir otra versión del Javelin con el AN/APQ-43 estadounidense, que sobre el papel parecía ser un sistema mejor. En el servicio de la RAF, el APQ-43 se convirtió en el AI.22 y produjo el Javelin FAW.2. [40] En la práctica, los dos sistemas ofrecían un rendimiento similar y los problemas de calidad del AI.17 se solucionaron pronto. Las versiones futuras del Javelin montaron principalmente el AI.17, aunque el AI.22 también se utilizó en el FAW.6. Los últimos Javelin FAW.9 equipados con AI.17 finalizaron su servicio en Singapur en 1968.
Tras perder el concurso para el Javelin, GEC presentó una versión actualizada del Mk. 16 para el concurso para el de Havilland Sea Vixen . Esto produjo el Mk. 18. [41] El Mk. 18 operaba en la banda X con una potencia máxima de 180 kW, utilizando una antena parabólica de 29 pulgadas (740 mm) que podía apuntar ±100° en acimut, +50/-40° en elevación y podía mantener un bloqueo hasta en 75° de giro. La antena era única porque incluía un anillo de fibra de vidrio alrededor del borde exterior como refuerzo.
El Mk. 18 fue capaz de detectar al English Electric Canberra a 28 millas náuticas (52 km) a altitudes superiores a los 20.000 pies (6.100 m) y una velocidad de aproximación de 900 nudos (1.700 km/h). Podía detectar al Boeing B-47 a 38 millas náuticas (70 km) en las mismas condiciones, y podía seguirlo después de acercarse a unas 25 millas náuticas (46 km). Cuando se configuraba en su alcance más largo, 100 millas (160 km), también ofrecía búsqueda de la superficie del mar y una pantalla de mapeo terrestre. El AI.18R agregó modos para soportar el misil Red Top . [42]
El AI Mark 20 era un radar de banda X desarrollado por EKCO Electronics para cazas monoplaza. El Ministerio de Defensa lo denominó en código "Green Willow" y estaba destinado a ser un sistema de respaldo del AI.23 que se estaba desarrollando para la English Electric Lightning (véase más abajo). Se cree que el contrato de 1953 se le adjudicó a EKCO debido a que ya estaban trabajando en el radar de iluminación de misiles Fairey Fireflash . [43]
El AI.20 era significativamente más simple que el AI.23, siendo mucho más cercano en diseño a un AI.17 mejorado que al mucho más avanzado AI.23. Utilizaba un sistema de escaneo espiral simple impulsado a 10,000 RPM, escaneando hacia afuera 45 grados y luego hacia atrás cada 2.25 segundos. Las pruebas comenzaron en 1955, y el AI.20 demostró su capacidad de apuntar a un objetivo del tamaño de un Hawker Hunter a 7 millas (11 km) el 95% del tiempo, un rendimiento excelente para esa época. Sin embargo, cuando el AI.23 comenzó a realizar pruebas exitosas el mismo año, se cancelaron los trabajos posteriores en el AI.20. [44]
Al año siguiente, el Ministerio de Estado publicó un requerimiento para un nuevo radar de advertencia de cola para la fuerza de bombarderos V , reemplazando al Orange Putter original, y rápidamente eligió el AI.20 como base. Este fue desarrollado en el ARI-5919 Red Steer , que se diferenciaba del AI.20 principalmente en los detalles de la operación y la presentación visual. Este fue posteriormente actualizado al modelo Mark 2 que equipó a la fuerza V durante la mayor parte de su vida útil. [43]
Como el Javelin sufría retrasos, se decidió aumentar la vida útil de los cazas nocturnos Meteor y Vampire existentes con un nuevo radar. Después de considerar tres diseños estadounidenses, eligieron el Westinghouse AN/APS-57. Su transmisor de 200 kW mejoraba el alcance hasta 25 millas (40 km), aunque esto rara vez se lograba en la práctica. [45] También incluía varios modos de localización por baliza, así como un modo aire-superficie para detectar barcos. Esto se modificó para agregar una unidad estroboscópica británica y una frecuencia de repetición de pulso variable , convirtiéndose en el Mark 21. [46]
El Mk. 21 se utilizó por primera vez en el Meteor NF.12 y voló por primera vez el 21 de abril de 1953, entrando en servicio en enero de 1954. Pequeñas mejoras produjeron el NF.14, cuyas entregas comenzaron en junio. [47] Del mismo modo, el de Havilland Venom recibió el Mk. 21 para convertirse en el Venom NF.3, que también entró en servicio en junio, pero fue retirado a fines de 1957. [48] El Sea Venom voló el Mk. 21 hasta 1959, y en servicio de segunda línea hasta 1970. [49]
El Mark 22 era la versión británica del AN/APQ-43 estadounidense, [d] Consistía en dos antenas de radar accionadas desde un transmisor de magnetrón común. Una utilizaba un barrido en espiral para buscar objetivos, mientras que la segunda utilizaba un barrido cónico para el seguimiento a corta distancia. Este fue uno de los primeros radares en ofrecer la operación de seguimiento mientras se escanea (TWS), aunque lo hacía mediante el uso de lo que eran esencialmente dos radares. [46]
El APQ-43 fue uno de los tres diseños que también se consideraron para las versiones actualizadas del Meteor y el Venom, siendo los otros el AN/APQ-35, que también tenía TWS de dos antenas, y el AN/APS-57. El -35 y el -43 resultaron demasiado grandes para instalarse en estos aviones, lo que obligó a la selección del -57 como Mk. 21. Las dos unidades TWS resultaron interesantes, y el -43 se consideró para el Javelin. Estos se utilizaron en pequeñas cantidades en los modelos FAW.2 y FAW.6. [40]
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El Mark 23 de Ferranti era un diseño de banda X diseñado originalmente para el Fairey Delta 2 modificado propuesto para el Requerimiento Operacional F.155 del Ministerio de Abastecimiento para un avión interceptor moderno . El trabajo en el F.155 terminó con el infame Libro Blanco de Defensa de 1957 , pero para entonces el diseño provisional de English Electric Lightning , el P.1, había progresado hasta el punto en que se emprendió el desarrollo de todos modos (junto con el TSR.2). Esto llevó al desarrollo continuo del AI.23 para este avión (y Mk. 20, ver arriba), y se le dio la designación oficial "ARI 5897". El sistema estaba montado completamente en una única carcasa en forma de bala que estaba suspendida dentro de la entrada de aire circular del morro del Lightning. [50]
El AI.23 fue el primer sistema de radar monopulso de interceptación de aeronaves operativo del mundo . [51] El método monopulso permite una mayor resolución y es mucho más resistente a las formas comunes de interferencia . El AI.23 también incluía todas las características de los radares AI anteriores, y más. Entre los aspectos más destacados se encontraba un sistema automático de seguimiento de bloqueo que proporcionaba información de alcance a la mira, así como información de señalización calculada por computadora que ubicaba tanto el objetivo como la posición adecuada para volar y atacar en función del arma seleccionada. Por ejemplo, al utilizar misiles, el sistema guiaba la aeronave no hacia su objetivo, sino hacia un punto detrás de él donde se podía disparar el misil. Esto le dio al sistema su nombre, AIRPASS , un acrónimo de radar de interceptación de aeronaves y sistema de mira de ataque del piloto. [50]
El AI.23 era capaz de detectar y rastrear un bombardero del tamaño de un Bear a 40 millas (64 km), lo que le permitía al Lightning realizar intercepciones completamente independientes con solo el mínimo de asistencia terrestre. Una versión con guía completamente automatizada que habría llevado al avión a distancia y disparado sus misiles automáticamente fue cancelada en 1965. [52] [53]
El desarrollo posterior del Airpass condujo al AI.23 Airpass II, cuyo nombre en código era "Blue Parrot" y también conocido como ARI 5930. Se trataba de una versión del Airpass dedicada al vuelo a baja altura, especialmente a la detección de objetivos, instalada en el Blackburn Buccaneer . [51] Un desarrollo posterior condujo al radar de seguimiento del terreno utilizado en el BAC TSR.2 . Se propusieron muchas otras variantes para una amplia variedad de proyectos. [54]
El último radar de la serie de diseños de IA del Reino Unido que se implementó fue el Mark 24, más conocido como "Foxhunter". Foxhunter fue desarrollado para el Panavia Tornado ADV , un interceptor desarrollado a partir del Tornado que proporciona una defensa de largo alcance contra objetivos similares a los de los bombarderos. El desarrollo del ADV comenzó en 1976 y el contrato del sistema de radar finalmente se ganó mediante una curiosa oferta combinada; Marconi y Elliot Automation proporcionarían la mayor parte del diseño, mientras que Ferranti construiría la sección del transmisor y la plataforma de antena. [55]
Los primeros artículos de prueba fueron probados en vuelo en 1981 en el morro de un Hawker Siddeley Buccaneer . El desarrollo posterior se ralentizó y el radar todavía no estaba listo para el servicio en 1987, aunque el avión en sí ya estaba saliendo de las líneas de producción. En lugar del radar, se tuvo que instalar un tapón de lastre de hormigón en los primeros Tornado ADV, donde se lo conocía en broma como el "radar del círculo azul", un juego de palabras que hacía referencia a los códigos arco iris del Ministerio de Suministros y a una marca local de hormigón . [55]
El Foxhunter finalmente entró en servicio a finales de los años 1980 y principios de los años 1990, momento en el que los antiguos misiles Skyflash estaban en proceso de ser reemplazados por el nuevo AMRAAM . Esto condujo a una serie de problemas adicionales a medida que se adaptaba el radar para disparar este misil. [55] También se han incorporado varias actualizaciones de mitad de vida al programa Foxhunter para mejorar el rendimiento. Estas versiones mejoradas siguen en servicio con los Tornado F.3 de la Real Fuerza Aérea Saudita[actualizar] a partir de 2014 .
Hay menciones pasajeras de un AI.25, descrito como un AI.18 aligerado o mejorado para su uso en un Sea Vixen actualizado. [56] La numeración es curiosa, ya que sugiere que el AI.24 es anterior, aunque esto no parece posible. Las referencias al AI.25 deben considerarse poco fiables sin más ejemplos.
IA: Interceptación de aeronaves. Radar para detectar y rastrear aeronaves desde otro avión.
[Título del capítulo:] AI — Aircraft Interception Sets (AI — Conjuntos de interceptación de aeronaves)
El grupo de radar aerotransportado tenía ahora dos proyectos importantes, la detección de barcos (ASV, Air to Surface Vessels) y la interceptación de aeronaves (AI, Aircraft Interception).
A baja altura, mirando hacia arriba, y a media y alta altura, el escaneo era de más de 20 nm sobre un objetivo similar, pero el bloqueo era impredecible, lo que afectaba el uso del misil, y el nivel o la vista hacia abajo a baja altura eran inexistentes.
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