El Detroit, Lansing and Northern Railroad (DL&N) es un ferrocarril extinto que se formó el 27 de diciembre de 1876 como una reorganización del Detroit, Lansing and Lake Michigan Rail Road , que había sido objeto de embargo . El segmento de su línea principal de Detroit a Lansing se convirtió en un componente importante del Pere Marquette Railroad , organizado en 1900, y todavía lo utiliza CSX .
El 11 de abril de 1871 se constituyó la Detroit, Lansing and Lake Michigan (DL&LM) como una consolidación del Detroit, Howell and Lansing Railroad y el Ionia and Lansing Railroad . En 1872, se agregó el Ionia, Stanton and Northern Railroad. En 1876, el ferrocarril estaba obligado a pagar más de 6 millones de dólares en hipotecas al 8%, gran parte de las cuales se debían a miembros de la junta directiva, y tenía un déficit operativo de más de 1,8 millones de dólares, gran parte de los cuales representaban intereses impagos. [1]
Los prestamistas de DL&LM ejecutaron la hipoteca en abril de 1876. George O. Shauttuck y J. Lewis Stackpole de Boston, que actuaban como fideicomisarios de los prestamistas, compraron el ferrocarril por $60,000 en una venta hipotecaria en Detroit el 14 de diciembre de 1876. Se organizó una nueva corporación el 27 de diciembre de 1876 bajo el nombre de Detroit, Lansing and Northern Railroad, y la mayoría de sus acciones fueron a parar a los prestamistas a cambio de que perdonaran las deudas de DL&LM. El único residente de Michigan entre los once directores nombrados para la primera junta fue James Joy , ex presidente de BL&LM. Los objetivos comerciales declarados de DL&N eran:
En 1882, los principales funcionarios eran Alpheus Hardy, presidente; Thomas Fish, superintendente general; y JJ McVean, ingeniero. La DL&N tenía más de 1000 empleados en Michigan, pero ninguno de sus 438 accionistas u once directores eran residentes de Michigan. Aunque era rentable, el ferrocarril había contraído deudas equivalentes a 15.897 dólares por cada milla de vía en la que operaba. [3]
El ferrocarril resistió el pánico de 1893 y, en 1895, seguía siendo rentable, con una relación gastos-beneficios de 81,78. La hipoteca principal de 2,67 millones de dólares al 7% se debía pagar en 1907. La deuda total por milla de propiedad y operación (221,57) había ascendido a 19.158 dólares. El presidente del ferrocarril a principios de 1896 era Nathaniel Thayer, el superintendente general era JKV Agnew y el ingeniero jefe era JJ McVean. [4]
El DL&N entró en quiebra el 1 de abril de 1896 y se reorganizó como Detroit, Grand Rapids and Western Railroad el 1 de enero de 1897. El DGR&W también consolidó Grand Rapids, Lansing & Detroit , Saginaw Valley & St. Louis, Saginaw & Grand Rapids y Saginaw & Western. El 7 de diciembre de 1899, pasó a formar parte del nuevo Pere Marquette Railway . [5]
En su creación en diciembre de 1876, la DL&N heredó 206 millas (332 km) de vías, más de 10.000 pies (3.048 m) de puentes y caballetes de madera, 26 locomotoras y más de 750 vagones de todo tipo. En 1876, su predecesora había transportado más de 250.000 pasajeros y 260.000 toneladas cortas (240.000 t ) de carga. Las vías por las que circulaban se habían puesto en funcionamiento de la siguiente manera:
Línea principal (160,6 millas o 258,5 kilómetros)
Línea secundaria (20,9 millas o 33,6 kilómetros)
En Howard City, la línea principal se conectaba al ferrocarril Grand Rapids and Indiana (GR&I).
En 1877, la DL&N extendió el ramal de Stanton hasta McBride y, al año siguiente, hasta Blanchard . En julio de 1880, se completó el ramal hasta Big Rapids, Michigan , donde la DL&N realizó una segunda conexión con la GR&I.
En 1882, la DL&N adquirió un contrato de arrendamiento a perpetuidad de los activos de la empresa Saginaw & Western Railroad, que había entrado en quiebra bajo el nombre de Chicago, Saginaw and Canada Railroad. En ese momento, los trenes de la DL&N recorrían más de 1,4 millones de millas (2.300.000 km) al año a lo largo de 225 millas (362 km) de vías, transportando más de 635.000 pasajeros y 743.000 toneladas cortas (674.000 t) de carga. [7]
El ferrocarril reportó 268 millas (431 km) (millas operativas) en 1886, siendo la adición más significativa el ramal de 42 millas (68 km) de Saginaw & Western desde Howard City a Alma , que proporcionó un intercambio con el Ferrocarril de Toledo, Ann Arbor y North Michigan. El tráfico de mercancías estaba compuesto abrumadoramente (62%) por madera y productos forestales, ya que la tala del bosque antiguo de Michigan seguía acelerándose gracias a la mecanización. Una conversión a acopladores automáticos , ordenada por una ley estatal de 1885, estaba en marcha, y habían aparecido los frenos de aire Westinghouse . [8]
En agosto de 1888, entraron en servicio dos nuevos segmentos ferroviarios construidos por Grand Rapids, Lansing and Detroit Railroad e inmediatamente arrendados por DL&N. El primero era una línea de 53 millas (85 km) desde Grand Ledge hasta Grand Rapids. El segundo era el ramal Ramona , una extensión corta desde la estación Oakdale Park hasta Reeds Lake , más tarde East Grand Rapids, Michigan, para dar servicio a los centros turísticos de la zona. [9] [10]
En el último año completo de funcionamiento del ferrocarril, transportó a casi 643.000 pasajeros, con un recorrido medio de 50 kilómetros. El tráfico de mercancías había caído a 541.000 toneladas cortas (491.000 t), de las cuales el 36% eran madera y productos forestales, y otro 13% carbón.
A partir de 1881, la línea principal DL&N prestó servicio a las siguientes comunidades:
Actualmente se puede llegar a los embarcaderos del lago Reeds mediante extensiones del tranvía y mediante el ferrocarril Detroit, Lansing y Northern.