Toronto , Gray and Bruce Railway (TG&B) era una compañía ferroviaria que operaba en Ontario , Canadá, en los años inmediatamente posteriores a la Confederación Canadiense de 1867. Conectaba dos condados rurales, el condado de Gray y el condado de Bruce , con la capital provincial de Toronto para el este.
El TG&B sufrió problemas financieros y de ingeniería a lo largo de su existencia, y su lucha por financiar una conversión de ancho estrecho a ancho estándar llevó a una adquisición por parte de los tenedores de bonos y posterior adquisición por parte de Canadian Pacific Railway a través de su representante, Ontario and Quebec Railway . La mayor parte de las antiguas líneas TG&B estaban gestionadas por la División Bruce de Canadian Pacific, que tenía su punto divisional en Orangeville, el cruce de las líneas TG&B originales con Owen Sound y Teeswater.
El desarrollo inicial de los ferrocarriles en la Provincia de Canadá , que consistía en el Bajo Canadá (Québec) y el Alto Canadá (Ontario), se retrasó por la falta de capital e infraestructura industrial. El primer gran desarrollo ferroviario nacional fue la construcción del Grand Trunk Railway de Canadá en un ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) desde Portland, Maine hasta Sarnia, Canadá Oeste vía Montreal y Toronto, con un ramal de Richmond a Levis. cerca de la ciudad de Quebec.
Los fondos de inversión para ferrocarriles eran escasos en el Dominio de Canadá porque la economía era principalmente agrícola y la mayor parte del capital estaba inmovilizado en la tierra. La línea fue construida por los contratistas ingleses Peto , Brassey y Betts , quienes se comprometieron a reunir el capital necesario en Londres si obtenían el contrato. Como resultado del costo exorbitante del terreno y los estatutos, la construcción excesiva de puentes y estaciones de piedra según los estándares ingleses y la falta inicial de tráfico para soportar el costo de capital, la línea pronto quedó insolvente. Este fracaso, junto con una grave recesión y la Guerra Civil estadounidense, significó que no se pudo recaudar más capital y casi no se construyeron ferrocarriles en Canadá durante la década de 1860.
Hubo un retorno de la confianza con la Confederación de las colonias británicas norteamericanas en Canadá en 1867, y la promesa política de un ferrocarril transcontinental hasta el Pacífico. Los comerciantes, industriales y políticos de Toronto, Ontario y los condados circundantes comenzaron a buscar formas de abrir el "arbusto" rural al norte de la ciudad a los asentamientos y el comercio. Los lagos y ríos habían sido el principal medio de transporte, pero estaban congelados y eran inutilizables durante 4 o 5 meses al año.
La construcción de carreteras era primitiva y se talaban árboles y se colocaban uno al lado del otro en pantanos para formar caminos de "pana" . La mayoría de las carreteras eran transitables en invierno (duramente heladas) y verano (duramente horneadas), pero eran intransitables canales de barro en primavera y otoño. El gobierno luchó por encontrar una manera de proporcionar un servicio ferroviario esencial a bajo costo a través de un territorio salvaje e inestable. [1]
George Laidlaw, un carismático comerciante y comerciante de muelles de Toronto nacido en Escocia, aceptó el desafío. Era socio comercial de los poderosos intereses de Gooderham and Worts Distillery y de otros banqueros y comerciantes de Toronto. Laidlaw anunció en periódicos de Londres, Inglaterra, sugerencias sobre cómo construir ferrocarriles de manera más económica en Canadá. Recibió una respuesta de Carl Abraham Pihl , primer ingeniero jefe de la Oficina de Construcción Ferroviaria de Noruega. Pihl había trabajado en la construcción, bajo la dirección de Robert Stephenson , del primer ferrocarril troncal noruego, el Hovedbanen desde Christiania (hoy Oslo ) hasta Eidsvoll , que se inauguró en 1854, donde los mismos problemas de construcción excesiva de una línea en una pequeña economía agrícola y pesquera habían llevado a a un ferrocarril inasequible.
Ahora defendía el uso de la vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) con todas las construcciones importantes en madera, sistema que había desarrollado desde principios de la década de 1860. Las ideas de Pihl se habían notado en Gran Bretaña, donde el ferrocarril más pequeño Ffestiniog en Gales también estaba resultando un éxito. Después de una visita a Noruega, Sir Charles Fox and Sons, la empresa fundada por el eminente ingeniero y constructor del Palacio de Cristal en la Gran Exposición de 1851, adoptó el ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). práctica de consultoría en todo el antiguo Imperio Británico y sus colonias y contribuyó decisivamente a lograr la aceptación del ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en Canadá, Nueva Zelanda, Australia y Sudáfrica.
La elección de la vía estrecha generó fuertes desafíos en Londres, Inglaterra y Canadá. Zerah Colburn , editora de la revista técnica londinense Engineering , utilizó sus columnas para criticar violentamente el consejo de Douglas Fox , el hijo mayor de Sir Charles Fox, a los promotores, que fue retomado por el Hamilton, Ontario Spectator , que apoyó la iniciativa de esa ciudad. afirman ser el centro (en lugar de Toronto) del tráfico ferroviario del oeste de Ontario.
Abraham Fitzgibbon , ingeniero jefe de Queensland Railways , acudió en ayuda de los promotores con un discurso en Toronto. La principal oposición a la vía estrecha provino del ferrocarril Wellington, Gray y Bruce en el oeste y del ferrocarril Port Whitby y Port Perry en el este. Ambas líneas proponían construir líneas competidoras en el ancho "Provincial" de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) y afirmaron que la elección de la vía estrecha era una artimaña para garantizar que todo el tráfico de los distritos se transbordara exclusivamente en Toronto, en lugar de Hamilton y Whitby, Ontario . La oposición fracasó por poco en derrotar la vía estrecha, y se otorgaron Cartas Provinciales al Ferrocarril de Toronto y Nipissing , y al Ferrocarril de Toronto, Gray y Bruce , el 4 de marzo de 1868.
George Laidlaw intentó recaudar dinero para financiar la construcción de los ferrocarriles de vía estrecha por los siguientes medios, en orden de preferencia:
Laidlaw y otros directores se desplegaron por los municipios hablando en reuniones de contribuyentes en apoyo de las bonificaciones para los ferrocarriles. Su estilo mesiánico en estas reuniones generó a menudo tanto entusiasmo que inmediatamente se aprobaron mociones para conceder grandes sumas en apoyo de las líneas. Al día siguiente, los políticos locales a menudo tuvieron dudas y fueron más sobrios y trataron de controlar el proceso ellos mismos, tratando de dictar dónde y cuándo se gastaría el dinero y en qué.
Siguieron largas campañas con empresarios y agricultores progresistas cuyos lotes estarían cerca de la línea que defendían grandes subvenciones incondicionales y aquellos en lugares más distantes que se oponían a las bonificaciones gratuitas del dinero de los impuestos. En general, la respuesta de los colonos, ansiosos por ampliar las oportunidades de comercio y viajes, fue generosa. Sin embargo, cuando se oponían firmemente, las respuestas combativas e insultantes de Laidlaw podían generar tal oposición que los townships retrasaban la aportación de dinero durante años o se negaban por completo.
A finales de 1874, cuando el TG&BR estaba abierto hasta Owen Sound y casi terminado hasta Teeswater, el total aproximado de la cuenta de capital, excluyendo ingresos y gastos menores, desde el inicio de la construcción en 1869, era:
Recibos ($)
Ingresos totales 2.573.000
Gastos ($)
Gastos Totales 2.562.000
Contrariamente a las esperanzas de los promotores, los ingresos provenientes de bonificaciones, subvenciones y ventas de acciones no alcanzaron para pagar la construcción de la carretera y las estructuras en más de 400.000 dólares. Este déficit y el costo de la compra de hierro y equipo tuvieron que compensarse mediante la emisión de bonos cuyos pagos de intereses garantizados representaban una pesada carga para los ingresos de TG&BR y, en última instancia, resultarían fatales para sus perspectivas.
La ley que facultaba a Toronto, Gray y Bruce especificaba que el ferrocarril debería extenderse desde Toronto vía Orangeville , hasta Mount Forest y Durham, donde se dividiría en un ramal al norte hasta Southampton y uno al sur hasta Kincardine. Otra rama al norte de Owen Sound comenzaría en Mount Forest o Durham. Una línea desde Toronto primero tenía que llegar al valle de Humber en Weston por medio de un tercer carril en la vía de ancho de 5 pies y 6 pulgadas del Grand Trunk Railway, continuar por el valle de Humber hasta Bolton, Ontario y luego atravesar la montaña Caledon para ganar. Orangeville a través de Credit Valley. La línea luego iría hacia el oeste hasta Arthur y luego hacia el norte hasta Mount Forest.
En la parte inferior de la línea, hasta Orangeville, las bonificaciones municipales generalmente se otorgaban libre y generosamente, pero más allá de ese lugar los municipios de Garafraxa y Luther no contribuían a las 15 millas de la línea a lo largo de sus límites municipales. Al principio se le impidió llegar a Owen Sound a través de Durham, pero TG&BR finalmente derrotó rotundamente al ferrocarril Wellington, Gray y Bruce en elecciones de bonificación en el condado de Gray , y llegó a Owen Sound a través de Shelburne y Dundalk, Ontario. El TG&BR perdió la mayoría de sus batallas con el WG&BR en el condado de Bruce . Finalmente abandonó cualquier esperanza de llegar a Kincardine y se conformó con un término occidental en Teeswater.
Los ferrocarriles de Toronto, Gray y Bruce y Toronto y Nipissing fueron promovidos al mismo tiempo y con objetivos similares por un grupo entrelazado de empresarios y políticos de Ontario. No es sorprendente que el grupo ahorrara al contratar a un ingeniero jefe para aplicar los mismos principios y opciones de diseño en ambas líneas. El primer ingeniero consultor en Canadá fue John Edward Boyd de New Brunswick, quien realizó los estudios preliminares sobre el terreno hasta Orangeville y Uxbridge.
Douglas Fox vino a Canadá varias veces en 1868 y 1869 para apoyar la campaña parlamentaria y verificar las encuestas. A su regreso a Inglaterra en el verano de 1869, hizo arreglos para que un asociado, Edmund Wragge , viniera inmediatamente a Canadá para hacerse cargo de la ingeniería de ambas líneas. En agosto, Wragge visitó Pihl en Noruega para ver sus líneas de vía estrecha y llegó a Toronto en septiembre de 1869. Inmediatamente se convocaron licitaciones para los primeros tramos de la línea.
La ingeniería del TG&BR fue de naturaleza más sustancial en las dos líneas; incluidos tres puentes principales en el cruce del río Humber, el río Grand y el río Saugeen en Mount Forest; y el ascenso de la escarpa del Niágara (montaña Caledon) entre Mono Road y Charleston (ahora pueblo de Caledon), que implicó una curva inversa en forma de "herradura" de 500 pies (152 m) de radio y una pendiente del 2% o 1:50.
La línea que salió de Toronto Union Station a través de Parkdale de 1873 a 1879 ofreció la inusual coincidencia de correr paralelamente con el Ferrocarril del Norte de Canadá de ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) y dos de 1435 mm ( 4 pies 8+Líneas ferroviarias de 1 ⁄ 2 pulg. (calibre estándar[2] Wragge nombró a Alan McDougall como su primer ingeniero residente en TG&BR. Más tarde, uno de los ingenieros residentes fue Charles Sproatt de Toronto, quien más tarde se convirtió en ingeniero de la ciudad de Toronto. Edmund Wragge siguió siendo ingeniero jefe de Toronto, Gray and Bruce Railway hasta su absorción por el CPR.
El adjudicatario del contrato para el primer tramo del ferrocarril Toronto, Gray y Bruce hasta Mount Forest fue Frank Shanly. La línea se abrió a Orangeville en septiembre y a Mount Forest en diciembre de 1871.
El contrato para la extensión Gray de Orangeville Junction a Owen Sound se dividió entre Frank Shanly (Orangeville Junction a Berkeley) y William Innes McKenzie (Owen Sound a Berkeley), completado en agosto de 1873. Shanly completó este trabajo satisfactoriamente pero posteriormente encontró dificultades financieras. con un contrato de Midland Railway of Canada , y el trabajo en la extensión Bruce desde Mount Forest hasta Harriston se adjudicó únicamente a McKenzie. Después de la muerte de su socio, John Shedden , el propio William Innes McKenzie se declaró insolvente y la línea de Harriston a Teeswater fue completada en noviembre de 1874 por pequeños contratistas de Mount Forest.
Las primeras locomotoras del TG&BR fueron una 4-6-0 y algunas 4-4-0 más pequeñas encargadas a Avonside Engine Company por George Laidlaw y John Gordon durante una visita a Inglaterra en la primavera de 1869. Esto fue antes del nombramiento. de Edmund Wragge como ingeniero jefe, y es probable que Douglas Fox les haya aconsejado que los encargaran basándose en sus recomendaciones similares para los ferrocarriles de Queensland . En 1872, Avonside recibió un Fairlie 0-6-6-0 junto con otro 4-6-0 más grande. Luego siguieron dos pequeños 2-6-0 de Baldwin Locomotive Works . El pedido final a Avonside fue de tres pequeños y uno grande 4-6-0. La entrega tardía de estas locomotoras desde Inglaterra en 1873 fue responsable en gran parte del pedido de locomotoras destinado a Baldwin por seis 2-8-0 entregadas en 1874. Las más exitosas de todas estas locomotoras, a juzgar por su utilización, fueron las Avonside 4- 6-0. Uno de los 4-4-0 y varios de los 4-6-0 y 2-8-0 continuaron en 4 pies 8+Servicio de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)conCanadian Pacific Railway(CPR).
Algunos detalles de estas locomotoras TG&BR han sido confundidos durante mucho tiempo en las primeras revisiones históricas y los errores se repitieron en publicaciones posteriores. Se han hecho referencias a los registros originales de la empresa en poder de Library and Archives Canada, los informes anuales publicados de la empresa, los registros de Avonside Engine Company conservados en el Museo Industrial de Leeds (Reino Unido) y los libros de la Orden Baldwin en la Biblioteca DeGolyer de la Universidad Metodista del Sur . estableció la numeración correcta y los datos que se citan a continuación:
Basado en parte en la práctica ferroviaria británica contemporánea, la experiencia de Sir Charles Fox and Sons en los ferrocarriles de Queensland y el trabajo de Carl Abraham Pihl en Noruega, el material rodante inicial estaba destinado a consistir en vagones cortos de cuatro ruedas y vagones planos más largos de seis ruedas. y turismos que utilizan la disposición de eje radial de Clark . Los vagones de cuatro ruedas eran fiables y se adaptaban al tráfico al principio, pero se volvieron demasiado pequeños para el creciente tráfico y no se ampliaron después de 1874. Muchos se convirtieron en furgonetas de herramientas paradas en los caminos después de la estandarización del ancho de vía.
Los primeros vagones planos más largos se construyeron utilizando juegos importados de engranajes radiales de Clark y se pusieron en servicio con los contratistas de la construcción. La intención era que pudieran tomar más fácilmente las curvas cerradas. Ya sea por mal diseño, mal montaje o abuso y carga pesada e irregular por parte de los equipos de construcción, los vagones de seis ruedas demostraron ser desastrosamente propensos a descarrilarse y pronto fueron dejados de lado en favor de vagones reequipados con dos camiones de cuatro ruedas estándar norteamericanos . (bogies) . Los turismos nunca se utilizaron con seis ruedas por motivos de seguridad.
La mayoría de los primeros vagones de carga y pasajeros TG&BR fueron construidos por Dickey, Neill and Company en Beverley Street Foundry, Toronto. La Compañía fue un inversor importante en TG&BR. Los primeros turismos se destacaron por tener un techo curvo compuesto con una sección central alta, lo que daba espacio adicional para la cabeza sobre la pasarela central; una disposición que se ve a menudo en los tranvías tirados por caballos de la época. Algunos vagones de mercancías posteriores fueron construidos por James Crossen Works, de Cobourg . En 1874 se adquirieron cuatro turismos más grandes y lujosos de Jackson y Sharp de Wilmington , Delaware.
A mediados de la década de 1870, TG&BR poseía 18 vagones para el servicio de pasajeros y correo, y 466 vagones de carga de todo tipo.
El tráfico de pasajeros y mercancías en Toronto, Gray and Bruce Railway creció con fuerza al principio, desafiando la capacidad de la línea para transportar todo lo que se ofrecía. Los directivos de TG&BR reaccionaron tardíamente, provocando numerosas quejas por los retrasos en el tráfico. Al final compraron cantidades sustanciales de locomotoras y vagones de carga nuevos, justo a tiempo para sufrir los efectos devastadores de las malas cosechas de cereales y la recesión empresarial de mediados y finales de la década de 1870. Esto afectó gravemente la capacidad de la línea para pagar un rendimiento del capital invertido, y TG&BR entró en un período de insolvencia constante y de esfuerzos recurrentes para reestructurar la deuda.
La madera y la leña disminuyeron gradualmente y no fueron compensadas por el aumento previsto de la producción agrícola. Los ratios operativos (costos/ingresos) fueron peores que los de T&NR, pero no sustancialmente diferentes de los de otros pequeños ferrocarriles de Ontario del período. Eran sustancialmente peores que los de los grandes ferrocarriles como el GTR y el CPR. El beneficio bruto de TG&BR apenas equivalía al 4-5% de sus bonos en circulación, que habían sido vendidos con un rendimiento garantizado del 7-8%. Esto no dejó nada para la renovación de equipos y vías ni para los accionistas. La extensión de Gray a Owen Sound tenía un intenso tráfico de pasajeros y carga, para su posterior transporte hasta Lakehead en vapores. La extensión de Bruce a Teeswater se utilizó muy escasamente en la década de 1870 y hubo esfuerzos continuos para idear un servicio de pasajeros económico que se adaptara a las circunstancias.
El servicio de pasajeros típico consistía en dos trenes por día en cada sentido entre Owen Sound y Toronto; sólo había un viaje de regreso cada día desde Teeswater a Orangeville. Orangeville tenía tres trenes diarios hacia y desde Toronto. El tráfico de mercancías sobre Caledon Hills y las alturas cercanas a Dundalk requirió potentes locomotoras 4-6-0 y 2-8-0, que parecen haber manejado el tráfico cómodamente, aunque los trenes a menudo tuvieron que dividirse entre Mono Road y Charleston (Caledon). . Las pequeñas locomotoras de vía estrecha pudieron hacer frente al clima invernal normal, pero hubo bloqueos importantes de la línea en el área del "cinturón de nieve" sobre Orangeville, que a veces cerró la línea durante varias semanas. En ocasiones, durante muchos meses, el TG&BR no pudo pagar los salarios de las horas extras para la eliminación manual de estos desvíos. Hubo pocos accidentes públicos, pero un grave número de muertes industriales entre el personal operativo.
El trabajo más peligroso era el de guardafrenos, y muchos jóvenes quedaban lisiados o muertos cuando caminaban sobre la parte superior de los vehículos para apretar manualmente los frenos y cuando acoplaban manualmente los automóviles utilizando los altamente peligrosos acopladores de enlace y pasador . El peor incidente en el TG&BR ocurrió en Arthur cuando un pasajero murió por disparos disparados contra la tripulación del tren por miembros borrachos de la Orden de Orange el 12 de julio de 1872.
Los bajos rendimientos financieros de la inversión de todos los pequeños ferrocarriles de Ontario a finales de la década de 1870 provocaron un grave descontento entre los tenedores de bonos. Muchos afirmaron que los problemas del TG&BR se debían a la vía estrecha que hacía antieconómico el transporte de mercancías. Desde 1877, hubo muchos pedidos para convertir el ancho a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm) de ancho estándar , pero en realidad a la línea no le faltaba capacidad. El verdadero problema fue el exceso de capacidad durante una prolongada caída del tráfico.
En cualquier caso, nadie ofrecería voluntariamente capital para convertir el ancho de vía. Finalmente, hubo advertencias de que la línea se estaba volviendo insegura debido al deterioro de los caballetes de madera y los rieles de hierro y que pronto tendría que cerrarse. Los tenedores de bonos perdieron la paciencia y se apoderaron de la línea. Se acercaron al Grand Trunk Railway, que obtuvo el control del TG&BR y financió las renovaciones y la conversión del ancho a finales de 1881. Desafortunadamente, el GTR encontró sus propios problemas financieros al digerir el Great Western Railway y tuvo que ceder el control al Ontario and Quebec Railway. , un representante del Canadian Pacific Railway, el 1 de agosto de 1883.
