Una orden de vía es un conjunto de instrucciones emitidas a la tripulación del tren para autorizar movimientos específicos del tren. El sistema se utiliza ampliamente en América del Norte. [ cita requerida ] La orden es emitida por el despachador del tren y entregada a la tripulación del tren por radio. La tripulación del tren copia las instrucciones en un formulario de papel preimpreso y vuelve a leer la orden para asegurarse de que no se haya malinterpretado nada. [1]
Las autorizaciones de vía se emiten para permitir el uso de la vía principal entre dos puntos designados (es decir, un poste indicador, una estación o cualquier punto físico fijo, como un cambio de agujas ). El despachador también puede emitir restricciones de tiempo (conocidas como "Casilla 6" en un formulario estándar), aunque las autorizaciones de vía permanecen vigentes hasta que un miembro del equipo receptor las autorice. Las autorizaciones de vía a veces se utilizan junto con un sistema de señal de bloqueo para brindar protección trasera contra los trenes que vienen detrás. [2] [ se necesita una mejor fuente ]
Las órdenes de paso generalmente permiten que un tren se mueva en una sola dirección: una instrucción de "avanzar". A veces, también se le puede dar a un tren la autorización de movimientos en cualquier dirección, llamada instrucción de "trabajo intermedio". Sin embargo, solo un tren puede tener una sección de vía en un momento determinado si se mueve en la misma dirección. Si hay dos trenes que se mueven en la misma dirección, el tren líder debe ceder la vía antes de que el tren que va detrás pueda obtener una orden de paso para ese territorio. Por ejemplo, si el tren 56 tiene una orden de paso para avanzar en dirección norte desde el punto de referencia kilométrico 14 hasta el punto de referencia kilométrico 77 y hay un tren detrás, entonces el tren 56 debe ceder una parte o la totalidad de su orden antes de que se le pueda otorgar al tren siguiente la vía que el tren 56 ya ha despejado. Muchas veces, esto se logra cuando el despachador le pregunta al tren líder la ubicación de su punto de referencia kilométrico y luego le emite una orden hasta ese punto al tren que va detrás. Siguiendo con el ejemplo anterior, si el tren 56 ya no pasa por la MP 50, el despachador puede emitir una orden de paso al tren que lo sigue hasta la MP 50, pero no más allá de ella. Una vez que un tren ha recibido una nueva orden de paso o ha abandonado el territorio de la orden de paso, devolverá la totalidad de su orden de paso al despachador. [3] [ se necesita una mejor fuente ]
Los equipos de mantenimiento de vías reciben boletines de vía (generalmente llamados "Formulario A", "Formulario B" o "Formulario C") para realizar trabajos en las vías que, de otro modo, se verían interrumpidos por el paso de trenes. Esto se hace proporcionando al equipo de mantenimiento un formulario o protección, o permitiendo que se realicen trabajos detrás de un tren que pasa. [4]
El control de autorización de vía es similar pero distinto del concepto de control de tráfico directo (DTC), que apareció más tarde, cuando los ferrocarriles migraron por completo de las formas más antiguas de operación de órdenes de tren . El DTC fue diseñado para facilitar el movimiento de trenes utilizando conceptos de bloques y apartaderos utilizados anteriormente con las órdenes de tren. El DTC es solo un mecanismo para transferir la autoridad de movimiento y puede funcionar solo dentro de una disposición de bloques predefinidos. [5] Los sistemas de autorización de vía se apropian de la responsabilidad restante de los sistemas de órdenes de tren para notificar al personal operativo las directivas de seguridad que incluyen cosas como restricciones de velocidad temporales, vías fuera de servicio, etc. y las combina con la función de autoridad de movimiento del DTC. Además, las autorizaciones de vía no se limitan a bloques fijos y pueden emitirse y liberarse desde casi cualquier punto de referencia identificado explícitamente a lo largo de la línea ferroviaria. [6]
La mayoría de las autorizaciones de vía en los EE. UU. siguen un formato estándar , como lo sugiere el Código General de Reglas de Operación [7] , que consiste en varias instrucciones estándar para marcar notas o condiciones específicas para una autorización. Estas varían desde restricciones temporales de velocidad hasta reglas sobre cómo encontrarse con otros trenes.
Algunos sistemas ferroviarios, como RailAmerica , utilizan casillas adicionales: [ cita requerida ]
Los sistemas de autorización de vía que no son GCOR incluyen el sistema de control NORAC Formulario D (DCS), que luego fue parcialmente adoptado por CSX para reemplazar su antiguo sistema DTC. [ cita requerida ]
El ferrocarril BNSF utiliza órdenes de control de vía en su subdivisión de El Paso , que va desde Belén, Nuevo México hasta El Paso, Texas , con el despachador en Fort Worth, Texas . No hay señales eléctricas en la ruta. BNSF también utiliza TWC (control de órdenes de control de vía) entre Williams, AZ ( subdivisión de Seligman ) hasta Phoenix, AZ ( subdivisión de Phoenix ), la subdivisión de Forsyth entre Jones Jct. (un suburbio de Billings, Montana ) y Hysham, Montana . A diferencia de la subdivisión de El Paso, se utiliza ABS . Y en la subdivisión de Madill entre Denison, TX e Irving, TX con una superposición de señal ABS en las diez millas del norte aproximadamente entre Denison y Sherman, TX. El control de órdenes de control de vía también se utiliza en muchas otras secciones de volumen de tráfico bajo a medio del sistema BNSF, a veces con una superposición de sistema de señal de bloqueo automático, y también en los otros ferrocarriles de clase uno. Algunos ferrocarriles Clase II más pequeños , como el Iowa Interstate Railroad , y muchos ferrocarriles Clase III se despachan completamente mediante autorización de vía.
Los ferrocarriles canadienses utilizan un sistema similar llamado Sistema de Control de Ocupación (OCS), en el que los movimientos se controlan mediante autorizaciones emitidas por radio desde el controlador de tráfico ferroviario al tren. El sistema se utiliza ampliamente en líneas que no cuentan con un sistema de control de tráfico centralizado (CTC).
En Australia y Nueva Zelanda: La Red Regional del País de Nueva Gales del Sur (CRN) utiliza órdenes de paso de trenes electrónicas en 2400 km de vías. La funcionalidad incluye advertencias de "proximidad" y alarmas de "fuera de autoridad" para mejorar el conocimiento de la situación por parte del conductor. La Corporación Australiana de Vías Ferroviarias (www.artc.com.au) utiliza órdenes de paso de trenes en varios miles de kilómetros de vías únicas.
KiwiRail en Nueva Zelanda también utiliza garantías de vía; en 2008 se exigieron en 2.255 km (1.401 mi), o el 56% de las vías de KiwiRail. [8]