El proyecto Advanced Medium STOL Transport ( AMST ) tenía como objetivo reemplazar el transporte táctico Lockheed C-130 Hercules en el servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con un nuevo avión con un rendimiento STOL mejorado . La mayor necesidad de transporte aéreo estratégico llevó a la Fuerza Aérea a cancelar el programa AMST y buscar un avión de transporte más grande. Según el programa CX, el diseño básico del YC-15 se convertiría en el exitoso McDonnell Douglas (más tarde Boeing) C-17 Globemaster III .
El proyecto de Transporte STOL Medio Avanzado surgió de un requisito de la USAF publicado en 1968. La RFP oficial se emitió en 1972, solicitando un avión clase C-130 con capacidad de despegue y aterrizaje cortos. Esto incluía operar desde un campo semipreparado de 2000 pies (610 m) con un radio de 400 millas náuticas (740 km) con una carga útil de 27,000 libras (12,000 kg). [1] El C-130 de esa época requería alrededor de 4000 pies (1200 m) para esta carga.
Cinco empresas ( Bell , Boeing , Fairchild , McDonnell Douglas y el equipo Lockheed / North American Rockwell ) presentaron diseños en esta fase del concurso. El 10 de noviembre de 1972 se llevó a cabo la selección descendente y Boeing y McDonnell Douglas obtuvieron contratos de desarrollo para dos prototipos cada uno. Esto resultó en el YC-14 y el YC-15 , respectivamente. [2]
Tanto el Boeing YC-14 como el McDonnell-Douglas YC-15 cumplieron las especificaciones del concurso en la mayoría de las condiciones. Ambos tipos tenían una resistencia mayor a la esperada, lo que disminuyó el rendimiento. Al final, se consideró más económico continuar con la producción del Lockheed C-130 Hercules , al que el AMST podría haber reemplazado. El C-130 continúa en producción hasta la fecha. [3]
En el Boeing YC-14, el diseño de soplado de la superficie superior para una alta sustentación aerodinámica utilizó dos motores a reacción que soplaban corrientes de aire de alta velocidad sobre la sección interior del ala y sobre flaps especiales del borde de salida. Los grandes flaps multisección se extendían hacia atrás y hacia abajo desde el borde de fuga del ala para aumentar el área del ala, creando así una sustentación adicional, que se incrementó aún más al colocar los motores de modo que su chorro a través de las superficies superiores del ala creara aún más sustentación. Además, la ubicación de los motores sobre el ala evitó que los motores ingieran tierra y escombros y protegió parte del ruido del motor del suelo para que el transporte pudiera realizar una aproximación más silenciosa. [4]
El McDonnell Douglas YC-15 tenía cuatro motores, mientras que la versión Boeing tenía dos. El YC-15 utilizó grandes flaps de doble ranura que se extendían más del 75 por ciento de la envergadura para mejorar las capacidades STOL. Para ahorrar costos, utilizó una unidad de rueda de morro DC-8 modificada y la cabina DC-10 , adaptada para una tripulación de dos personas, con dos ventanas inferiores para visibilidad durante aterrizajes en campos cortos. [5]
La creciente importancia de las misiones estratégicas frente a las tácticas finalmente llevó al final del programa AMST en diciembre de 1979. [6] Luego, en noviembre de 1979, se formó el Grupo de Trabajo CX para desarrollar el avión estratégico requerido con capacidad táctica. [7] El programa CX seleccionó una propuesta para un YC-15 ampliado y mejorado y un prototipo ( 72-1875 ) fue recuperado del Museo Pima Air & Space, renovado y devuelto a Edwards AFB , CA para pruebas de vuelo que luego se incorporaron a desarrollo del C-17 Globemaster III . [8]