El S-Bahn de Múnich ( en alemán : S-Bahn München ) es un sistema de tránsito ferroviario eléctrico en Múnich , Alemania . " S-Bahn " es la abreviatura alemana de Stadtschnellbahn (literalmente, "tren rápido urbano"), y el S-Bahn de Munich presenta características tanto de tránsito rápido como de sistemas de trenes de cercanías .
La red de S-Bahn de Múnich es operada por S-Bahn München, una filial de DB Regio Bayern , que a su vez es una filial de la compañía ferroviaria nacional alemana, Deutsche Bahn . Está integrado en la Asociación de Transporte y Tarifas de Múnich ( Münchner Verkehrs- und Tarifverbund , MVV) y está interconectado en toda la ciudad con el U-Bahn de Múnich, de propiedad local . Hoy en día, el S-Bahn cubre la mayor parte de la zona poblada del área metropolitana de Múnich, de unos 3 millones de habitantes. En términos de longitud del sistema, el S-Bahn de Múnich es el tercero más grande de Alemania, detrás del S-Bahn Rhine-Ruhr y el S-Bahn Mitteldeutschland .
El S-Bahn de Múnich se creó el 28 de mayo de 1972. Su objetivo era proporcionar un sistema de transporte adecuado durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 celebrados en Múnich conectando los servicios ferroviarios suburbanos preexistentes en el oeste y el este de la ciudad. ciudad a través de un nuevo tramo de túnel desde Hauptbahnhof hasta Ostbahnhof .
El sistema tiene siete ramales en el oeste, que originalmente estaban numerados de norte a sur desde el S 1 (hasta Freising ) hasta el S 7 (Wolfratshausen). Estos se combinan con las cinco ramas orientales. Los requisitos operativos han cambiado varias veces, particularmente debido a las extensiones de líneas, lo que ha resultado en una numeración aleatoria en el este. Dos líneas terminan en la estación Munich East ( Ostbahnhof ), actualmente son la S 1 y la S 6 . El primer cambio se produjo en junio de 1991, cuando el ramal a Ebersberg cambió del S 4 al S 5 como requisito para acortar el tiempo de viaje hacia y desde Herrsching. La línea a Wolfratshausen se llamó inicialmente S 10, pero cuando se conectó para pasar por la línea troncal se cambió a S 7.
El ramal del S-Bahn en el este vía Ismaning hasta el aeropuerto fue designado como S 8 . Posteriormente se combinó con la línea original S 3, que compartía parte del recorrido de la S 8, y la nueva ruta se llama S 8. Esto eliminó la ruta S 3. La antigua ruta S 5 fue posteriormente reemplazada en gran medida por la actual S 3 , por lo que actualmente no existe la línea S 5.
Además, existe la línea S 20 , que va de Pasing a Höllriegelskreuth. Estas dos líneas no discurren por el túnel de la línea troncal. Los números que comienzan con 2 provienen del momento de la introducción de estas líneas, ya que la línea a Holzkirchen vía Deisenhofen todavía tenía el número S 2 (en lugar del actual S 3). Estas líneas cruzan el Isar por el puente Großhesselohe.
En el horario de Deutsche Bahn , las líneas de S-Bahn están numeradas del 999,1 al 999,8 y 999,20; la línea A está numerada como 999,30.
El intervalo básico del S-Bahn de Múnich es de un tren cada 20 minutos. En partes de algunos ramales durante las horas pico hay una frecuencia de 10 minutos producida por trenes agregados. Un caso especial es la línea a Erding, donde de lunes a viernes circula una combinación de trenes expresos desde Erding y trenes S-Bahn normales desde Markt Schwaben en las horas punta de la mañana, lo que genera una frecuencia de 10 minutos al oeste de la estación Munich East. En el tramo occidental de la S4 y en la S1 entre Freising y Múnich también hay ocasionalmente trenes adicionales durante las horas punta que no pasan por la Hauptbahnhof (no pasan por el túnel de la línea principal). En algunos ramales, uno de los tres trenes no llega a la estación terminal en horas valle, por lo que en estos tramos exteriores los trenes circulan alternativamente entre 20 y 40 minutos. El S8 está disponible las 24 horas, los 7 días de la semana (solo en dirección al aeropuerto).
(*) Terminal de servicios extras en temporada alta. Hasta aquí, los servicios en horas punta funcionan con intervalos de 10 minutos.
(+) Servicios adicionales ocasionales para crear frecuencia de 10 minutos.
El S-Bahn opera en parte en sus propias rutas (una o dos vías), otras son líneas de doble vía donde las operaciones del S-Bahn se mezclan con otro tráfico (pasajeros y mercancías) y, en algunos casos, más de dos vías. disponible. En este último caso, se reservan una o dos vías únicamente para las operaciones del S-Bahn y las otras dos vías se utilizan para el tráfico restante.
En la siguiente tabla, la longitud de la ruta se muestra desde Munich Hauptbahnhof o desde Ostbahnhof (estación Munich East) porque refleja el PK aplicado oficialmente a las líneas. Una excepción es S27 donde el PK comienza en Pasing.
Estas son algunas de las antiguas líneas de tren. Algunas de las estaciones también cambian de nombre.
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: Hasta que el 31 de mayo de 1981 se inauguró el tramo del túnel en Donnersbergerbrücke, en lugar de las actuales S7 y S10 hasta Hauptbahnhof (estación del ala Holzkirchner) sin parada en Donnersberger y Hackerbrücke. En lugar de la última estación del ala Starnberg hacia Munich Hauptbahnhof, las S27 y S22 también terminaban en Holzkirchner Bahnhof. Se utilizaron [2] trenes arrastrados por locomotoras.
Desde Pasing vía Mittersendling hasta Deisenhofen formaba originalmente parte del servicio push-pull con el nombre S12. A partir de entonces, estos trenes circularon sin designación S-Bahn. Más tarde, la línea se simplificó y el S20 volvió a ser una designación de S-Bahn.
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: La S5 y la S11 discurrieron como líneas especiales durante los Juegos Olímpicos de 1972 a través de Johanneskirchen (S5) o Moosach (S11) hasta el ahora desaparecido Olympiastadion . [2], desde 1985
, estuvo hasta 1988 como línea especial en los grandes eventos del Parque Olímpico, desde Moosach hasta el Olympiastadion.: En 1975 se abandonó el funcionamiento del S-Bahn hasta Freiham .
: En 1981 se abandonó la operación en Großhesselohe. [3]
/: La puesta en servicio de la estación de S-Bahn Heimeranplatz tuvo lugar el 26 de septiembre de 1982. [2]: En 1992, la estación Unterpfaffenhofen-Germering pasó a llamarse Germering-Unterpfaffenhofen [4]
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: Hasta la construcción de la línea del aeropuerto, la S8 (1991) utilizaba la S3 en la ruta Nannhofen-Ismaning. Después de la construcción de la ruta al aeropuerto, la S8 terminaba en el oeste en Pasing, la S3 se dirigía hacia el este hasta Ostbahnhof. Posteriormente, las dos líneas se fusionaron para aliviar la ruta original en 1994. Debido a la importancia de la línea del aeropuerto, la línea S3 dejó de operar y solo funcionó la S8. No hubo 'S3' desde 1994 hasta 2004 y ahora no hay S5 por este motivo.
: De diciembre de 2004 a diciembre de 2005 se produjo la reintroducción temporal de la S3: era un servicio en hora punta entre Maisach y Zorneding y se cumplió la frecuencia prometida de 10 minutos en este tramo. (Negro rojo). Al cabo de un año, este servicio quedó obsoleto porque se intercambiaron los ramales Oeste del S4 y S8.
: El 28 de mayo de 2000, los puntos terminales Esterhofen y Walpertshofen [2] pasaron a denominarse Vierkirchen-Esterhofen y Hebertshausen.
: Con el cambio de horario del 12 de diciembre de 2004 se cerró la estación de Mühlthal, desde entonces los trenes de la línea S6 recorren los 7,7 km entre Gauting y Starnberg Nord sin paradas intermedias.
: Con el cambio de horario a finales de 2005, el término de la línea era S4 (anteriormente: S8) en Nannhofen y pasó a llamarse Mammendorf .: el cambio de horario en diciembre de 2009 representó la designación S5. Desde entonces, la ruta a Herrsching es operada por la ruta S8 a Holzkirchen de la S3.: el cambio de horario en diciembre de 2009, se reintrodujo el S3. Ahora discurre entre Mammendorf y Holzkirchen.: La S27 partía de la estación del ala Starnberg en la estación principal siguiendo la ruta de la S7 hasta Solln, cruzaba el Isar por el puente Großhesseloher y continuaba hasta Deisenhofen. El 15 de diciembre de 2013, el S27 fue abandonado y sustituido por trenes regionales del Meridian. [5]
: De 1995 a 2014, la línea A fue la única línea no electrificada del S-Bahn de Múnich que circulaba por el ferrocarril Dachau-Altomünster . Se convirtió en un ramal de la S2 el 14 de diciembre de 2014 y finalmente se electrificó.La conexión entre Hauptbahnhof y Ostbahnhof, llamada "Südring", va hacia el oeste desde Hauptbahnhof antes de girar hacia el sur y girar hacia Ostbahnhof sin paradas intermedias. Los trenes que circulan en esta ruta (DB50) están incluidos en el sistema de tarifas MVV y ofrecen una vista de la ciudad, mientras que el tiempo de viaje es un poco más largo que el del túnel Stammstrecke.
Líneas regionales adicionales realizan llamadas en estaciones a las que también llega el S-Bahn, pero proporcionan una funcionalidad exprés eficaz para los pasajeros de MVV. Los ejemplos incluyen:
Los planes de expansión anunciados por MVV el 7 de abril de 2017 incluyen líneas rápidas de S-Bahn con paradas limitadas que operan a través del segundo túnel actualmente en construcción. [6]
En 1928, en un informe sobre el "desplazamiento de los centros de tráfico", se propuso por primera vez una línea de metro para Múnich. Una ruta subterránea permitiría "el tráfico directo de larga distancia hacia y a través del centro de la ciudad".
El 22 de mayo de 1938 se inició el primer túnel, que formaba parte de la ruta norte-sur, en la Lindwurmstraße , entre las actuales estaciones de metro Sendlinger Tor y Goetheplatz. En el discurso de Julius Dorpmüller , director general de Deutsche Reichsbahn , el proyecto se llamó por primera vez "S-Bahn". Debido a la Segunda Guerra Mundial, la construcción y los planos del S-Bahn de Múnich quedaron a un lado.
En 1965, la República Federal de Alemania , el Estado Libre de Baviera , la capital del estado de Múnich y la Deutsche Bundesbahn firmaron un contrato para la construcción del S-Bahn de Múnich. El desarrollo posterior estuvo influenciado principalmente por una decisión tomada en Roma el 26 de abril de 1966: el Comité Olímpico Internacional eligió Múnich en lugar de Detroit , Madrid y Montreal como sede para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 , lo que resultó en un calendario apretado de sólo seis años para completar los Juegos Olímpicos de Verano de 1972. Red de S-Bahn de Múnich.
No sólo hubo que construir el túnel que atraviesa el centro de la ciudad , sino que también hubo que ampliar toda la infraestructura ferroviaria. Fue necesario renovar y modernizar la red de líneas suburbanas. Fue necesario modernizar un gran número de estaciones; Las plataformas se ampliaron a una longitud de 210 metros (690 pies) para permitir trenes de tres unidades, y la altura de la plataforma se elevó a 76 centímetros (2 pies 6 pulgadas). Sin embargo, la altura del piso de los trenes utilizados entonces y ahora es de aproximadamente 1 metro (3 pies 3 pulgadas), lo que dificulta el embarque a personas con sillas de ruedas o cochecitos. Sin embargo, las estaciones y andenes del túnel actualizados recientemente por donde no circulan trenes de mercancías tienen una altura de 96 centímetros (3 pies 2 pulgadas).
El 25 de febrero de 1971 se pudo celebrar la ceremonia de remate del túnel del trazado central. En mayo se puso en servicio el primer tren S-Bahn de la serie ET 420 en la ruta entre Pasing y Gauting . El 1 de septiembre de 1971 se inició un servicio regular de avanzada en esa ruta.
El 28 de mayo de 1972 se puso finalmente en servicio la red de S-Bahn de Múnich con 360 kilómetros (220 millas) de vías y 101 trenes de la serie ET 420. Los nombres de ciudades de la cercana Múnich, como Dachau, Tutzing, Erding y Pasing, entraron en escena. Fue la primera vez que se puso en servicio una red de S-Bahn de ese tamaño en una sola fecha. La ruta S10 a Wolfratshausen (hoy S7) se operaba con trenes push-pull convencionales desde el ala sur de la estación central de Múnich. Posteriormente se electrificó y se conectó a la ruta principal después de la construcción de un túnel de 260 metros (850 pies) que cruza la gran cantidad de vías ferroviarias principales que conducen a la Estación Central de Múnich.
Tres meses después, el presidente alemán Gustav Heinemann inauguró los Juegos Olímpicos de Verano de 1972. Durante los Juegos hubo dos líneas adicionales de S-Bahn que daban servicio a la ahora desaparecida estación Olympiastadion (Estadio Olímpico). El nuevo sistema S-Bahn superó la prueba y transportó a 3,18 millones de pasajeros en 7.138 trayectos hacia y desde los recintos deportivos en sólo 17 días. La primera etapa estuvo limitada por los Juegos Olímpicos de 1972. Debido a la enorme presión del tiempo, no todas las líneas pudieron equiparse para un ciclo de 10 o 20 minutos.
La segunda etapa fue necesaria principalmente debido al creciente volumen de tráfico. En 1973 y 1974, los FFCC alemanes establecieron las siguientes medidas de construcción: se debían construir vías propias del S-Bahn en las vías de Lochhausen a Nannhofen (ahora Mammendorf) y de Munich a East Grafing , para no obstaculizar las largas distancias. y transporte regional en las respectivas rutas. A medida que se desarrollaron nuevos asentamientos en Esting , en el sur de Neuperlachs y en Unterschleißheim se crearon nuevos asentamientos, los nuevos puntos de interrupción Unterschleißheim en 1977, Neuperlach Süd en 1977 y Esting en 1980. Además, la línea ferroviaria a Herrsching debía ampliarse en ambos sentidos. entre Freiham y Weßling .
Desde entonces, la red del S-Bahn de Múnich se ha ampliado varias veces. El 28 de mayo de 1980 se amplió a Mammendorf. El 3 de noviembre de 1979 se amplió a Ebersberg (S4). La S5 se amplió a Herrsching en 1984.
En 1992, la ruta entre Ismaning y el recién inaugurado aeropuerto de Munich II se puso en servicio como S8, seguida de la extensión S1 el 29 de noviembre de 1998.
Con el cambio de horario del 12 de diciembre de 2004, se introdujo durante las horas punta el intervalo de diez minutos en la S 4 de Maisach a Zorneding y en la S 5 de Germering-Unterpfaffenhofen a Deisenhofen, duplicando el número de trenes ofrecidos de tres a seis por día. hora. Desde el 11 de diciembre de 2005 también se ofrece en el tramo occidental de la S 2 hacia Dachau. Esto significa que ahora hay 30 trenes por hora y dirección en la línea troncal durante las horas pico.
En agosto de 1998, el gobierno federal, el Estado Libre de Baviera y Deutsche Bahn decidieron un paquete de 266 millones de euros para introducir este avance de diez minutos en varias líneas. El punto principal fue la modernización de la tecnología de control y seguridad entre Pasing y Ostbahnhof, incluida la instalación de Linienzugbeeinflussung . Entre 2001 y 2005 continuaron las obras de construcción de las líneas exteriores como parte de este programa. Además, el 10 de junio de 2001 se abrieron nuevas estaciones de S-Bahn en Starnberg Nord (S6 Oeste) y el 11 de diciembre de 2005 en Untermenzing (S2 Oeste). Algunas estaciones ya existentes en las rutas exteriores también podrían ser accesibles para sillas de ruedas en el marco financiero del proyecto. El 21 de noviembre de 2005, a petición de la ciudad, se trasladó bajo tierra el tramo de la línea S 8 del aeropuerto en Unterföhring. El 13 de diciembre de 2009 se inauguró una nueva parada "Hirschgarten" en la línea principal del S-Bahn entre Laim y Donnersbergerbrücke. El 14 de septiembre de 2013 se inauguró una nueva parada de Freiham en la línea S8 cercana a la que había estado cerrada décadas antes, que conectará la nueva zona residencial de Freiham . Se encuentra a un kilómetro al este de la estación Freiham, clausurada en 1975. La construcción había comenzado el 12 de junio de 2012.
El 15 de diciembre de 2013 se suspendió la S 27 desde la estación principal hasta Deisenhofen, los viajes se realizan en los trenes Meridian cada media hora de Bayerische Regiobahn, que se extienden en las horas pico a través de Holzkirchen y Mangfalltalbahn hasta Rosenheim. Además, la terminal de la línea S 20 se trasladó de Deisenhofen a Höllriegelskreuth en Isartalbahn. La línea ferroviaria Múnich-Holzkirchen ya no cuenta con trenes S-Bahn entre Solln y Deisenhofen.
En 2014 se electrificó la línea ferroviaria Dachau-Altomünster , que anteriormente había sido utilizada por la línea A, que era el único tramo no electrificado del S-Bahn. Además, se construyó un tramo de doble vía entre Bachern y Schwabhausen y una estación de cruce adicional en Erdweg. El proceso de aprobación de la planificación finalizó en enero de 2013. Del 28 de abril al 13 de diciembre de 2014, se suspendió la electrificación de la línea A entre Dachau y Altomünster y los vagones de la clase 428 fueron reemplazados por autobuses. Una vez finalizados los trabajos de conversión, el funcionamiento eléctrico comenzó el 14 de diciembre de 2014. Durante las horas punta, los trenes circulan ahora con un intervalo de 30 minutos. De lo contrario, el servicio permanece cada hora. La ruta se explota como un tramo de ala de la S 2. La última estimación de costes fue de 47 millones de euros. Originalmente, la construcción estaba prevista para comenzar en 2012 y su finalización estaba prevista para 2013.
Otras fechas:
Desde la apertura de la red S-Bahn de 1972 a 2004, en la red S-Bahn de Múnich se utilizan vehículos de la clase DB 420 . Sin embargo, en 1972 sólo estaban disponibles 101 de los 120 trenes encargados, por lo que en algunas rutas hasta 1975 había que circular con trenes giratorios. Los primeros 120 vehículos procedían de la primera serie de esta serie. En los años siguientes, debido a la mayor demanda de vehículos, llegaron a Múnich unos 30 vehículos de la segunda serie de construcción. El número de trenes de la segunda serie de construcción varió, ya que también fueron intercambiados con vehículos de otras ciudades. De 1979 a 1982 también llegaron a Múnich vehículos de la quinta y sexta serie, que a partir de 1982 se utilizaron de nuevo en otras redes de cercanías. A partir de 1992 se añadieron algunos vehículos de la séptima serie y, a partir de 1996, de la octava serie, de modo que en 1996 el parque de vehículos de Múnich ascendía a 209 vehículos. Desde la entrega de los vehículos Clase 423, los trenes Clase 420 se han entregado a otras ciudades, vendidos o desguazados. Hasta el momento, el último servicio regular de pasajeros de la red S-Bahn de Múnich dispuso un tren de esta serie, el llamado "autobús Olympia", el 5 de diciembre de 2004 en una línea de circulación ampliada S 8 y desde entonces sólo estuvo en el servicio del museo en viajes especiales regulares que se pueden encontrar.
Debido a la electrificación de la línea A y la consiguiente escasez de vehículos, desde diciembre de 2014 se vuelven a utilizar trenes de la serie 420. Se trata de 15 unidades adquiridas del S-Bahn de Stuttgart, pero debido a la falta de tráfico ferroviario regular, no pueden circular por la línea principal durante las horas punta. Por lo tanto, se hacen cargo exclusivamente de los servicios de amplificación en la S 2 entre Dachau y Altomünster, así como de los trayectos con amplificación en el ramal oeste de la línea S 4 y de la línea S 20. El S-Bahn de Múnich y la compañía ferroviaria bávara están planeando actualmente entre 20 y 30 unidades más desde Stuttgart a Múnich para hacer frente al creciente número de pasajeros. Estos se equiparán con las unidades existentes con Linienzugbeeinflussung para poder circular por el túnel principal.
Dado que el tramo de la línea A de Dachau a Altomünster no estuvo electrificado hasta abril de 2014, se utilizó principalmente el DB Clase 628. Estos estaban ubicados en la estación ferroviaria de Südostbayernbahn en Mühldorf am Inn. Los vehículos se adquirieron nuevamente para la vía en 1998 y anteriormente se utilizaban en la línea A trenes push-pull de n vagones con locomotoras diésel. Sin embargo, las entradas a los trenes no estaban libres de barreras debido a las escaleras. Tras la electrificación de la línea, fue reemplazada por un ramal de S2, y los Clase 420 también fueron reemplazados en junio de 2017.
A partir del otoño de 2000, los trenes de la serie 420, algunos de ellos con más de treinta años, fueron sustituidos masivamente por nuevos vehículos de la serie 423 . Las emisiones de los nuevos vehículos se aplicaron línea por línea, ya que los trenes no podían acoplarse entre sí. En primer lugar, las nuevas locomotoras dieron servicio a la línea S 7. Hasta 2003 se entregaron 211 locomotoras. En 2004 se adquirieron otras 23 unidades. En 2005 se entregaron cuatro trenes más, por lo que hoy hay 238 vehículos de tracción.
Después de que continuara el flujo de trenes, la empresa anunció que algunos trenes de la serie 424 se trasladarían de Hannover a Munich y se pondrían en servicio S-Bahn después de una modernización.
Estos trenes circularían por la S20, y algunos servicios se extenderían hasta Geltendorf.
En diciembre de 2023 se pusieron en servicio las primeras 424 unidades reacondicionadas en el servicio de lanzadera S2 entre Dachau Bahnhof y Altomünster, y posteriormente también en la S20. Debido a que la altura del piso del tren es 20 centímetros menor que la altura del andén, estos trenes están limitados a los servicios de lanzadera S2 Altomünster, S20 y amplificador S4 entre Geltendorf y Munich Hauptbahnhof (andenes 27-36).
En octubre de 2020, DB Regio inició un concurso sobre entre 110 y 200 nuevos trenes para el S-Bahn München. Estos trenes deberían tener aproximadamente 200 m de longitud.
Estaba previsto que los trenes entraran en servicio a partir de 2026, sin embargo, según varios medios de comunicación, los nuevos trenes entrarán en servicio a finales de la década de 2020. [8] Los primeros diseños del tren fueron revelados el 14 de febrero de 2023 por el Ministerio de Tráfico de Baviera. [8]
En octubre de 2019 se llevaron a Múnich algunos trenes recién modernizados de la serie 425 para hacerse cargo de algunos servicios del S20 y así relajar la tensa situación de disponibilidad de material rodante dentro de la empresa. Tras el cambio de horario en diciembre de 2019, esos trenes fueron devueltos al S-Bahn Rhein-Main.
En 1972, durante los Juegos Olímpicos, se utilizó un grupo de 15 vagones Silberlinge y una locomotora DB Clase 140 en el centro para transportar trenes en la S25 entre las estaciones Ostbahnhof y Olympiastadion. [9]
En 1989, los vagones de dos pisos Dubbeldeksmaterieel (DDM-1) utilizados por Nederlandse Spoorwegen en los Países Bajos se probaron brevemente en la entonces S4 entre Geltendorf y Ebersberg. Se invitó a los usuarios a completar un cuestionario mientras estaban a bordo describiendo sus experiencias al abordar y viajar en el tren. El concepto era aumentar la capacidad de pasajeros y al mismo tiempo acomodar bicicletas, cochecitos y sillas de ruedas de manera eficiente. Los trenes eran arrastrados por una locomotora DB Clase 120 en cada extremo del tren. [10]
Casi todas las líneas utilizan la ruta principal que atraviesa el centro de la ciudad en el metro, lo que crea un cuello de botella responsable de retrasos largos y cada vez más frecuentes incluso por las perturbaciones más pequeñas. La desventaja de la ruta principal actual es la incapacidad de los trenes de desviarse hacia diferentes vías en caso de interrupción.
Después de años de discusiones y estudios sobre diferentes propuestas de ruta, ya se ha aprobado un segundo túnel a través del centro de la ciudad con una financiación de 3.850 millones de euros y una fecha de finalización de 2028-2032. [11] El 5 de abril de 2017, tuvo lugar la ceremonia de inauguración para comenzar la construcción. [12]
El segundo túnel tendrá una longitud de 11,9 kilómetros (7 millas) y discurrirá paralelo al túnel actual en el sur en la parte occidental de Hauptbahnhof y en el norte en la parte oriental. Contará con tres estaciones de metro (Hauptbahnhof, Marienhof, Ostbahnhof) y dos estaciones de superficie (Laim y Leuchtenbergring). Marienhof, que se construirá al norte de la estación Munich Marienplatz , será la única estación completamente nueva de la línea; otras estaciones se ampliarán para dar cabida al nuevo túnel. Centrado en el servicio exprés y en tiempos de viaje más cortos, el segundo túnel pasará por alto seis estaciones actuales entre Laim y Ostbahnhof.
La mayoría de los S-Bahn exprés con paradas limitadas utilizarán el segundo túnel: las rutas de S-Bahn exprés propuestas son S18X (Herrsching-Leuchtenbergring), S21X (Landshut-Leuchtenbergring), S23X (Mering-Flughafen München) y S24X (Buchloe- Leuchtenbergring). Una vez finalizado, dos de las rutas actuales del S-Bahn se transferirán al segundo túnel: S1 (Flughafen München/Freising-Ebersberg) y S6 (Tutzing-Leuchtenbergring). [13]
El diseño inicial requería una segunda estación de S-Bahn debajo de Orleansplatz en Ostbahnhof con largos túneles peatonales que conectaran con la estación sobre el suelo que sirve a los trenes regionales y de larga distancia y al actual S-Bahn. Este diseño recibió muchas críticas negativas del público, especialmente de los habitantes del barrio de Haidhausen. Los residentes están muy preocupados por el hecho de que los túneles y la extracción de tierra afecten sus viviendas y perturben su vida diaria. Las nuevas directivas de la UE exigen que se incorporen en el diseño más túneles de escape y puntos de acceso de rescate. La próxima construcción de la nueva estación de metro U9 en la Hauptbahnhof requiere ajustes adicionales en los planes generales de construcción (reconstrucción del edificio principal y la segunda estación de S-Bahn).
El 3 de julio de 2019, Deutsche Bahn anunció la nueva "2. Stammstrecke — Die Optimierungen" (Optimización de la segunda línea troncal). [14] [15] El proyecto de optimización requería que la segunda estación de S-Bahn en Ostbahnhof se trasladara desde Orleansplatz al lado sureste de los andenes de Ostbahnhof a lo largo de la calle Friedenstraße. Toda la segunda estación del S-Bahn será subterránea y estará conectada a los andenes actuales del S-Bahn mediante escaleras, escaleras mecánicas y ascensores. Las ventajas de la nueva ubicación son su proximidad al barrio de entretenimiento en el sureste, mayor flujo de capacidad con acceso más directo a los andenes sobre el suelo, mejor conexión con la estación de S-Bahn Berg am Laim y andenes más cerca del suelo (16 metros de profundidad). en lugar de 40). La reubicación requirió una realineación y ampliación de los túneles del S-Bahn entre Marienhof y Ostbahnhof.
La nueva directiva de la UE exige que el tercer túnel de evacuación y rescate se construya entre dos túneles y que se añadan puntos de acceso a la superficie cada 600 metros. El beneficio del nuevo diseño permite una evacuación más rápida de los pasajeros de los túneles, un acceso más fácil para el personal de rescate y un acceso más sencillo para el equipo de mantenimiento.
El Estado federado de Baviera y el ayuntamiento de Múnich quieren que la primera estación U9 se construya en la Hauptbahnhof al mismo tiempo que se reconstruye el edificio principal de la Hauptbahnhof y se construye la segunda línea principal del S-Bahn. [16] Los nuevos cambios reubican las plataformas U9 desde el extremo oeste de las plataformas regionales y de larga distancia hasta el centro del edificio principal Hauptbahnhof debajo del suelo. La reubicación coloca la estación U9 directamente encima de la estación de la segunda línea troncal en una disposición cruzada. Esto mejora el flujo de pasajeros entre dos líneas actuales de U-Bahn (U4/U5 y U1/U2/U7/U8), una línea troncal actual de S-Bahn y el nivel del suelo.
Desde hace muchos años se propone una ruta alternativa en el norte. Esta ruta utilizaría parte del Münchner Nordring ( Anillo Norte de Múnich ) actualmente utilizado por los trenes de mercancías y como circunvalación ferroviaria. El plan preveía la construcción de ocho nuevas estaciones de S-Bahn y dos conexiones (una en Pasing y otra en Berg am Laim), con un total de catorce estaciones (seis ya se construyeron anteriormente para su uso en el sistema existente: Pasing, Moosach, Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing y Trudering).
Las ventajas de utilizar el Nordring son numerosas en comparación con el Südring (Anillo Sur, propuesto como una alternativa supuestamente débil a la segunda línea troncal):
El debate sobre el S-Bahn-Nordring continúa sin una fecha provisional de construcción y finalización, ni tampoco una estimación de costes.
Michael Piazolo, representante del parlamento federado de Baviera, encargó un estudio para una posible Münchner Ringbahn. [17] La propuesta de construir un ferrocarril circular similar al Ringbahn de Berlín ha ganado recientemente más apoyo entre el gobierno de la ciudad y el parlamento estatal. [18] El ferrocarril circular utilizaría el Anillo Norte de Munich , la línea S8 entre Johanneskirchen y Ostbahnhof, el Südring entre Ostbahnhof y Heimeranplatz, y una nueva línea que se construirá entre Heimeranplatz y Olympiakreuz. La proximidad del Palacio de Nymphenburg y las líneas oeste-este en la estación Donnersbergerbrücke requeriría la construcción de túneles entre el sur de Heimeranplatz y Olympiakreuz.
La mayor parte de Ringbahn utilizaría las líneas ferroviarias existentes con siete estaciones de S-Bahn (Heimeranplatz, Donnersbergerbrücke, Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing, Leuchtenbergring y Ostbahnhof) actualmente en uso. Serían necesarias cinco nuevas estaciones de superficie (BMW Forschungszentrum, Ingolstädter Straße , Aumeister, Kolumbusplatz y Poccisstraße) y tres nuevas estaciones de metro (Nymphenburg, Neuhausen y Olympiakreuz).
Una ventaja adicional de este concepto de Ringbahn es el servicio de tren expreso del aeropuerto desde Hauptbahnhof vía Olympiakreuz, siguiendo el trazado propuesto para el finalmente abandonado Transrapid del aeropuerto de Múnich . Esto podría acortar el tiempo de viaje desde la Hauptbahnhof en el lado oeste, evitando la actual S2 con numerosas paradas a lo largo de la línea.
La alternativa al Anillo Circular es el Anillo Sur entre Ostbahnhof y Heimeranplatz, con estaciones en Heimeranplatz, Poccistraße y Kolumbusplatz, que es la variante exprés. [19]
En 2009, Vieregg-Rössler propuso un Nordtunnel como ampliación adicional, que conecta la estación principal de trenes con el Kunstareal (con las tres Pinakotheken (Nordring, estadio de fútbol, Garching, aeropuerto). En el centro de la ciudad, el recorrido previsto es aproximadamente igual al de la U9 prevista. Además del S-Bahn, la ruta también incluiría transporte regional y de larga distancia, de esta manera la orientación central del sistema de transporte local de Munich debería ser reemplazada por el centro de la ciudad. El Nordtunnel no se siguió, entre otras cosas debido a mayores costes y al mismo tiempo una menor rentabilidad.
El 31 de marzo de 2017, MVV anunció la propuesta de ampliación de Visión 2050. La visión para el año 2050 incluye vagones de dos pisos, operaciones las 24 horas, nuevas estaciones y ampliaciones más allá de los límites de la ciudad. [20]
Las posibles ampliaciones son:
Anillos y espuelas (Ringschlüsse und Spange):
Expansiones de cuatro pistas:
Otros proyectos:
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48°08′27″N 11°33′18″E / 48.1408°N 11.5550°E / 48.1408; 11.5550