Rete Ferroviaria Italiana (RFI) es el administrador de infraestructuras ferroviarias italiano , filial de Ferrovie dello Stato (FS), un holding estatal . RFI es el propietario de la red ferroviaria de Italia , proporciona señalización, mantenimiento y otros servicios para la red ferroviaria. También opera transbordadores ferroviarios entre la península italiana y Sicilia .
Los orígenes de RFI se remontan a una serie de reformas del sector ferroviario promulgadas por el gobierno italiano a finales de los años 1980 y 1990. La agencia fue fundada el 1 de julio de 2001 de conformidad con una directiva europea sobre transporte ferroviario que ordenaba la separación del operador de infraestructura y los operadores de servicio. Antes de la creación de RFI, la red ferroviaria italiana estaba gestionada directamente por FS. [1] La agencia ha sido acusada periódicamente de falta de imparcialidad, incluidas las acusaciones de favorecer a la empresa hermana Trenitalia por encima de las operaciones independientes. La empresa ha sido multada en el pasado por infracciones antimonopolio. Desde su creación, la abstracción de ingresos de los cargos de acceso ha aumentado de forma constante, principalmente debido a la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad de Italia , incluso cuando se han reducido los cargos de acceso.
Entre finales de los años 1980 y principios de los años 2000, el gobierno italiano dirigió una importante reestructuración de los ferrocarriles de Italia. [4] Durante 1992, Ferrovie dello Stato (FS) se había convertido en una sociedad anónima, aunque seguía siendo totalmente de propiedad estatal. Seis años más tarde, para cumplir con la legislación ferroviaria emitida recientemente por la Unión Europea , el gobierno italiano planeó la separación vertical de la empresa entre su infraestructura y servicios; mientras que la gestión del servicio de pasajeros iba a ser manejada por Trenitalia , la gestión de las propias líneas y las líneas de infraestructura general se asignaría a la recién creada agencia de gestión de infraestructura RFI. [4] Desde su creación, RFI ha sido una subsidiaria de FS y, por lo tanto, es una entidad 100 por ciento de propiedad estatal con una independencia limitada. [4] La independencia y neutralidad de RFI han sido cuestionadas públicamente en ocasiones. [5] [6]
Durante los años 2000 y 2010, RFI ha informado de un crecimiento sustancial de los ingresos derivados de los operadores por el acceso a la red ferroviaria de alta velocidad italiana . [4] Esto se ha debido a que se ha logrado una mayor tasa de utilización, que a su vez puede atribuirse en parte a la llegada de operadores privados, como Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), a la red ferroviaria italiana. Entre 2009 y 2014, los ingresos asociados a los cargos de acceso aumentaron de 903,1 millones de euros a 1.051,2 millones de euros a pesar de una caída del 15 por ciento en los precios de estos cargos como resultado del Decreto Ministerial n.º 330 emitido el 10 de septiembre de 2013. [4]
Tras el descarrilamiento del tren de Viareggio en 2009, que causó la muerte de 32 personas, se inició un proceso penal. Como resultado de la investigación, los ex directores ejecutivos de RFI, Mauro Moretti y Michele Mario Elia, fueron condenados por su papel en el accidente. [7] [8] Posteriormente, el Tribunal Supremo anuló la sentencia del juez de apelación y remitió los cargos de los directores ejecutivos al Tribunal de Apelación de Florencia para que emitiera un nuevo fallo. [9] [10] El Tribunal Supremo también dictó una sentencia definitiva de absolución de RFI de la responsabilidad imputada. [11]
Como resultado natural de su posición dominante en el mercado, las políticas y acciones de RFI pueden desempeñar un papel destacado a la hora de determinar el nivel de acceso justo a la infraestructura ferroviaria de Italia, en particular a las distintas terminales, depósitos, instalaciones de mantenimiento y áreas de venta minorista de su propiedad. [4] A cambio de su uso, todos los operadores deben pagar los cargos correspondientes a RFI. Durante 2016, el autor sobre ferrocarriles Christian Desmaris observó que era un tanto problemático para las autoridades garantizar que RFI proporcionara un acceso justo a las instalaciones de venta minorista, los sistemas de información y emisión de billetes y otros sistemas informáticos.
Debido a las inversiones relativamente grandes que se requieren para entrar en el mercado, un sistema de cobro excesivo podría disuadir a los nuevos participantes potenciales de desafiar a los operadores existentes. [4] La agencia antimonopolio de Italia ha publicado numerosos informes relacionados con problemas de infraestructura ferroviaria y ha realizado investigaciones exhaustivas tanto sobre RFI como sobre Trenitalia en busca de posibles acciones anticompetitivas; la autoridad, por lo general, no encontró evidencia de tales abusos de posición. Sin embargo, durante agosto de 2018, RFI fue multada con 620.000 € por prácticas anticompetitivas que favorecían a Trenitalia frente a la empresa privada NTV. [12] [4]
Durante la década de 2010, RFI, en conjunto con el desarrollo de ETR 1000 por parte de AnsaldoBreda y Bombardier Transportation , estuvo trabajando en un momento dado en los cambios de infraestructura necesarios para permitir que los trenes alcancen hasta 360 km/h (220 mph) en funcionamiento regular. Sin embargo, el 28 de mayo de 2018, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes y la Asociación Nacional para la Seguridad Ferroviaria decidieron no realizar las pruebas de 385 km/h requeridas para permitir la operación comercial a 350 km/h, limitando así la velocidad comercial máxima en las líneas de alta velocidad italianas existentes a 300 km/h y cancelando el proyecto. [13] [14]
