La Red 2011 fue un plan de expansión del transporte público creado en 1985 por la Comisión de Tránsito de Toronto . Se centró en tres líneas de metro propuestas: la Downtown Relief Line , la Eglinton West Line y la Sheppard Line . Solo se construyó una parte de la Sheppard Line. Las Eglinton West y Downtown Relief Lines fueron canceladas; fueron reemplazadas por la línea de tren ligero Eglinton Crosstown y la Ontario Line respectivamente.
En la década de 1970 , Toronto había dejado de construir nuevas autopistas y se había preservado el sistema de tranvías del centro . En 1972, mientras se estaba construyendo la línea de metro Spadina , el gobierno provincial de Bill Davis presentó el plan de tránsito urbano GO para la región de Toronto. En lugar de construir subterráneos o trenes ligeros, el plan construiría una red de innovadores trenes de levitación magnética para rodear el área metropolitana de Toronto. El proyecto de levitación magnética fracasó y la provincia pasó a apoyar el sistema de tránsito de capacidad intermedia de UTDC . Se construyó una línea inicial, la Scarborough RT , pero superó con creces el presupuesto y no se intentó construir más líneas.
La Red 2011 fue diseñada para satisfacer las necesidades de una ciudad en rápido crecimiento donde la construcción de nuevas autopistas era políticamente imposible. También hubo una fuerte resistencia a una mayor intensificación del núcleo del centro. El mismo espíritu de activismo que había detenido la autopista Spadina y salvado los tranvías también bloqueó proyectos de reurbanización residencial como los planes para Trefann Court y Kensington Market . Los activistas comunitarios también se opusieron a más torres de oficinas en el centro, y como resultado, el plan de la ciudad exigía la creación de tres "subcentros" suburbanos que se convertirían en distritos comerciales centrales independientes del núcleo: North York City Centre , Scarborough City Centre y Etobicoke City Centre . Mejorar el transporte hacia estas áreas era un enfoque central del plan. [1]
Como los experimentos GO-Urban e ICTS habían fracasado, la TTC no estaba dispuesta a arriesgarse de nuevo con algo experimental y el plan preveía una futura expansión del transporte público para utilizar subterráneos del mismo diseño que las líneas existentes. El plan no contemplaba la utilización de los tranvías CLRV y ALRV que se estaban entregando en ese momento para circular por las vías del centro de la ciudad.
Bajo la dirección del planificador Jiri Pill, la TTC presentó un plan a Metro Toronto en mayo de 1985 en el que se pedía que se duplicaran prácticamente las líneas de transporte rápido de Toronto. El plan Network 2011 tenía cinco elementos que se construirían en los próximos 28 años y costaría unos 2.700 millones de dólares:
El plan fue bien recibido por la mayoría de los habitantes de Toronto y fue aprobado por el Consejo Metropolitano en junio de 1986. La mayor parte del debate giró en torno a qué secciones debían construirse primero. Los alcaldes de York y Etobicoke querían que la línea Eglinton tuviera prioridad, mientras que North York y Scarborough presionaron para que se construyera primero la línea Sheppard y que se construyera toda la línea de una sola vez en lugar de en dos secciones. [3] La línea Eglinton se había discutido desde 1975, y también se había discutido anteriormente la necesidad de una línea de alivio del centro de la ciudad. La petición de un metro a lo largo de la zona suburbana de Sheppard fue inesperada. [4] Se dio prioridad a Sheppard porque las líneas de autobús estaban sobrecargadas y ponerla primero podría ganar el apoyo de los concejales suburbanos que estaban menos entusiasmados con la inversión en transporte público. [5] La creación de la línea Sheppard añadiría suficientes pasajeros a la línea Yonge como para sobrecargar la estación Yonge-Bloor, lo que requeriría que la línea de alivio del centro de la ciudad fuera la siguiente en construirse. Esto enfureció a los concejales de York y Etobicoke, que querían que la línea Eglinton tuviera mayor prioridad. Los gobiernos de Mississauga y Peel también querían que la línea Eglinton se construyera antes y presionaron a la provincia, que estaba pagando el 75% del costo, para que adelantara su cronograma. [6]
Un crítico del plan fue Steve Munro , de Streetcars for Toronto, el grupo que había salvado el sistema de tranvía de Toronto en la década de 1970. Argumentó que los planificadores de la TTC estaban demasiado centrados en los subterráneos, y esto hacía que el programa fuera demasiado caro y menos probable de construir. Argumentó que la TTC no había considerado opciones como el LRT subterráneo, y que habrían cumplido con los requisitos con un precio más bajo. [7] La oposición al plan fue liderada por la Better Transportation Coalition, bajo el liderazgo de Gord Perks . Perks argumentó que un tranvía en una vía separada a lo largo de Sheppard abordaría fácilmente la cantidad de pasajeros necesaria, a una fracción del costo. [8]
También hubo preocupaciones sobre la línea de alivio del centro de la ciudad. Munro señaló que una línea que fuera desde Danforth al centro de la ciudad serviría principalmente como una transferencia para los pasajeros que vienen del este y tendría poco beneficio para la comunidad local, y en cambio debería extenderse más al norte, sirviendo además a Don Mills . El concejal local Dale Martin estuvo de acuerdo en que la línea servía principalmente a los intereses de los desarrolladores que buscaban la intensificación en lugar de a los residentes locales. [9] Jack Layton emergió como el líder de los concejales opuestos a la DRL, preocupado de que llevara a una mayor intensificación en el centro de la ciudad. Layton y sus aliados eran fuertes seguidores de Jane Jacobs y creían en preservar los vecindarios del centro como estaban y redirigir los desarrollos de oficinas a los suburbios. Los nuevos desarrollos en los suburbios permitirían que se desarrollaran allí verdaderas comunidades urbanas y crearían un tráfico multidireccional que haría un uso mucho mejor de la infraestructura existente en el centro de la ciudad. [10]
Las quejas de la región de Peel también fueron acompañadas por demandas de la región de York para que la provincia financiara la autopista 407. El gobierno provincial de David Peterson retrasó la aprobación de los proyectos de la Red 2011 hasta que se completó un estudio que analizaba las necesidades de transporte en toda el Área Metropolitana de Toronto. [11] En abril de 1990, el gobierno de Peterson anunció su programa "Let's Move" de $6.2 mil millones en gastos de transporte en todo el GTA durante los próximos diez años. Let's Move agregó varios componentes al plan de la Red 2011: una conexión norte a lo largo de Finch entre las líneas Yonge y Spadina, extensión del metro de Bloor a Sherway Gardens, extensión del SRT a Sheppard, construcción de un LRT a lo largo de Eglinton hasta Mississauga. Faltaba en el plan la Downtown Relief Line . También despriorizó a Sheppard, ofreciendo financiarla solo si el sector privado contribuía con una cantidad significativa. [12]
Los liberales de Peterson perdieron las elecciones provinciales de 1990 frente a los nuevos demócratas de Bob Rae . En 1993, el gobierno de Rae publicó su propio plan de transporte, el Programa de Expansión del Tránsito Rápido. Mantuvo la línea Sheppard, pero solo hasta Don Mills; actualizó Eglinton a un metro completo, pero solo hasta York City Centre; mantuvo la extensión de Scarborough RT de la propuesta Let's Move y agregó una extensión de la línea Spadina hasta la Universidad de York . [13]
Las líneas Eglinton y Sheppard fueron las prioridades iniciales y las obras comenzaron casi de inmediato. En 1995, los conservadores progresistas liderados por Mike Harris resultaron elegidos y de inmediato lanzaron un programa de drástico recorte de costos. A pesar de que ya estaba en construcción, la línea Eglinton se canceló. La Sheppard siguió adelante, pero todos los planes de ir más al este que Don Mills se archivaron. La nueva línea Sheppard se inauguró en 2002 con un costo de aproximadamente mil millones de dólares.
En 2010, las únicas partes del plan Network 2011 completadas son la línea Sheppard entre Yonge y Don Mills, y la extensión de la línea Spadina hasta la estación Downsview . En 2007, el alcalde David Miller dio a conocer el plan de expansión Transit City , que proponía líneas de tren ligero a lo largo de dos de los corredores de Network 2011, Eglinton y Sheppard East. Este plan fue aceptado y financiado parcialmente por el plan de tránsito "Big Move" del gobierno provincial. En las elecciones municipales de 2010 , Rob Ford fue elegido alcalde. Anunció la cancelación de Transit City el día que asumió el cargo. [14] En 2017, la línea Spadina se realizó con la apertura de la Extensión del metro Toronto-York Spadina (TYSSE), que no retrocedió en Steeles Avenue hacia la estación Finch y se dirigió más al norte hacia York Region.