La línea Rauma ( en noruego : Raumabanen ) es una línea ferroviaria de 114,2 kilómetros (71,0 mi) de longitud que une la ciudad de Åndalsnes (en el municipio de Rauma en el condado de Møre og Romsdal ) y el pueblo de Dombås (en el municipio de Dovre en el condado de Innlandet ), en Noruega . La línea, que discurre por el valle de Romsdalen , se inauguró entre 1921 y 1924 como un ramal de la línea Dovre , que conecta con las ciudades de Oslo y Trondheim . Originalmente pensada como la primera etapa para conectar Ålesund , y posiblemente también Molde y Kristiansund , nunca se han realizado extensiones. La línea no electrificada recibe servicio cuatro veces al día con la Clase 93 de SJ Norge , aunque en verano el servicio solo opera desde Åndalsnes a Bjorli como servicio turístico. CargoLink opera un tren de mercancías diario.
La línea presenta dos curvas en forma de herradura y un desnivel de 655 metros (2149 pies). Entre las características de la línea se encuentra el puente Kylling y las vistas del valle montañoso. Cinco estaciones siguen en uso: Dombås , Lesja , Lesjaverk , Bjorli y Åndalsnes . Se han puesto en marcha planes para reemplazar la línea por un ferrocarril de alta velocidad .
El servicio de trenes de mercancías se ha reanudado (a partir de 2021); anteriormente, los trenes de mercancías interrumpieron el servicio en 2018. [1]
La línea Rauma de 114,24 kilómetros (70,99 mi) de longitud va desde la estación de Dombås en la línea Dovre hasta la estación de Åndalsnes. [2] Dombås se encuentra a 659 metros (2162 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL) y el ferrocarril cae a 4 metros (13 pies) AMSL en Åndalsnes. [3] La línea tiene ancho estándar , tiene 103 puentes y 5 túneles, [4] pero a diferencia de la línea Dovre no está electrificada . [3] La línea tiene cinco estaciones aún en uso. La línea está equipada con el Sistema Global para Comunicaciones Móviles - Ferrocarril (GSM-R), [5] pero carece de control de tráfico centralizado (CTC). [6] La infraestructura es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está operada por ella . [3]
Dombås se encuentra a 343 kilómetros (213 millas) de Oslo en la línea Dovre. [2] Al norte de la estación, ambas líneas desembocan en su propio túnel, conocido colectivamente como el Túnel de Dombås, con la Línea Rauma dirigiéndose al noroeste hacia el área plana de Lesja . [3] A 3,6 kilómetros (2,2 millas) de Dombås, [3] la línea cruza el Puente Jora, un puente de arco de 85 metros (279 pies) de largo con un tramo principal de 54 metros (177 pies). [7] Después de pasar la ahora cerrada y demolida Estación Bottheim, [8] la línea llega a la Estación Lesja , que está a 17 kilómetros (11 millas) de Dombås. [9] Aunque normalmente no tiene personal, puede tenerlo si es necesario para que pasen los trenes. [3] La línea pasa luego por la estación cerrada de Lora, [10] antes de llegar a la estación de Lesjaverk , que se encuentra a 37 kilómetros (23 millas) de Dombås. La siguiente estación es Bjorli , que está dotada de personal y se encuentra a 57 kilómetros (35 millas) de Dombås. Ubicada a 575 metros (1.886 pies) sobre el nivel del mar, sirve a un centro de esquí alpino durante el invierno. [3]
La siguiente sección del ferrocarril presenta un importante desnivel. [3] La línea cruza el río Rauma por el puente Stuguflåt y luego atraviesa el túnel Stavem de 1396 metros (4580 pies) de largo. Está construido como parte de una curva de herradura y el ferrocarril continúa, retrocediendo más por el valle y llegando a la estación de Verma. Se encuentra a 75 kilómetros (47 millas) de Dombås y a 273 metros (896 pies) de altura; normalmente no tiene personal, pero lo tiene en caso de que necesiten pasar trenes. Inmediatamente después de la estación viene el túnel Kylling de 480 metros (1570 pies) de largo, que coloca al ferrocarril en el ángulo correcto para cruzar Rauma por el puente Kylling . [3] El puente de arco de 76 metros (249 pies) de largo con un tramo principal de 42 metros (138 pies) de largo tiene un espacio libre de 59 metros (194 pies) hasta el río de abajo. [11] La sección desde la estación Verma y más allá del puente Kylling actúa como una nueva curva de herradura. [12]
La última parte de la línea es la más pintoresca, con excelentes vistas del valle de Romsdalen , incluido el Romsdalsalpene , y características como Trollveggen y Romsdalshorn . [3] La línea continúa más allá de la estación de Flatmark, [13] la estación de Marstein, [14] la estación de Romsdalshron, [15] atraviesa el túnel Åk de 32 metros (105 pies) de largo [16] antes de llegar a la estación de Åndalsnes. La estación está a 457 kilómetros (284 millas) de Oslo [17] y da servicio a una ciudad con 3000 personas ubicada en un fiordo. [18]
Siguiendo los planes de un ferrocarril entre Oslo y Trondheim vía Dovre, los parlamentarios de Møre og Romsdal pidieron al Ministerio del Interior que también planificara un ramal hasta la costa de Møre og Romsdal. [19] Se hicieron tres propuestas de ruta: vía Surnadal a Kristiansund , vía Sunndal a Molde y vía Romsdalen a Ålesund . [20]
Los primeros planes oficiales para un ferrocarril a través de Romsdalen se hicieron después de una reunión del Consejo del Condado de Romsdal en 1872, que nombró un comité para estudiar la construcción de un ferrocarril desde Mjøsa a través de Gudbrandsdalen y Romsdalen hasta Romsdal. Dos años más tarde, el consejo compró acciones por 100.000 speciedaler noruegos (400.000 coronas ), mientras que los municipios e inversores privados compraron acciones por 396.532 specidaler. [21]
En parte debido a la intensa rivalidad entre las tres regiones, el gobernador del condado, Alexander Kielland, se vio obligado a convocar un referéndum, que dio como resultado una mayoría a favor de la ruta Romsdalen. [20] Sin embargo, no se tomaron decisiones políticas específicas hasta 1908, cuando los planes para la línea se convirtieron en parte de un plan ferroviario nacional, aprobado por el Parlamento de Noruega el 9 y 10 de junio. [21] En ese momento, se estimó que la línea costaría 8,5 millones de coronas . [22]
El 18 de julio de 1909, el Ministerio de Trabajo dio permiso para la inspección, que comenzó el 8 de agosto. La Junta de Ferrocarriles envió una propuesta para un plan para la línea de Rauma al ministerio el 23 de mayo de 1910, que fue aprobada por el parlamento el 20 de julio. Sin embargo, la votación no incluyó ninguna asignación de dinero. La inspección adicional comenzó el 18 de agosto de 1911 y fue dirigida por W. Sandberg. Esta vez se debían inspeccionar dos alternativas, una con una pendiente máxima del 2,6 por ciento y otra con 2,0. El 29 de junio, el gobierno aprobó una concesión para que la línea se construyera como un ferrocarril privado . [21] El plan final para la construcción fue presentado por la Junta de Ferrocarriles al ministerio el 17 de junio de 1912, y fue aprobado por el parlamento el 27 de julio. [23]
La construcción comenzó el 12 de enero de 1912 en Dombås. [22] El trabajo se dividió en cuatro divisiones geográficas, con oficinas ubicadas en Åndalsnes, Ormheim, Sørsletten y Holaker. [24] La semana laboral constaba de seis días, con una jornada laboral de diez horas durante el verano, ocho horas durante el invierno y nueve horas en primavera y otoño. A partir de 1921, una nueva ley redujo la semana laboral a 48 horas. La construcción completa requirió 14.462.247 horas-hombre. [25] El número de personas empleadas osciló entre 615 y 550. [22] La mayor parte de la fuerza laboral estaba compuesta por personas de otras partes del país y algunos extranjeros, principalmente de Suecia. Los peones a menudo eran solteros y gastaban gran parte de sus ingresos en alcohol. [20]
En Åndalsnes se hizo un desmonte para la línea y el movimiento de tierras del desmonte se utilizó para crear terreno artificial para la estación y el puerto. [26] Para asegurar suficiente agua para las locomotoras, el municipio construyó un suministro de agua más grande, incluida una nueva presa en Bjørmosen, que podría asegurar 120 metros cúbicos (4200 pies cúbicos) por año para el ferrocarril. [27] Las estaciones se construyeron en madera en un estilo simple y equilibrado similar al que se encontró en la línea Dovre. Los edificios fueron diseñados internamente por NSB Arkitektkontor; el arquitecto principal fue Gudmund Hoel , mientras que otros contribuyentes importantes fueron Bjarte Baastad y Gerhard Fischer . Algunos edificios menores fueron diseños reutilizados de la línea Dovre de Erik Glosimodt . [28]
La línea se inauguró en tres etapas: el tramo de 56,8 kilómetros (35,3 millas) de Dombås a Bjorli el 19 de noviembre de 1921, y el tramo de 18,3 kilómetros (11,4 millas) de Bjorli a Verma el 25 de noviembre de 1923. [23] Hasta que se puso en funcionamiento toda la línea, había una rotonda en uso en Bjorli. [29] La línea se inauguró oficialmente el 29 de noviembre de 1924 y las operaciones regulares comenzaron al día siguiente. [23]
El mantenimiento se organizó originalmente con dos jefes de vía, uno en Åndalsnes y otro en Dombås, y se subdividió en 17 divisiones. Cada división tenía dos empleados, un capataz de colocadores de placas y un colocador de placas, además de cuatro trabajadores de temporada durante el verano. Cada división tenía una casa propiedad del ferrocarril para la familia de los dos colocadores de placas. Más tarde, las áreas se fusionaron en un solo jefe de vía en Åndalsnes. [30] Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea fue bombardeada por Alemania. Esto provocó, entre otras cosas, que se incendiara el restaurante de Bjorli. [31]
En 1923, el parlamento votó a favor de ampliar la línea hasta Ålesund, pero no se concedió ninguna subvención. La decisión fue anulada en 1935, pero los intereses locales siguieron buscando una ampliación. Sin embargo, no hubo consenso local para ninguna línea en particular; hubo un conflicto entre las tres áreas de Sunnmøre , Romsdal y Nordmøre , cada una de las cuales quería un ramal diferente para su ciudad, y un conflicto entre la construcción de ferrocarriles y carreteras. En 1953, las propuestas fueron finalmente descartadas por los políticos regionales. Sin embargo, desde entonces se han presentado propuestas con regularidad. [19]
La línea jugó un papel importante en la Segunda Guerra Mundial en 1940, cuando Alemania atacó Noruega (" Operación Weserübung "). Bergen y Trondheim y, con un poco de retraso, Oslo, fueron ocupadas rápidamente por Alemania, pero no así Åndalsnes, Ålesund y Molde. Esto permitió que las fuerzas británicas desembarcaran en esta zona y que el rey, el gobierno y las reservas de oro pudieran ser enviados al Reino Unido.
El uso regular de locomotoras de vapor en trenes de pasajeros se interrumpió el 1 de junio de 1958, [32] cuando se pusieron en servicio las locomotoras Di 3. [33] A partir del 1 de junio de 1965, las locomotoras de vapor dejaron de utilizarse en trenes de mercancías. [34] En 1960 se inauguró el aeropuerto de Ålesund, Vigra , y en la década siguiente también se abrieron el aeropuerto de Molde, Årø y el aeropuerto de Kristiansund, Kvernberget . Esto dio lugar a una reducción de pasajeros en el ferrocarril, aunque las tarifas ferroviarias se mantuvieron considerablemente más bajas que las tarifas aéreas. La infraestructura se modernizó entre 1973 y 1983 por 70 coronas noruegas; esto incluyó la sustitución de todas las traviesas de madera por traviesas de hormigón y la sustitución de la arena por balasto. [35]
En 1996, el gobierno propuso cerrar el servicio de trenes nocturnos, tras las sugerencias de NSB. La compañía ferroviaria estaba perdiendo dinero en la operación de los servicios nocturnos y declaró que necesitaba un subsidio de 8 millones de coronas , o 400 coronas noruegas por pasajero, para mantener el servicio. Ese año, la línea tuvo un número de pasajeros de 108.800, por debajo de los 116.500 de 1966. [36] El servicio se mantuvo después de un compromiso parlamentario para convertir a NSB en una empresa a cambio de mantener el servicio. [37]
En 2000, NSB introdujo las nuevas unidades diésel múltiples de dos vagones Clase 93 en la línea Rauma. [38] En octubre, el servicio de tren nocturno se dio por terminado y se reemplazó por un autobús exprés nocturno. [39] La configuración original de asientos en la Clase 93 era de 88 asientos, pero debido a las quejas de los clientes sobre la falta de espacio entre asientos , NSB reconfiguró los trenes en 2006 a 76 asientos. [40] [41] A partir de 2003, NSB y la oficina de turismo de Rauma comenzaron a cooperar con el funcionamiento de trenes turísticos durante el verano. Destinados principalmente a los turistas que llegan en cruceros a Åndalsnes, los trenes utilizan un tiempo más largo hasta Dombås, lo que permite paradas más largas en el camino para que los pasajeros desembarquen y suban para ver varias atracciones. En ocasiones especiales, se utiliza un tren de vapor en los recorridos turísticos. [42]
SJ Norge opera servicios de trenes de pasajeros en la línea. Utilizando trenes de la clase 93, [38] operan cuatro servicios en cada dirección por día. El tiempo de viaje es de 1 hora y 17 minutos, y sirve principalmente como un servicio de alimentación para los trenes expresos en la línea Dovre. [18] En Åndalsnes hay autobuses de coordinación a las áreas pobladas de la costa, como Ålesund y Molde. [3] Durante el verano, de junio a agosto, NSB opera los trenes como trenes turísticos, lo que implica una guía de audio en los altavoces, el tren conduce a una velocidad extra lenta pasando por los puntos de referencia y el tren se detiene por completo en el puente Kylling y en Trollveggen. El tiempo de viaje aumenta a 1 hora y 35 minutos. [3] [43] CargoLink opera trenes de carga en la línea, con un servicio por día por dirección durante la noche. [44]
Se han hecho propuestas para reducir o eliminar el transporte de pasajeros en la línea. Un informe del Instituto de Economía del Transporte de 2004 concluyó que la baja densidad de población, la falta de una terminal en una ciudad y la naturaleza de ser una línea secundaria con correspondencia en Dombås hacían imposible atraer suficientes pasajeros para que las operaciones fueran rentables. [18]
La organización de lobby Norsk Bane ha financiado una investigación realizada por Deutsche Bahn que propone construir un ferrocarril de alta velocidad entre Ålesund y Oslo, que pasaría por Romsdalen. La línea se conectaría con una línea de alta velocidad propuesta entre Oslo y Trondheim en Dombås, pero evitaría pasar por Åndalsnes y en su lugar pasaría por el pueblo de Bjorli, a través del valle de Valldalen , antes de llegar al pueblo de Valldal en Sunnmøre . El ramal tendría una longitud de 193 kilómetros (120 millas), de los cuales 89 kilómetros (55 millas) discurrirían en túnel y 13 kilómetros (8 millas) en puentes y viaductos. Se estima que costará 30 mil millones de coronas noruegas y dará un tiempo de viaje de 2 horas y 33 minutos desde Ålesund a Oslo. Debido a las pendientes del 1,25 por ciento, la línea es adecuada para trenes de mercancías. Durante el día, los trenes de mercancías circularían por la línea a 160 kilómetros por hora (99 mph), mientras que podrían hacerlo a menor velocidad durante la noche. La propuesta prevé doce trenes por sentido y día entre Ålesund y Oslo, y seis trenes por día entre Ålesund y Trondheim. [45]
El tiempo de viaje entre Ålesund y Oslo en autobús y tren (utilizando la línea Rauma) es (a fecha de 2018) de alrededor de 7 horas y 55 minutos (en coche un poco menos), y entre Åndalsnes y Oslo de alrededor de 5 horas y 30 minutos (en coche un poco más). [46] Los viajes aéreos tienen una cuota de mercado líder con 606.000 pasajeros entre Ålesund y Oslo y 370.000 entre Molde y Oslo en 2016. [47]
