La clase 12 4-8-2 de 1912 de South African Railways era una locomotora de vapor.
Entre abril de 1912 y 1922, los ferrocarriles sudafricanos colocaron en servicio en trenes de mercancías un total de 46 locomotoras de vapor de la clase 12 con una disposición de ruedas del tipo 4-8-2 . [1] [2]
En 1910 se inició el trabajo de diseño de una nueva locomotora de mercancías pesadas para su uso en el servicio de carbón pesado entre Witbank y Germiston . La Clase 12 resultante fue el primer diseño de locomotora que se originó en los recién creados Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) en 1912. Era, en efecto, una versión ampliada de la ya exitosa Clase 3B que también había sido diseñada por el Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de SAR, DA Hendrie, durante sus años en los Ferrocarriles del Gobierno de Natal . [1] [2] [3] [4]
Los pedidos de las primeras ocho locomotoras de esta clase se realizaron el 22 de marzo de 1911. Se construyeron en dos lotes de cuatro, el primero de los cuales fue entregado por la North British Locomotive Company (NBL) en abril de 1912, numerado entre 1494 y 1497. El segundo lote, numerado entre 1498 y 1501, se produjo poco después. Estas primeras ocho locomotoras tenían bogies con una distancia entre ejes de 6 pies (1.829 milímetros). [1] [2] [3] [5] [6] [7]
A estas locomotoras les siguieron otras ocho en agosto de 1913, numeradas entre 1502 y 1509, y diez más en enero de 1915, numeradas entre 1510 y 1519, todas construidas por NBL. Estas y todas las locomotoras posteriores de la Clase 12 tenían bogies delanteros con una distancia entre ejes de 6 pies y 2 pulgadas (1.880 milímetros). Estas locomotoras también eran 2 pulgadas (51 milímetros) más largas entre enganches que las primeras ocho. [1] [2] [3] [5]
En junio de 1921, Beyer, Peacock & Company (BP) entregó las últimas veinte locomotoras Clase 12, construidas en dos lotes de diez y numeradas en el rango de 1859 a 1878. [1] [2] [8]
Cuando se introdujo la Clase 12, era la locomotora no articulada más grande de Sudáfrica y posiblemente del mundo en ferrocarriles de menos de 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgadas (1435 milímetros) de ancho. Las primeras ocho locomotoras tenían bastidores de acero fundido para los bogies delanteros con enlaces de suspensión de tres puntos, similares a los de la Clase 3B . En las locomotoras posteriores, esta disposición se modificó al tipo de enlace oscilante de dos puntos controlado por resortes laterales laminados, un diseño al que Hendrie se adhirió en todas sus locomotoras posteriores. [2]
Las locomotoras se construyeron con bastidores de placas, mecanismo de válvulas Walschaerts , sobrecalentadores y cajas de fuego Belpaire . Se diseñaron para tener una distancia entre ejes fija lo más corta posible y el espaciado reducido de las ruedas acopladas requirió soportes de freno especialmente diseñados fuera de las ruedas. Tal como se construyó, el eje acoplado delantero tenía ruedas sin bridas, pero posteriormente se recubrió con bridas. [2] [5]
Las locomotoras construidas por NBL eran muy similares en apariencia a las de la Clase 3B, con estribos que se curvaban hacia abajo debajo de la cabina en la parte trasera y hacia abajo para encontrarse con la viga de protección en la parte delantera. La única alteración importante del diseño entre los pedidos de locomotoras de NBL y BP fue en la cabina. Con las cabinas anteriores, muchos maquinistas usaban protectores de cuero en sus piernas izquierdas para protegerse del calor cuando la puerta cortafuegos estaba abierta. Las locomotoras construidas por BP tenían cabinas más grandes y espaciosas para brindar mayor comodidad a los maquinistas, y estribos que llegaban directamente a las vigas de protección traseras. [2] [3]
Las locomotoras de la clase 12 introdujeron un nuevo ténder tipo MP1 con una capacidad de carbón de 10 toneladas largas (10,2 toneladas) y una capacidad de agua de 4250 galones imperiales (19 300 litros). Esto marcó la introducción de un tipo de ténder estándar que, con pocas modificaciones, se utilizaría finalmente en todas las locomotoras diseñadas por Hendrie. Los bogies del ténder eran intercambiables con otros tipos de ténder que operaban en Transvaal y el Estado Libre de Orange en ese momento, mientras que sus miembros del bastidor longitudinal central se transportaban sin interrupción de un tope a otro. La disposición del mecanismo de pulido entre el motor y el ténder fue el resultado de una larga serie de experimentos, realizados con el objetivo de evitar una acción excesiva de adelante hacia atrás entre el motor y el ténder durante el funcionamiento a alta velocidad. [2] [3]
Durante la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar diseñado por la entonces CME AG Watson como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas según la norma Watson fueron reclasificadas añadiéndoles el sufijo "R" a su clasificación. [1] [5]
A partir de 1935, las 46 locomotoras de la Clase 12 fueron recalentadas con calderas Watson Standard n.º 2 y reclasificadas a la Clase 12R. En el proceso, también se equiparon con cabinas Watson con sus distintivos frentes inclinados para facilitar el acceso a los soportes laterales de la caja de fuego, en comparación con los frentes verticales de las cabinas originales. En el caso de las locomotoras construidas por NBL, las locomotoras recalentadas también fueron equipadas con estribos que continuaban rectos debajo de sus cabinas. Las nuevas calderas elevaron el paso de la caldera de la locomotora en 1+1 ⁄ 4 pulgadas (32 milímetros). [2] [3] [4] [5]
Al mismo tiempo, se amplió la plataforma de apoyo en la parte trasera, en forma de plataforma que sobresale del ténder, lo que prescindió de la habitual plataforma de apoyo entre la locomotora y el ténder. Se proporcionó un pasamanos que pasaba por la parte trasera de la plataforma de apoyo sin impedir el acceso del fogonero al depósito de carbón, una disposición que posteriormente se adoptó como práctica estándar. Le dio al fogonero un punto de apoyo mucho más estable y redujo el riesgo para la tripulación en caso de rotura de una barra de tracción intermedia. Muchas de las locomotoras recalentadas también recibieron ténderes nuevos Tipo MT con una capacidad de carbón de 12 toneladas largas (12,2 toneladas) y una capacidad de agua de 6.000 galones imperiales (27.300 litros). [2]
Sus calderas originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que las calderas Watson Standard estaban equipadas con válvulas de seguridad Pop . Una diferencia obvia entre una locomotora recalentada original y una Watson Standard es normalmente una tapa de regulador rectangular, justo en la parte trasera de la chimenea en la locomotora recalentada. En el caso de las locomotoras de la Clase 12, dos diferencias aún más obvias son la cabina Watson y la ausencia de la joroba de la caja de fuego Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras recalentadas. [5]
Las locomotoras ofrecían un rendimiento excepcional con bajos costes de mantenimiento. Demostraron ser las más exitosas en el servicio para el que habían sido diseñadas, manejando cargas de 1.400 toneladas y haciendo el viaje de ida y vuelta entre Witbank y Germiston en un día. Esto se compara favorablemente con las locomotoras Mallet 2-6-6-0 y 2-6-6-2 que, si bien podían manejar 1.600 toneladas, no podían hacer un viaje de ida y vuelta en un día. [2] [3] [9]
También se utilizaron en Ladysmith, en Natal. En la década de 1940, las locomotoras de Natal se trasladaron al Estado Libre de Orange, donde algunas se almacenaron en Bloemfontein y en Bethlehem , todas en servicio de maniobras. El Transvaal tenía un gran contingente estacionado en Springs , Germiston y Krugersdorp , también utilizado principalmente para maniobras. [1] [4]
En la década de 1950, algunas fueron asignadas al sistema Cape Midland, estacionado en Sydenham en Port Elizabeth . Hasta que Midland recibió locomotoras Clase 15F en 1957, trabajaron en la sección de la línea principal hasta Cradock . Aunque posteriormente fueron asignadas a maniobras en el muelle y trabajos en los patios de maniobras de New Brighton , todavía ayudaron con el trabajo de la línea principal cuando fue necesario y, a pesar de sus pequeñas ruedas acopladas de 51 pulgadas (1295 milímetros) de diámetro, eran cómodas a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) cuando se empleaban en tándem con la Clase 15F más grande. [4] [10]
Hacia finales de los años 50, las tradicionales locomotoras Clase 6 y, ocasionalmente, Clase 3R de los patios de maniobras de Bloemfontein dieron paso a las mucho más resistentes Clase 12R, que fueron desplazadas por las Clase 15F en la línea principal de Cape Midland. Aunque habían sido reclutadas para estas tareas de larga data, el crecimiento fenomenal del tráfico durante los años 60 tuvo como resultado que las Clase 12R también se usaran con frecuencia para trabajos en las carreteras de Kroonstad , así como en las líneas principales de Bethlehem- Harrismith . [11]
Diez locomotoras Clase 12R fueron alquiladas brevemente a los Ferrocarriles de Zambia durante un pico en la perpetua crisis de energía motriz diésel de ese país en 1980, pero pronto fueron devueltas ya que la base de conocimientos de Zambia sobre mantenimiento de vapor prácticamente había desaparecido para entonces. [4]
Por alguna razón, pocas locomotoras de la clase 12 terminaron en servicio industrial a pesar de su evidente idoneidad para ese trabajo. Solo cinco se vendieron al servicio privado.
Los constructores de la clase 12, los años de construcción y los números de obras se enumeran en la tabla. [7] [8]
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