El metro de Cincinnati era un sistema de tránsito rápido parcialmente terminado que se encontraba debajo de las calles de Cincinnati , Ohio. Aunque el sistema solo alcanzó un poco más de 3,2 km de longitud, sus túneles y estaciones abandonados conforman el sistema de túneles subterráneos abandonado más grande de los Estados Unidos. La construcción comenzó a principios del siglo XX como una mejora del sistema de tranvía de Cincinnati , pero se abandonó debido a los crecientes costos, el colapso de la financiación en medio de disputas políticas y la Gran Depresión durante las décadas de 1920 y 1930.
En 1928, la construcción del sistema de metro de Cincinnati se canceló indefinidamente. No hay planes para reactivar el proyecto.
Durante el primer cuarto del siglo XX, el transporte rápido se consideró la solución a la congestión del centro de Cincinnati. Se asignaron seis millones de dólares para el proyecto, pero la construcción se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial . La inflación inesperada de la posguerra duplicó el costo de la construcción, por lo que el proyecto no pudo terminarse al precio estimado originalmente.
Varios intentos de utilizar los túneles para el transporte público no han tenido éxito. Las disputas políticas, la Gran Depresión, la Segunda Guerra Mundial , la presión de los fabricantes de automóviles y el aumento del uso del automóvil han contribuido al fracaso de las propuestas. [1] Hoy en día, muchos habitantes de Cincinnati desconocen los túneles que hay debajo de ellos. [2]
Entre 1825 y 1920, el canal de Miami y Erie dividió el barrio residencial de Cincinnati, Over-the-Rhine, del distrito comercial del centro de la ciudad. [3] [4] El canal se utilizó para transportar mercancías y personas desde los Grandes Lagos hasta el río Ohio y, posteriormente, el río Misisipi a través de Cincinnati, hasta que la popularidad de los ferrocarriles hizo que quedara en desuso. El canal se contaminó mucho debido a que la gente arrojaba basura en él y lo usaba como alcantarilla. [3] El canal dejó de ser rentable en 1856 [3] y la ciudad lo abandonó en 1877. [1]
El 15 de septiembre de 1883, una revista semanal de Cincinnati llamada The Graphic propuso que la "vieja zanja muerta" se utilizara para proporcionar una ruta sin obstáculos para un sistema de metro, con un gran bulevar encima. [5]
Cincinnati comenzó a adoptar tranvías eléctricos en 1888; [5] esto pronto se convirtió en la principal forma de transporte público. [6] Durante este período, Cincinnati fue una de las siete ciudades más pobladas de los EE. UU. [3] y tuvo una tasa de crecimiento e importancia económica similar a la de la ciudad de Nueva York y Chicago. [1] Los lentos tranvías compartían las calles abarrotadas con carruajes tirados por caballos y personas, y chocaban con los primeros automóviles casi a diario. [6] No era inusual que los viajes entre el centro y los suburbios circundantes demoraran entre 45 minutos y una hora. [7] A pesar de tener 222 millas (357 km) de vías de tranvía, la ciudad se encontró en una creciente pesadilla de tráfico. [6]
Otro periódico, el Cincinnati Commercial Tribune , dio palabras de aliento al público y dijo: "Creemos que la ciudad que amamos, nuestro hogar, está en un punto de inflexión, y que con la llegada del Rapid Transit tendremos el comienzo de una Cincinnati más grande, más próspera, más saludable y más feliz. Creemos que un voto por el Loop es un voto por los mejores intereses de todos nosotros, y es con orgullo que afirmamos que todos los periódicos de la ciudad están a favor del Loop, y prácticamente todas las organizaciones comerciales, así como los sindicatos". Esto ayudó a que el proyecto ganara la batalla en las urnas cuando la gente de Cincinnati aprobó con entusiasmo el proyecto de ley para comenzar la construcción. [8]
En 1910, Henry Thomas Hunt encabezó los planes para un nuevo sistema de tránsito rápido. [9] Al año siguiente, el Ayuntamiento convenció a la Legislatura del Estado de Ohio para que arrendara la parte del canal de la ciudad para su uso como bulevar y sistema de metro. [3] La ciudad contrató a expertos que habían trabajado en los sistemas de tránsito rápido de Boston y Chicago para investigar la mejor implementación posible para el sistema de tránsito rápido de Cincinnati. [10] El resultado fueron cuatro "Esquemas", o rutas propuestas. El plan elegido (Esquema IV, modificación H) rodeaba la ciudad y pasaba por los suburbios centrales de St. Bernard y Norwood , los suburbios orientales de Oakley y Hyde Park , y luego regresaba al centro de la ciudad. [10]
En 1916, el Ayuntamiento autorizó una emisión de bonos de 6 millones de dólares con una tasa de interés del 4,25 por ciento, [11] [12] y luego celebró un plebiscito sobre el plan de tránsito rápido. [4] Se suponía que el bono financiaría un sistema de metro de 16 millas (26 km) que se extendería por Cincinnati, lo que, a su vez, frenaría o incluso detendría el declive de la población de Cincinnati en ese momento. Un anuncio en apoyo del metro proclamaba: "Todos los periódicos de la ciudad están a favor del Loop, y prácticamente todas las organizaciones comerciales, así como los sindicatos". [12] El 17 de abril de 1917, los ciudadanos de Cincinnati votaron a favor de utilizar el bono para un sistema de tránsito rápido, 30.165 a 14.286. [4] El sistema se construiría como un ferrocarril subterráneo, a nivel y elevado . La parte subterránea se construiría en el lecho del canal de Miami y Erie a través del centro de la ciudad. Se extendería a través del valle de Mill Creek hasta St. Bernard , Norwood y Oakley . [12]
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Sin embargo, debido a que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial sólo 11 días antes, [1] la construcción se detuvo porque no se permitieron emisiones de bonos de capital durante la guerra. [12] [4] [14]
Las condiciones de guerra han hecho que algunos sectores oficiales opinen que no sería prudente continuar con la construcción del circuito hasta después de la guerra. Los altos costos de los materiales y la dificultad de conseguir suministros se esgrimen como argumentos a favor del abandono temporal del proyecto.
— The Cincinnati Enquirer , "El metro podría volver a sufrir retrasos: se está considerando posponer los planes hasta después de la guerra", 5 de abril de 1918 (p. 9)
Cuando la guerra terminó en 1918, los costos habían aumentado debido a la inflación. Para 1919, el costo de la construcción había aumentado, [15] llevando el precio original para completar el circuito de $12 millones a alrededor de $13 millones. [4] A pesar de todo, la ciudad comenzó a trabajar el 28 de enero de 1920, [16] en la intersección actual de Walnut Street y Central Parkway, [12] y la ciudad planeó recaudar el dinero para completar el circuito más tarde, ya que los fondos eran muy bajos y había escasez de materiales de construcción. La construcción del metro provocó que los cimientos de los edificios a lo largo de la ruta se agrietaran, lo que dio lugar a muchos litigios contra el metro. [12] Cuando los fondos se agotaron por completo en 1927, la construcción terminó con siete millas (11 km) de metro excavados o nivelados, pero no se había tendido ninguna vía. [12]
Las nuevas estimaciones para completar el circuito oscilaban entre 6 y 12 millones de dólares adicionales. [1] La parte oriental del circuito se canceló más tarde como medida de reducción de costos. [12] El bulevar que corría sobre el metro, Central Parkway, se inauguró oficialmente al tráfico el 1 de octubre de 1928, y fue seguido por una semana de celebración pública. [17] Sin embargo, a fines de la década de 1920, la Prohibición había afectado gravemente a la ciudad, porque no se permitía comprar bebidas alcohólicas, que eran una fuente importante de ingresos para la ciudad. [12] Aún así, incluso entre 1926 y 1927, se estaban construyendo nuevos túneles, como el túnel de Hopple Street. [12]
Una vez que se hizo evidente que el plan original de tránsito rápido había fracasado, las luchas políticas internas en el Ayuntamiento paralizaron cualquier nuevo progreso, [1] [18] debido a una campaña contra el Ayuntamiento liderada por el administrador de la ciudad Murray Seasongood a partir de 1920. [12] Los periódicos comenzaron a imprimir artículos argumentando en contra del metro, utilizando argumentos como las curvas cerradas del metro y que sus túneles eran demasiado estrechos para tratar de defender su finalización.
Además de esto, las ciudades de Norwood y Saint Bernard negociaron continuamente con la ciudad de Cincinnati, aplazando la construcción un año más. Más tarde se sumaron dos meses más al retraso. Además, los residentes de Brighton estaban molestos por los daños causados por la explosión que destruyeron sus propiedades. Los métodos de construcción despertaron sospechas entre los examinadores estatales. [19]
En enero de 1929, Seasongood (en ese entonces alcalde) descontinuó la Comisión de Tránsito Rápido, que hasta entonces había estado a cargo de la construcción del metro; ese año, su propia oficina tomó el control del proyecto. [12] Cualquier esperanza de recaudar el dinero para completar el metro se retrasó aún más con la caída de la bolsa de 1929. [ 20] Aunque pocos ciudadanos poseían automóviles cuando el alcalde Hunt planeó por primera vez el tránsito rápido en 1910, su uso cada vez mayor ayudó a alimentar los argumentos de los críticos contra un sistema de metro. Comenzaron a referirse al proyecto como " el elefante blanco de Cincinnati ". [21] Aun así, se esperaba que la pausa "temporal" en la construcción terminara después de que la economía mejorara, y muchos habitantes de Cincinnati, incluido Seasongood, esperaban que el metro finalmente se completara. [12]
Se han hecho muchos intentos de completar los túneles, pero no están claras las razones por las que el metro nunca se completó ni se utilizó para otro propósito significativo. [12] En 1936, la ciudad encargó al Club de Ingenieros de Cincinnati que elaborara un informe sobre cómo utilizar la propiedad de tránsito rápido inacabada. [22] El informe no pudo encontrar ningún uso para los túneles que no fuera para el que habían sido diseñados. Debido a que las necesidades de la ciudad habían cambiado con respecto a veinte años antes, el informe sugirió que el metro "debería olvidarse". [22] En 1939 se investigaron los túneles para el posible tráfico de automóviles, pero se descubrió que no eran adecuados para ese uso. [22] En 1940, la ciudad solicitó el asesoramiento de varios expertos para decidir de una vez por todas el destino del metro. El informe recomendó colocar todo el transporte de tranvía y trolebús bajo tierra (es decir, un metro), pero Cincinnati ya tenía demasiados otros proyectos públicos costosos en marcha. En cualquier caso, el plan se suspendió una vez más cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en 1941. [23]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la ciudad se centró en el racionamiento en tiempos de guerra, por lo que completar el metro no era una alta prioridad. [22] Los túneles se sugirieron como posibles refugios antiaéreos, y las imágenes recientes de los túneles ahora abandonados muestran que quedan literas antiguas, lo que sugiere que se usaron para este propósito. [24] El almacenamiento subterráneo de suministros comerciales y militares también se propuso como un uso para los túneles, o como una vía para llevar mercancías al corazón de la ciudad, pero ambas ideas fueron rechazadas porque retrasarían la llegada del transporte público a Cincinnati. [24] Después de que terminó la guerra, la Comisión de Planificación de la Ciudad decidió no incluir el metro en sus planes. En su lugar, la comisión utilizaría el derecho de paso del bucle como vías para la Interestatal 75 y el Norwood Lateral . [25] Luego, en la década de 1950, se colocó una enorme tubería principal de agua de 52 pulgadas (1,3 m) [26] en el túnel en dirección norte para ahorrar $ 300,000 al no cavar un nuevo túnel para la tubería principal. [27] Según la firma de ingeniería Parsons Brinckerhoff , durante la construcción de Fort Washington Way se instaló una tubería principal redundante para que la tubería principal del metro pudiera retirarse fácilmente. [28] También hay una cláusula de escape en la Ordenanza N.° 154-1956 que establece que "en caso de que dicha sección del metro de tránsito rápido sea, en alguna fecha futura, necesaria para fines de tránsito rápido, la empresa de obras hidráulicas retirará dicha tubería principal a su exclusivo costo". [27]
En la década de 1960, el condado de Hamilton propuso convertir la estación de Liberty Street en un refugio antiaéreo. Sin embargo, el resultado fue un intento muy débil de refugio antiaéreo que no habría servido de mucho a quienes residían allí. Los inversores también sugirieron convertir los túneles en pasajes para trenes de mercancías, pero ese proyecto fracasó debido a las curvas cerradas que existían en los túneles y que los trenes de mercancías no podían superar. [29]
Los bonos del metro se pagaron en 1966 con un coste total de 13.019.982,45 dólares. [1] En esa época, Meier's Wine Cellars Inc. quería utilizar los túneles del metro para almacenar vino, así como instalar una operación de embotellado para atraer turistas, pero fracasó debido a la falta de códigos de construcción adecuados. [30] En la década de 1970, Nick Clooney quería convertir partes del túnel en un centro comercial subterráneo y un club nocturno, pero eso fracasó pronto debido a problemas de seguro. [31] [30] En la década de 1980, la ciudad presentó los túneles a los cineastas de Hollywood como una ubicación para filmar escenas del metro. [30] En particular, la ubicación se presentó a los creadores de Batman Forever , pero hasta 2008 los túneles no se habían utilizado en ningún largometraje. [30]
En 2002, se propuso un sistema regional de tren ligero para utilizar los túneles; [12] el sistema costaría 2.600 millones de dólares y tardaría treinta años en construirse. [28] Los túneles fueron favorecidos porque estaban en una ubicación ideal, podrían utilizarse fácilmente para conectar el lado este y el lado oeste de Cincinnati, y habrían ahorrado a la ciudad al menos 100 millones de dólares en costes de construcción en ese momento. [28] El plan de tren ligero, llamado MetroMoves , proponía un impuesto que habría aumentado el impuesto a las ventas en el condado de Hamilton en medio centavo. [32] [12] El plan fue rechazado por una proporción de más de 2 a 1, [32] con un 68% en contra de MetroMoves. [12] Aún así, se construyó una parte subterránea del Riverfront Transit Center para servir a las líneas propuestas de MetroMoves no construidas; este centro de tránsito fue servido más tarde por otra línea de tranvía de Cincinnati, el Cincinnati Bell Connector . [12]
En 2017, poco después del centenario de la construcción del túnel, el candidato a alcalde Rob Richardson Jr. se postuló sin éxito con una plataforma que incluía la reactivación del sistema de metro; sin embargo, esta no proporcionó planes de construcción tangibles ni estudios de viabilidad. [33]
A finales de 2024, la ciudad emitió una solicitud de información sobre los posibles usos del túnel. [34]
Los túneles y estaciones del metro que aún no se han terminado han sido descritos como "en buenas condiciones". [28] Esto se debe en parte a la calidad de la construcción original, [31] y en parte a que Cincinnati necesita mantener el túnel, utilizando los ingresos fiscales, debido a la presencia de Central Parkway sobre él. [26] [28]
En 2008 se estimó que costaría $2,6 millones simplemente mantener los túneles, $19 millones llenarlos con tierra y $100,5 millones reactivarlos para su uso en el metro moderno. [12] Reubicar la tubería principal de agua de 52 pulgadas (1,3 m) costaría $14 millones. [26] A agosto de 2016 [actualizar], el túnel abandonado se utiliza para transportar la tubería principal de agua reubicada y algunos cables de fibra óptica . [12]
Los túneles abandonados son visitados frecuentemente por exploradores urbanos y personas sin hogar . [12]
Se completaron siete estaciones a lo largo de Central Parkway: cuatro subterráneas y tres sobre el suelo. Las estaciones subterráneas permanecen intactas, [12] pero las estaciones sobre el suelo fueron demolidas cuando se construyó la I-75 en la década de 1960. Las estaciones subterráneas están ubicadas en Race Street, Liberty Street, Linn Street y Brighton Place, mientras que las estaciones sobre el suelo estaban ubicadas en Marshall Street, Ludlow Avenue, Clifton Avenue y Reading Road.
La primera estación fue la de Race Street, que debía servir como centro neurálgico. Estaba configurada con el andén en el centro , con el metro circulando por el lado norte y sur. La siguiente fue Liberty Street, que era una estación de paso. Era un diseño simple con un andén a cada lado de la vía. La tercera fue Linn Street, también una estación de paso. Con un diseño similar al de Liberty Street, esta estación ha sido sellada y se puede pasar por alto fácilmente al caminar por ella. La cuarta fue Brighton Place, otra estación de paso.
La estación de Marshall Street era la más importante de las que se encontraban sobre el nivel del suelo, situada al oeste, cerca del valle de Mill Creek. La estación de Ludlow Avenue se construyó bajo el lado sur del viaducto de Ludlow y también era una estación de paso. La última en completarse fue Clifton Avenue, que se encontraba donde la calle pasa por debajo de la actual I-75. Había estaciones adicionales en el plan; sin embargo, la financiación se agotó cuando el proyecto llegó a Norwood . [35]
Los túneles del metro discurren de norte a sur. Cada una de las dos mitades del tubo tiene un ancho mínimo de 13 pies (4,0 m) y una altura de 15 pies y 6 pulgadas (4,72 m). Cada túnel tiene largueros de madera paralelos que están atornillados al suelo y están destinados a soportar raíles de acero que nunca se instalaron. Tienen 59 pulgadas (1,5 m) de centro a centro, lo que es 2,5 pulgadas más ancho que la mayoría de las líneas ferroviarias. Todas las curvas del túnel son graduales y en esas curvas el larguero exterior se elevó más alto que el interior para acomodar trenes que viajan a velocidades de más de 40 millas por hora (64 km/h). [36]
Había muchos detalles del sistema de metro inacabado, como la previsión de una estación en Mohawk Corner, donde se ha retranqueado el muro. En Walnut Street, las líneas comienzan a curvarse hacia el sur para entrar en el centro de la ciudad, pero se detienen en seco por un muro tapiado. El túnel del metro tiene doble vía en toda su longitud, con un muro de hormigón que separa las dos vías. Las aberturas en el muro permiten a las personas pasar de una vía a otra. Los túneles están bien ventilados y proporcionan mucha luz hasta llegar a Liberty Street. [36]
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