El Ferrocarril Eléctrico de Columbia Británica (BCER) fue un ferrocarril histórico que operó en el suroeste de la Columbia Británica , Canadá. Originalmente la empresa matriz y más tarde una división de BC Electric Company (ahora BC Hydro ), el BCER asumió el control de las líneas de tranvía e interurbanas existentes en el suroeste de la Columbia Británica en 1897, y operó los sistemas de ferrocarril eléctrico en la región hasta que se interrumpió el último servicio interurbano en 1958. [1] Durante y después de la era del tranvía, BC Electric también operó sistemas de autobús y trolebús en el Gran Vancouver y servicio de autobús en el Gran Victoria ; estos sistemas posteriormente se convirtieron en parte de BC Transit , y las rutas en el Gran Vancouver finalmente quedaron bajo el control de TransLink . Los trolebuses aún funcionan en la ciudad de Vancouver con una línea que se extiende hasta Burnaby.
Entre 1890 y 1891 se inauguraron servicios de tranvía e interurbanos en el suroeste de la Columbia Británica, operados por las siguientes compañías: [2]
Con la depresión mundial de la década de 1890, las tres empresas entraron en quiebra y se fusionaron en 1895 en la Consolidated Railway and Light Company. [3] La empresa recién fundada se vio obligada a entrar en quiebra nuevamente después de que un accidente de tranvía en Victoria (el desastre del puente Point Ellice ) resultara en 55 muertes, y se reorganizó como British Columbia Electric Railway Company Limited en abril de 1897. [3]
El suministro de energía se realizaba mediante proyectos de desviación innovadores en el lago Buntzen y en el sistema del río Stave más al este, todos ellos construidos principalmente para suministrar energía a los trenes interurbanos y al tranvía .
Vancouver–Marpole
BCER inició el servicio interurbano y de carga Vancouver - Steveston en 1905 después de arrendar la línea a Canadian Pacific Railway (CPR) y electrificarla. El derecho de paso de la línea Vancouver-Marpole (cuyo tramo norte discurre junto a Arbutus Street) permaneció bajo la propiedad de CPR, que continuó operando trenes de carga en el corredor hasta junio de 2001. [4] Con el fin de las operaciones de carga en la línea a la vista, el Ayuntamiento de Vancouver adoptó el Plan Oficial de Desarrollo del Corredor Arbutus en 2000, designando el corredor como vía pública de transporte/vía verde para evitar que se produjeran otros tipos de desarrollo a lo largo del derecho de paso. [4]
Marpole–Steveston (sucursal de la isla Lulu)
La línea Steveston en la isla Lulu se puede trazar por Railway Avenue, Granville Avenue, Garden City Road y Great Canadian Way. Después del final del servicio de pasajeros en 1958, la sección de Granville y Garden City de la línea se reubicó en gran parte paralela a River Road al norte de Westminster Highway.
Marpole–Nueva Westminster
El servicio interurbano entre Marpole y New Westminster a lo largo del brazo norte del río Fraser se inició en 1909. Todavía está en funcionamiento hoy en día, como parte del Ferrocarril del Sur de Columbia Británica . [3]
New Westminster–Chilliwack (sucursal del valle Fraser)
Inaugurada el 4 de octubre de 1910 (también utilizada por mercancías) y todavía en funcionamiento hoy en día, como parte del Ferrocarril del Sur de la Columbia Británica . [3] Esta línea hacía uso del Puente New Westminster , inaugurado en 1904.
Línea del lago Burnaby
La línea del lago Burnaby está ocupada en gran parte por la autopista Transcanadiense , pero hay secciones de ella que sobreviven como senderos para caminar y andar en bicicleta . [5]
Línea Central Park
Tras el cese de los servicios interurbanos en la línea Central Park, el derecho de paso permaneció bajo el control de BC Hydro . En 1975, el Distrito Regional del Gran Vancouver propuso incorporar el derecho de paso a una línea de tren ligero que uniera Vancouver y New Westminster, [6] restableciendo así el servicio ferroviario de pasajeros en el corredor. El gobierno provincial finalmente se hizo cargo del proyecto, que evolucionó hasta convertirse en la línea Expo del Vancouver SkyTrain . [7]
Nueva Westminster–Queensborough
Las vías de New Westminster a Queensborough y el «puente ferroviario» sobre el brazo norte del río Fraser todavía están en funcionamiento hoy en día, como parte del Ferrocarril del Sur de la Columbia Británica .
Nuevo Westminster – Molinos Fraser
Inaugurado en 1912, [5] la construcción de rampas que conducían hacia y desde el nuevo puente Pattullo resultó en el cierre de las líneas Queensborough y Fraser Mills en 1937, así como en el truncamiento de la línea Burnaby Lake a Sapperton . [8]
Victoria – Bahía Profunda
La línea Victoria-Deep Cove (1913), ahora llamada Deep Cove, fue uno de los tres ferrocarriles de pasajeros que prestaban servicio a la península de Saanich y se cerró el 1 de noviembre de 1924 debido a la baja cantidad de pasajeros. [8] La alineación del interurbano Victoria-Deep Cove se puede rastrear por Burnside Road, Interurban Road y el Interurban Rail Trail, West Saanich Road, Wallace Drive, Aldous Terrace, Mainwaring Road, una de las pistas del Aeropuerto Internacional de Victoria y Tatlow Road hasta Deep Cove. [9] Además del tramo que atraviesa el aeropuerto, el tramo de la Granja Experimental (ahora llamada Sidney/Centro de Sanidad Vegetal) también ha sido bloqueado.
Lago Stave
Un ramal de tren de vapor de 6 millas (9,7 km), [10] el ramal de Stave Falls (construido durante la construcción de la planta hidroeléctrica original de Stave Falls) fue aislado de la red interurbana principal y conectó la planta de energía y la comunidad de Stave Falls con la estación de Canadian Pacific Railway en Ruskin . [8] La ruta del ramal de Stave Falls a lo largo del lago Hayward también es ahora un sendero para caminar administrado por BC Hydro y el Distrito de Mission, con secciones al sur de la presa Ruskin utilizadas como línea eléctrica local y senderos para caminar en el vecindario.
Puerto Moody-Coquitlam
El ferrocarril Port Moody-Coquitlam conectaba el ramal Port Moody-Ioco del Canadian Pacific Railway con la presa Coquitlam para transportar suministros y materiales a la presa.
Lago Alouette
De manera similar a las líneas Stave Lake y Port Moody-Coquitlam, las vías de la presa Alouette Lake conectaron las instalaciones eléctricas al CPR que corría por el lado norte del río Fraser en Kanaka Creek en Haney . [11]
Río Jordán
Este ferrocarril de 5,3 millas conectaba la central eléctrica y el puerto en la desembocadura del río Jordán con la presa del río Jordán .
BCER finalizó el servicio de tranvía en New Westminster el 5 de diciembre de 1938. [8] La compañía anunció entonces su programa de conversión "Rails-to-Rubber" el 30 de septiembre de 1944, con el último servicio de tranvía de North Vancouver y dos de las líneas de tranvía de Vancouver finalizando en abril de 1947, y el servicio de tranvía de Victoria finalizando el 4 de julio de 1948. [12] En Vancouver, muchas líneas de tranvía se convirtieron en trolebuses , y la primera ruta del sistema de trolebuses de Vancouver de BCER se inauguró el 16 de agosto de 1948. [13] : 102
La línea Chilliwack cesó su servicio en 1950, seguida por la línea Vancouver-Marpole en 1952 y la línea Burnaby Lake en 1953. [14] El tramo de la línea Central Park en Burnaby y New Westminster se cerró el 23 de octubre de 1953, seguido por el resto de la línea a través de Vancouver el 16 de julio de 1954. [14] La última línea de tranvía en Vancouver, la 14 Hastings East , funcionó el 22 de abril de 1955. [14] La línea interurbana Marpole-New Westminster se cerró en 1956, seguida por la línea Marpole-Steveston el 28 de febrero de 1958, [14] marcando el cierre completo del sistema interurbano.
En 1961, el gobierno provincial se hizo cargo de BC Electric y el ferrocarril pasó a ser una división de la corporación de la Corona, BC Hydro . En agosto de 1988, BC Hydro vendió su división de transporte de mercancías, que incluía material rodante y rieles y los derechos para operar trenes de mercancías a través de la subdivisión Fraser Valley, no del corredor, a una empresa conocida como Itel de Chicago, que la revendió a un nuevo operador de línea corta y el ferrocarril ahora se conoce como Southern Railway of British Columbia y es exclusivamente un ferrocarril de mercancías.
En ese momento, BC Hydro no se reservó específicamente los derechos para operar un servicio ferroviario de pasajeros utilizando las instalaciones de Southern Railway of British Columbia, pero sí conservó la capacidad de otorgar derechos de operación a otros, incluidos proveedores de servicios ferroviarios de pasajeros, que no interfieran materialmente con las operaciones de Southern Railway of British Columbia. [15]
Además, en 1988 BC Hydro también vendió los activos de vía de una sección entre Cloverdale desde Pratt Junction a través de Langley City y más allá a CP Rail , pero conservó la propiedad del derecho de paso. En ese momento, BC Hydro también otorgó a CPR un derecho de paso legal para usar esta sección del corredor a perpetuidad, pero estableció acuerdos para retener derechos de funcionamiento parciales para el servicio de pasajeros, que se renovaron en 2009.
Si bien ha habido varias propuestas con respecto al reinicio de un servicio ferroviario de pasajeros de cercanías a lo largo de la línea, el Ministerio de Transporte e Infraestructura de Columbia Británica realizó una revisión en 2010. La revisión señaló problemas relacionados con el alto costo por viaje y la baja cantidad proyectada de pasajeros en relación con las alternativas de autobús. [16]
Posteriormente, TransLink realizó un estudio como parte del Estudio de Tránsito Rápido de Surrey 2010-2012 para explorar las ventajas de utilizar el corredor interurbano para un servicio de tránsito rápido, frecuente y confiable. El corredor interurbano no fue seleccionado ni recomendado para mayor consideración porque el corredor no conecta directamente los destinos regionales relevantes de Surrey Central y Langley City, resultó en tiempos de viaje menos atractivos entre destinos clave y requeriría inversiones de capital significativas para cumplir con los requisitos de seguridad y los objetivos de confiabilidad en comparación con las alternativas. [15]
En particular, TransLink señaló que el trazado de la línea interurbana no se conecta directamente con el mayor centro regional en el sur de Fraser – Surrey Metro Centre – que se espera que sea el foco del crecimiento futuro de la población y el empleo, y la alineación actual es indirecta y a través de áreas de menor densidad y diversidad, con una baja captación de pasajeros cerca de las estaciones potenciales. Además, TransLink estimó que los tiempos de viaje interurbanos estimados no son competitivos con el tránsito rápido a lo largo de Fraser Highway o King George Boulevard , con tiempos de tránsito estimados en alrededor de 63 minutos para viajar entre Langley y Surrey Central, que es el doble del de una posible línea de tránsito rápido de autobús o una ruta de Skytrain a lo largo de Fraser Highway. Finalmente, TransLink ha indicado que se espera que el tráfico de mercancías a lo largo de la línea aumente a lo largo del corredor, debido al aumento del tráfico en el Puerto de Metro Vancouver , en particular el Superpuerto Roberts Bank . [15]
Tras el desmantelamiento del sistema de tranvía e interurbano BCER, la mayoría de los vagones fueron desguazados o quemados debajo del puente Burrard , pero algunos se vendieron para otros usos, como dormitorios, cobertizos de almacenamiento y, en algunos casos, decoración. También se donaron algunos vagones a varios museos, principalmente en los EE. UU. Desde entonces, sin embargo, muchas sociedades de conservación han recomprado los vagones y han comenzado a restaurarlos. A continuación, se incluye una lista de los vagones BCER conocidos que existen y sus ubicaciones actuales (a enero de 2016).
El 10 de noviembre de 1909, un tren tranvía BCER chocó con un camión de plataforma que transportaba madera en la estación de tren de Lakeview; 14 personas murieron y 9 resultaron heridas. [19]
