La British Rail Class 415 (o 4EPB ) fue una unidad múltiple eléctrica suburbana de tercer raíl de 750 V CC encargada por la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos . Construida entre 1951 y 1957, se convirtió en la clase más numerosa en la región después de la retirada de las 4SUB . Los últimos trenes se retiraron en la década de 1990, reemplazados por las Class 455 , 456 , 465 y 466 .
La designación British Rail Clase 415 se aplicó a un grupo de unidades múltiples eléctricas de tercer carril con cuatro vagones construidas entre 1951 y 1961 y en servicio desde 1951 hasta 1995.
Las unidades 4EPB ( freno electroneumático de 4 vagones ) fueron un desarrollo del diseño 4Sub de Southern Railway (SR) , pero incorporaban frenos electroneumáticos , acoplamientos buckeye de unidad a unidad , pantallas de códigos de cabecera con persianas enrollables en lugar de los portaplantillas utilizados anteriormente, un frente revisado y sin puertas externas a la cabina del conductor; el acceso se realizaba a través del compartimento de guardia adyacente. Había generadores de motor para la iluminación y el control de corriente, mientras que la práctica anterior había sido utilizar iluminación en serie y un divisor de voltaje para los circuitos de control.
Las primeras unidades construidas fueron diseñadas por Oliver Bulleid [1] y, como consecuencia, se basaron en diseños de Southern Railway y utilizaron plantillas de ferrocarril estándar de Southern , siendo construidas utilizando componentes estándar de Southern Railway, como puertas y siendo construidas con un perfil de carrocería estándar de Southern; fueron montadas sobre bastidores recuperados de vagones más antiguos, cuyas carrocerías de madera fueron desechadas. La decana de la clase, la unidad 5001, se completó en Eastleigh en 1951. Se construyeron más ejemplos en Eastleigh hasta 1957. En total, se construyeron 213 unidades: en 78 de las unidades, un vagón era un antiguo remolque 4-SUB recableado para operar con material 4-EPB. Los bogies de motor de los vagones 14001-106 (unidades 5001-53) se conocían como el tipo "oriental" y tenían una distancia entre ejes de 9 pies (2,7 m); Los vagones de las unidades 14201–520 (unidades 5101–5260) se denominaban de tipo «central» y tenían una distancia entre ejes de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas). Los bogies de motor «orientales» fueron sustituidos posteriormente por los de tipo «central», proceso que se completó en 1964, pero los vagones (y las unidades) no fueron renumerados. [2]
La formación de cada unidad era similar a las posteriores unidades 4-SUB. Es decir, había dos coches de tercera clase abiertos con freno de motor que comprendían una cabina de conducción, un compartimento de guardia y un salón de pasajeros de ocho bahías con 82 asientos; entre estos había un tercer remolque con diez compartimentos que proporcionaban 120 asientos (los coches 15005 y 15038 tenían nueve compartimentos con capacidad para 108) y un tercer remolque abierto con diez bahías de asientos que proporcionaban 102 asientos. La capacidad total de cada unidad era, en consecuencia, de 386 asientos, excepto las unidades 5005 y 5220 que tenían capacidad para 374. La tercera clase pasó a denominarse segunda clase en 1956, y las designaciones de los coches pasaron a ser segundo remolque abierto con freno de motor (DMBSO), segundo remolque (TS) y segundo remolque abierto (TSO). [2]
En 1960 aparecieron las primeras unidades de diseño de British Railways. Destinadas a sustituir al material rodante eléctrico suburbano de Southern Railway de diseño de 1925, estas unidades se basaban en el material rodante Mark 1 de British Railways con un perfil de carrocería y una longitud de bastidor diferentes a las unidades anteriores de la Clase 415. Sin embargo, las dos primeras unidades (5301/02) estaban compuestas por vehículos intermedios de perfil Mark One y de motor de conducción con freno de segunda y Southern Railway. La unidad 5303 fue la primera en llevar remolques intermedios de perfil Mark 1. Dos unidades se diferenciaban del resto del lote en que presentaban bogies B5 (S) para permitir su uso en trenes de cercanías en horas punta a Eastbourne . Las reformas a lo largo de los años, tras accidentes e incidentes, llevaron a que algunas unidades se compusieran de una mezcla del material rodante de diseño original de Southern Railway y el material rodante posterior de British Railways basado en Mark 1.
En las series 5001-5053, 5101-5260, de estilo sureño, la mayoría de las unidades (todas ellas de una sola clase) comprendían un salón abierto con motor de accionamiento que incluía frenos en cada extremo del conjunto, intercalando un remolque abierto y un vehículo de diez compartimentos con remolque de alta densidad (6 por lado) con acceso solo desde las puertas de pasajeros; no había pasarela en el vagón. Un número muy pequeño de estos 4-EPB comprendían dos remolques abiertos o remolques de dos compartimentos. Un pequeño número de los remolques se habían construido como "compuestos", una mezcla de Primera y Tercera Clase, y luego se equiparon como vehículos de una sola clase de 9 compartimentos, pero con el antiguo alojamiento de primera todavía identificable con compartimentos extra anchos. A mediados de los años 60, se designaron algunos compartimentos como exclusivos para mujeres, debido a la densidad del humo de cigarrillos en las horas punta en los compartimentos generales, pero como estos no eran bien vistos, se retiraron a fines de los años 60 en favor de vagones para no fumadores, marcados con triángulos rojos en las ventanas. Al principio, se asignó un vagón por grupo a los no fumadores, pero pronto se convirtió en norma que cada grupo tuviera un vagón con conductor y un remolque.
Los vehículos de producción de la serie BR 5301-5370 tenían autocares de capacidad ligeramente superior, vehículos idénticos en cada extremo del conjunto, con un tabique interior que dividía el salón en dos más pequeños, y un par de remolques idénticos, cada uno de ellos compuesto por 5 compartimentos y un salón abierto de 5 bahías, con el extremo del compartimento de cada autocar siempre adosado a su vecino.
Sin embargo, el 23 de marzo de 1988, una mujer fue encontrada asesinada en un vagón EPB de compartimentos en un vagón de trabajo de Orpington/London Victoria, lo que llevó a Network SouthEast a reconfigurar los 4-EPB de diseño SR que quedaban sin renovar; como resultado, todo el material de compartimentos funcionó en periodos de mucho tráfico y tenía una franja roja en el cantrail (el lugar donde los laterales de la carrocería se unen al techo). Este material no funcionaba en servicio después de las 8:00 p. m. y se conocía como 4COM. Estas unidades, al ser más pesadas que las EPB, se mantuvieron durante el invierno de 1988/1989 para funcionar durante la noche manteniendo las vías libres de nieve.
La mayoría de las unidades de la clase 415 de British Rail se retiraron a mediados de la década de 1980, debido a su reemplazo parcial por material más nuevo, como las unidades de la clase 455 de British Rail , y al hecho de que muchas unidades contenían amianto . Sin embargo, un número significativo de unidades fueron "renovadas". Se eliminó el amianto y se mejoraron los interiores de las unidades. Esto dio lugar a una nueva numeración del material, de modo que las unidades anteriores construidas al estilo de Southern Railway se convirtieron en la serie 54xx, mientras que las unidades al estilo de British Railways se convirtieron en la serie 56xx. Algunas de las unidades de la serie 56xx recibieron relaciones de transmisión exprés para permitirles operar servicios entre Londres y destinos de la costa de Kent . Aunque todas las locomotoras BR Clase 415/2 no renovadas fueron retiradas, tres locomotoras Clase 415/1 de Southern Railway sobrevivieron hasta la retirada definitiva del material rodante de la Clase 415 en 1995. Estas unidades incluían la 5001, la primera unidad construida, y la 5176. Ambas unidades fueron repintadas con los colores que anteriormente llevaba la clase: la 5001 recibió el color verde de British Railways con paneles de advertencia amarillos y la 5176 recibió el color azul de British Rail con extremos completamente amarillos.
A finales de los años 70 y principios de los 80, se inició una remodelación que convirtió el conjunto de compartimentos de seis plazas en salones abiertos de tres y dos plazas. Al mismo tiempo, los asientos de crin de caballo de color marrón rojizo y los portaequipajes superiores con estructura de metal y cuerdas se reemplazaron por asientos y portaequipajes de metal estándar del Mark 2. Cada compartimento estaba iluminado con dos bombillas de techo de 25 W y las divisiones se pintaron inicialmente de color crema claro: tres paneles publicitarios de unos 15 cm x 40 cm (6" x 16") llenaban el espacio de las paredes del compartimento entre la parte superior de los asientos y los portaequipajes; el panel central era originalmente un espejo, pero como estos resultaron peligrosos en servicio, pronto se reemplazaron por publicidad normal. Los otros accesorios eran un cordón de alarma de cadena en un hueco encima y a un lado de la puerta, y la propia cerradura de la puerta, una simple corredera accionada por resorte: las puertas batientes se podían abrir a gran velocidad, aunque con un riesgo considerable para el pasajero al hacerlo. La ventana de la puerta también se podía abrir completamente en un hueco en el panel de la puerta debajo, inicialmente sostenido en la parte inferior por una correa de cuero, que pronto fue reemplazada por una barra de fricción de metal en la parte superior, que se apoyaba en los rieles laterales; en general, estaban cerrados o con una abertura de una o dos pulgadas. El piso era un linóleo resistente sobre vigas de madera: el linóleo no estaba presente en los compartimentos de los guardias, que junto con las cabinas estaban pintadas de un verde oscuro. Un espejo para un periscopio de techo que miraba a lo largo de la unidad se instaló centralmente en el lado del guardia de la partición del compartimento trasero, junto con un mango para el limpiador de vidrio del techo con brazo barredor. Debajo había una pequeña superficie de trabajo de aproximadamente 2'x1', una silla giratoria atornillada al piso y, en ocasiones, una escalera corta para evacuar vagones, a veces un botiquín médico y una barra de cortocircuito de rieles que se fijaba al costado del compartimento. La cabina del conductor estaba equipada con un asiento abatible a cada lado: el conductor ocupaba la posición izquierda.
Sobrevive una unidad, la unidad 5176 de la Clase 415/1. Es una de las dos unidades "patrimoniales" (junto con la 5001) y fue repintada en azul British Rail a principios de los años 90 y sobrevivió hasta el final de las operaciones de EPB en 1995. Después de pasar varios años almacenada, en 1999 la unidad se dividió: tres vehículos se destinaron al Northamptonshire Ironstone Railway Trust y un vehículo de remolque intermedio al Electric Railway Museum, Warwickshire, cerca de Coventry . La clase pionera 5001 también estuvo almacenada en la base del Ministerio de Defensa de Kineton después de su retirada en 1995, pero no se pudo encontrar comprador y la unidad fue desmantelada y vendida como chatarra en 2004. Solo quedan dos vehículos en el Northamptonshire Ironstone Railway, con el Remolque 15354 que se trasladó del ahora cerrado Museo del Ferrocarril Eléctrico al Edificio de Colección 1:1 en Margate, como vehículo donante/de repuesto para la unidad 4SUB 4732, y el Remolque 15396 vendido al Swanage Railway para ser desmantelado como repuestos para la flota ferroviaria de material remolcado por locomotoras Bulleid. [12]
