La colisión de autobús y tren de Fox River Grove de 1995 fue una colisión en un paso a nivel que mató a siete estudiantes que viajaban a bordo de un autobús escolar en Fox River Grove, Illinois , en la mañana del 25 de octubre de 1995. El autobús escolar, conducido por un conductor sustituto, estaba detenido en un semáforo con la parte trasera extendiéndose sobre una parte de las vías del tren cuando fue golpeado por un tren de la línea Metra Union Pacific Northwest , el tren 624 en ruta a Chicago . [1]
El accidente se produjo en un cruce ferroviario señalizado situado muy cerca de una intersección de carreteras que estaba regulada por semáforos. Los dispositivos estaban conectados y se suponía que las operaciones debían cronometrarse y coordinarse cuidadosamente. Estos lugares se conocen como "cruces interconectados" dentro de la industria. Los funcionarios de carreteras y ferrocarriles habían recibido numerosas quejas del público sobre la falta de tiempo para las advertencias proporcionadas por las señales en el año anterior al accidente, y los ciudadanos contaron más tarde situaciones en las que los vehículos no pudieron despejar las vías a tiempo.
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) encontró que, si bien la conductora del autobús no sabía que una parte del autobús estaba sobre las vías como debería haber estado, la sincronización de las señales fue tan insuficiente que, incluso si hubiera identificado el peligro cuando el tren se acercaba, habría tenido que avanzar contra una señal de tráfico roja hacia la intersección de la autopista para salir del camino del tren.
La legislación y la reingeniería de los cruces interconectados en todo el estado de Illinois, combinadas con una mayor concienciación en otras partes, dieron como resultado esfuerzos para ayudar a prevenir que se repitan accidentes similares. También se agregaron calcomanías informativas a los autobuses escolares de Illinois para informar a los conductores sobre la longitud de cada autobús, ya que la conductora sustituta del autobús escolar aparentemente no sabía la longitud exacta del autobús que estaba conduciendo. Otros estados también han adoptado ese y otros aspectos relacionados y los han incorporado a su programa de capacitación para conductores de autobuses escolares. [2]
El accidente de Fox River Grove es considerado el peor accidente de un tren de Metra en su historia y uno de los peores accidentes en pasos a nivel en la historia de los EE. UU. En el lugar del accidente, el sistema de señalización mejorado que se instaló después del accidente ahora protege el paso de trenes y vehículos a motor. Cerca hay un pequeño monumento en memoria de los siete estudiantes de secundaria que murieron en el accidente.
El 25 de octubre de 1995 a las 7:10 am, el tren 624 chocó contra la parte trasera de un autobús escolar que transportaba estudiantes a Cary-Grove High School . [3] La colisión ocurrió en la intersección de Algonquin Road, US Route 14 y una línea principal de doble vía perteneciente a Union Pacific Railroad . [4] : 1 En el momento del accidente, el tren de Metra viajaba a aproximadamente 60 millas por hora (97 km/h). [4] : 45
El impacto separó el cuerpo del chasis del autobús y catapultó los restos hacia la intersección. [4] : 4 Cinco estudiantes murieron durante la colisión y dos murieron más tarde a causa de sus heridas. [5] Otros 24 pasajeros del autobús resultaron heridos, algunos de gravedad, y cuatro pasajeros resultaron ilesos. La mayoría de las víctimas sufrieron traumatismos contundentes y heridas en la cabeza. Los heridos más graves sufrieron fracturas de cráneo, laceraciones y lesiones internas. Ninguno de los 3 miembros de la tripulación del tren ni aproximadamente 120 pasajeros del tren resultaron heridos. [4] : 7–9
El tren 624 de Metra estaba compuesto por seis vagones de pasajeros, un vagón cabina y una locomotora F40PH número 148, propiedad de Metra y operada por Union Pacific. El tren estaba en modo de empuje , con el ingeniero operando la locomotora desde el vagón cabina en la parte delantera del tren y la locomotora empujando el tren desde la parte trasera. [6] El tren 624 partió a tiempo de la estación Crystal Lake a las 7:00 a. m. con destino a la estación North Western en el centro de Chicago . Después de que el tren partiera de Crystal Lake, pasó por alto la estación Cary ya que era un tren expreso, antes de aumentar la velocidad a 70 mph (110 km/h). [4] : 3–4
El autobús escolar involucrado en el accidente era un autobús escolar de 71 pasajeros construido por American Transportation Company (que fue adquirida por Navistar International en el momento del accidente), y era propiedad de los Distritos Escolares 47 y 155 y estaba operado por ellos a través de un Acuerdo Conjunto de Transporte. En el momento del accidente, 35 estudiantes estaban a bordo. El conductor era un conductor sustituto que normalmente era el director de transporte asistente de los distritos. El conductor no había conducido antes por la ruta en un autobús y no había cruzado el paso a nivel en un autobús escolar o un vehículo personal. [4] : 8–12
Todas las horas son aproximadas y figuran en el informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) como la mejor aproximación de cuándo ocurrieron los hechos como resultado de su investigación. Todas las horas se indican en horario de verano central.
La causa inicial del accidente fue que el conductor del autobús no calculó correctamente la distancia entre las vías del tren cuando el vehículo se detuvo en un semáforo que se encontraba al otro lado de las vías. Debido a esta falta de cálculo, aproximadamente 76 mm (3 pulgadas) de la parte trasera del autobús sobresalieron del riel más cercano. La carrocería del tren de Metra sobresalía 1 m (3 pies) más allá del riel. Todas las lesiones se produjeron durante este impacto inicial.
El diseño del cruce era inherentemente peligroso, ya que un vehículo largo podía quedar parcialmente atrapado en el cruce mientras la luz roja de la intersección lo detenía. Si el conductor se hubiera dado cuenta del peligro, se habría visto obligado a pasar la luz roja para despejar la vía cuando sonaron las campanas de advertencia.
Los niños comenzaron a bromear diciendo que la conductora Patricia Catencamp no se había dado cuenta de que una barrera de cruce se había bajado en el autobús y luego comenzó a gritarle que siguiera adelante. Ella no entendió el mensaje y desvió su atención del semáforo. La NTSB concluyó que el semáforo se puso en verde 6 segundos antes del impacto, pero Catencamp estaba distraída tratando de atender lo que presumió que era una crisis dentro del autobús.
Como ocurre con la mayoría de los accidentes de transporte, existían otras condiciones que creaban un entorno en el que este tipo de colisión podía ocurrir. Estas causas tienen su origen en la historia de la carretera, el ferrocarril y el cruce.
Antes de principios de los años 1990, la Northwest Highway funcionaba como una vía de dos carriles (un carril en cada dirección) paralela a la antigua línea ferroviaria Chicago & North Western ( Union Pacific Railroad a partir de abril de 1995). La distancia entre la carretera y la vía férrea es relativamente constante en el estado: aproximadamente 60 pies (18 m), suponiendo que la vía es de dos carriles y no tiene obstáculos. Esta distancia era más que suficiente para que pasara un autobús de 40 pies (12 m).
Cuando el Departamento de Transporte de Illinois (IDOT) reconstruyó la autopista, se agregaron tres carriles a la carretera para crear una autopista de cuatro carriles con carriles de giro en la intersección. Para limitar el impacto de la expansión de la carretera en las empresas del lado norte de la autopista, IDOT redujo la distancia entre la carretera y el ferrocarril de 60 pies a alrededor de 30 pies (9,1 m). También erigieron una señal de tráfico modernizada para garantizar que el tráfico pasara por el cruce frente a un tren que se acercaba. Estas acciones aumentaron las probabilidades de que un tren impactara a un autobús escolar, pero no fueron las causas principales.
El tipo de cruce en el que se produjo el accidente se conoce como cruce interconectado debido a la necesidad de conectar las señales del ferrocarril con las señales de la carretera para garantizar un paso seguro. En esta ruta en particular, se sabía que los conductores de autobús de Algonquin Road cruzaban las vías para detenerse en la línea de Northwest Highway, lo que los dejaba vulnerables a los trenes que pasaban si por casualidad seguían detenidos cuando se bajaban las barreras. Además, los sensores de los vehículos solo estaban presentes en el lado norte de las vías del tren. Los autobuses, camiones y otros vehículos grandes se vieron obligados a pasar por el cruce ferroviario para activar las señales en la intersección.
Según las pruebas realizadas por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte , las luces de advertencia en el cruce ferroviario se activaron 20 segundos antes de la llegada del tren de Metra. Sin embargo, el semáforo que despejaba la intersección ferroviaria solo permitió que los autos despejaran las vías 18 segundos después de que se activaran las señales ferroviarias, lo que les dio a los vehículos solo de dos a seis segundos para despejar las vías. La sincronización de las señales de la carretera estaba bajo la jurisdicción de IDOT, mientras que la sincronización de las vías ferroviarias estaba bajo la jurisdicción de Union Pacific. No hubo comunicación entre ambas partes con respecto a la sincronización de las señales interconectadas.
Se informó que las señales de tránsito originalmente habían dado un margen de seguridad, pero habían sido modificadas algunos meses antes para permitir un ciclo de cruce peatonal, sin tener en cuenta las posibles consecuencias en el cruce ferroviario. El semáforo permanecería en la indicación "WALK" para peatones durante el período de viaje matutino. Cuando se detecta un tren, el intervalo peatonal debe terminar. Este proceso consumió 12 segundos de tiempo de advertencia cuando el tren se aproximaba. El volumen de peatones en este cruce peatonal era extremadamente bajo, según una encuesta realizada por la Villa de Fox River Grove en mayo de 1996. Los ingenieros de tránsito del IDOT responsables de establecer los tiempos de los semáforos deberían haber reconocido que en este caso particular, detenerse en "WALK" conlleva un riesgo sustancial y prácticamente ningún beneficio, y no deberían haber permitido que el semáforo se detuviera en el intervalo peatonal "WALK". Si los semáforos no hubieran estado dando servicio al peatón inexistente, el autobús habría tenido luz verde 12 segundos antes de lo que tuvo, y la colisión casi con certeza se habría evitado.
Además, el ajuste de la rueda selectora del procesador de cruce se redujo de 30 segundos a 25 segundos dos semanas antes del accidente. Los funcionarios de Union Pacific afirmaron que el nuevo valor seguía estando por encima del tiempo de advertencia constante mínimo de 20 segundos.
Se presentaron demandas judiciales el mes siguiente al accidente, y la última de ellas se resolvió en enero de 2004. Se pagó un total de 27,3 millones de dólares a las víctimas; de esta cantidad, el distrito escolar pagó 16,26 millones, ya que los distritos escolares son responsables de las acciones de sus conductores. La Union Pacific Railroad y Metra pagaron 7 millones de dólares. Los contratistas de ingeniería y el Departamento de Transporte de Illinois llegaron a un acuerdo por 3,2 millones de dólares y 750.000 dólares, respectivamente. [7]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte emitió 29 recomendaciones distintas a 17 partes distintas tras el accidente. Estas recomendaciones se resumen de la siguiente manera:
Al Secretario de Transporte de los EE. UU .: Desarrollar un programa de inspección de seguridad para los cruces ferroviarios que involucren a otras entidades públicas (escuelas y otros departamentos estatales). Notificar, en cooperación con AASHTO , a otras agencias sobre la importancia de intercambiar información sobre los cruces ferroviarios/de carreteras. Desarrollar un glosario común de términos de cruces ferroviarios/de carreteras y distribuirlo a las entidades ferroviarias y públicas. Desarrollar un programa de capacitación específicamente relacionado con los cruces interconectados. Exigir dispositivos de grabación en todos los cruces interconectados en el futuro, y exigir su uso cuando se realice tanto el mantenimiento ferroviario como el mantenimiento conjunto en el cruce. Actualizar los dispositivos de grabación existentes para cumplir con la condición anterior.
A la Administración Federal de Carreteras : Desarrollar una forma de mostrar visualmente en el pavimento dónde puede estar un tren o su carga para ayudar a los conductores a determinar su distancia segura del cruce. Desarrollar, con la cooperación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y Operation Lifesaver , materiales educativos para informar a los conductores sobre cómo un tren o su carga pueden ocupar un cruce. Revisar el inventario nacional de cruces de carreteras y ferrocarriles con la Administración Federal de Ferrocarriles para asegurarse de que también satisfaga las necesidades de los usuarios de las carreteras.
A la Administración Federal de Ferrocarriles : Actualizar el inventario nacional de cruces de vías férreas. Incluir, como mínimo, los cruces a nivel que tengan señales preferentes o interconectadas.
A la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras : Determinar qué efecto tienen los materiales de atenuación de sonido en los autobuses sobre la capacidad del conductor del autobús para discernir las advertencias audibles internas y externas.
Al Departamento de Transporte de Illinois : Revise todos los cruces interconectados en Illinois y asegúrese de que los vehículos en todos estos cruces tengan suficiente espacio o tiempo para despejar el cruce cuando se acerque un tren. Capacite a los subcontratistas para asegurarse de que tengan el conocimiento adecuado de todos los sistemas interconectados en funcionamiento.
Al Distrito Escolar Conjunto de Transporte 47/155 : Desarrolle un programa para identificar posibles peligros en todas las rutas de autobús. Revise la información con los conductores de autobús tanto regulares como sustitutos con regularidad.
A la Asociación Nacional de Directores Estatales de Servicios de Transporte de Alumnos : Informar a sus miembros sobre el accidente y sus circunstancias. Desarrollar programas para la identificación de peligros en las rutas de autobús. Desarrollar pautas para la ubicación adecuada de las radios en los autobuses escolares. Al establecer las rutas de autobús, tener en cuenta las características operativas inusuales o los antecedentes de accidentes en los pasos a nivel. Recomendar a los miembros que desactiven los altavoces de radio ubicados junto a las cabezas de los conductores.
Además, se recomendó a la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte , la Asociación Nacional de Ingenieros del Condado, la Asociación Estadounidense de Obras Públicas, el Instituto de Ingenieros de Transporte, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de Línea Corta y la Asociación Estadounidense de Tránsito Público que notificaran a sus miembros las circunstancias del accidente y distribuyeran información sobre la importancia de intercambiar información sobre los cruces a nivel de las vías del ferrocarril y las carreteras.
Sólo en el estado de Illinois, se inspeccionaron otros 188 cruces interconectados para detectar condiciones peligrosas. De ellos, 24 presentaban problemas similares y fueron reparados.
Los nuevos diseños de rutas redujeron el número de rutas que cruzaban vías ferroviarias en los sistemas escolares del Distrito 47 y del Distrito 155 del 70% en 1996 al 10% en 1997. [8]
Cerca del lugar del accidente se colocaron un gran monumento de granito y dos placas en memoria de los siete estudiantes que murieron en el accidente. [9]
La biblioteca que se estaba construyendo en Fox River Grove recibió el nombre de Biblioteca Conmemorativa Fox River Grove en memoria de las víctimas del accidente. [10] Se construyó una plaza conmemorativa en el terreno de la biblioteca y se inauguró en octubre de 2000. [11]
Se instaló un monumento en la escuela secundaria Cary-Grove , el destino del autobús. El monumento, llamado The Circle of Friends, cuenta con treinta y seis piedras para representar a los pasajeros y al conductor del autobús y siete árboles de abeto azul para conmemorar a los que murieron. [12]
