El Ford Flathead V8 (a menudo llamado simplemente Ford Flathead , Ford Flathead , o Flatty cuando el contexto es implícito, como en hot-rodding ) es un motor V8 con culata plana diseñado por Ford Motor Company y construido por Ford y varios licenciatarios. Durante la primera década de producción del motor, cuando solo una pequeña minoría de marcas utilizaba motores de válvulas en cabeza , generalmente se lo conocía simplemente como Ford V-8 , y el primer modelo de automóvil en el que se instaló, el Modelo 18 , A menudo se le llamaba (y todavía se le llama) simplemente "Ford V-8", por su nuevo motor . Aunque la configuración V8 no era nueva cuando se introdujo el Ford V8 en 1932, este último fue pionero en el mercado en el sentido de que hizo que un motor de 8 cilindros y un motor en V fueran asequibles para el consumidor del mercado masivo emergente por primera vez. Fue el primer motor V8 diseñado y construido de forma independiente producido por Ford para la producción en masa , y se considera uno de los desarrollos más importantes de la compañía. [1] La fascinación por los motores cada vez más potentes fue quizás el aspecto más destacado del mercado estadounidense de automóviles y camiones durante medio siglo, desde 1923 hasta 1973 . El motor estaba destinado a ser utilizado en turismos y camiones grandes; [2] se instaló en tales (con cambios menores e incrementales) [3] hasta 1953, lo que hizo que la producción de 21 años del motor para el mercado de consumo de EE. UU. fuera más larga que la producción de 19 años del motor Ford Modelo T [3] para ese mercado. El motor estaba en la lista de Ward de los 10 mejores motores del siglo XX . Fue un elemento básico de los hot rodders en la década de 1950 y sigue siendo famoso en los pasatiempos de los autos clásicos incluso hoy en día, a pesar de la gran variedad de otros V8 populares que siguieron.
Antes de la introducción de este motor, casi todos los automóviles producidos en masa asequibles para el "consumidor promedio del mercado masivo" (que era un concepto que Ford ayudó a inventar) usaban motores de cuatro y seis cilindros en línea . Desde que el ingeniero francés Léon Levavasseur inventó el motor V8 en 1902, se produjeron motores en V multicilíndricos (V8, V12 e incluso V16), pero se utilizaron en modelos de lujo y, por lo tanto, sus tiradas de producción fueron limitadas (en comparación con los modelos de gama baja). volúmenes de producción). [4] Por ejemplo, el primer motor Cadillac V8 estaba en esa categoría. Cuando Ford Motor Company asumió las operaciones de Lincoln en 1922, ya estaban produciendo un motor de cabeza plana con bielas de horquilla y cuchilla que permaneció en producción después de que Ford asumiera el control hasta 1932.
Aunque Ford tenía un equipo de ingeniería asignado para desarrollar el motor, muchas de las ideas e innovaciones fueron de Henry Ford . El Modelo A , sus variantes (B y 18) y este motor V8 se desarrollaron entre 1926 y 1932, y este período fue la última contribución central del Ford padre a la ingeniería de la compañía. [4]
La versión de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L) de Mercury se introdujo en 1939. [5] Los cabezales del mercado de accesorios estaban disponibles en Barney Navarro, [6] Vic Edelbrock y Offenhauser .
Una característica de diseño ahorradora de este motor fue el uso de tres cojinetes principales para soportar el cigüeñal, en lugar de los cinco cojinetes habituales que se usan con la mayoría de los V-8. Los de cabeza plana montaban el árbol de levas encima del cigüeñal , como los motores de válvulas en cabeza accionados por varilla de empuje posteriores. Las válvulas para cada banco se montaron dentro del área triangular formada por la "V" de cilindros. El colector de admisión alimentaba ambos bancos desde el interior de la V, pero los puertos de escape tenían que pasar entre los cilindros para llegar a los colectores de escape externos, ya que no usaba una configuración de cabeza en T. Tal disposición transfirió el calor de escape al bloque, imponiendo una gran carga de enfriamiento; requería mucha más capacidad de refrigerante y radiador que los motores V8 de válvulas en cabeza equivalentes. Los V8 de cabeza plana de Ford eran famosos por romper bloques si sus sistemas de refrigeración apenas adecuados se sobrecargaban (como en el transporte por carretera o en las carreras). El diseño simple dejaba mucho margen de mejora, y la potencia disponible incluso después de modificaciones de bajo costo era generalmente sustancialmente mayor que la que se podía obtener de un motor de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza de cilindrada similar [ cita requerida ] .
El Ford Flathead V8 obtuvo licencia para otros productores. Fue utilizado por Simca en Francia hasta 1961 y en Brasil hasta 1964 para automóviles y hasta 1990 en el camión militar Simca Unic Marmon Bocquet. [7] En los Estados Unidos, el V8 de cabeza plana fue reemplazado por el más moderno motor Ford Y-block con válvulas en cabeza en 1954. Durante la Segunda Guerra Mundial , el motor se utilizó en el primer prototipo del cazacarros rumano Mareșal , pero fue considerado demasiado débil y, por lo tanto, reemplazado por motores más potentes para versiones posteriores del vehículo. [8]
El desarrollo del cigüeñal para el V8 de cabeza plana de Ford fue pionero. El programa de desarrollo de producción del motor comenzó con una manivela de acero forjado , según la práctica convencional, pero Ford luego desarrolló prácticas mejoradas de fundición , tratamiento térmico y logística de manejo de materiales para fabricar las manivelas de acero fundido , produciendo una manivela igual de fuerte, pero menos costoso de producir. [9] Estos nuevos métodos fueron patentados. [9] El cigüeñal simple de tres cojinetes principales unía dos bielas a una sola muñequilla, una biela de cada banco de cilindros. Al igual que con otros cigüeñales, se realizó un equilibrio estático y dinámico (como muestra este vídeo sobre el V8 de cabeza plana de Ford).
El cigüeñal corto demostró ser bastante duradero en comparación con los motores de seis cilindros cuando se manejaba con brusquedad. Por estas razones, el Ford de cabeza plana se convirtió en uno de los favoritos entre los hot rodders y esto, a su vez, generó una rica oferta de repuestos de alto rendimiento en el mercado. Con el uso de pistones o bielas especializados, la carrera del cigüeñal podría aumentarse soldando y rectificando como método para aumentar la cilindrada del motor, generalmente en combinación con taladro excesivo.
Una de las innovaciones más importantes en el Ford V8 de cabeza plana fue la fundición del cárter y los 8 cilindros en un solo bloque de motor . Este nivel de diseño monobloque para bloques V-8 se había logrado antes, [10] pero nunca se había visto una producción en masa. Hacerlo práctico para este último fue un ejemplo del desarrollo de producción necesario para llevar un motor V8 a un segmento del mercado ampliamente asequible. [4] La mayoría de los motores V de la época tenían múltiples bloques de cilindros atornillados a un cárter común (en sí mismo, una fundición separada). Como máximo, cada banco de la V era un bloque integral, pero muchos motores V tenían bloques de cuatro o incluso seis cilindros, con cilindros fundidos en pares o triples. Como la mayoría de los demás bloques de motor del siglo XX, era de hierro fundido ; pero la práctica de la fundición (por ejemplo, flujos de trabajo, manejo de materiales) fue un avance revolucionario en la producción en masa de piezas fundidas. [11] Charles E. Sorensen estuvo a la altura de su antiguo apodo en Ford, "Cast-Iron Charlie", al liderar esta revolución para llevar el primer V8 de Ford al mercado. [11]
Como ocurre con cualquier V8, el bloque era relativamente ligero para la cilindrada que soportaba. La camisa de refrigeración llega hasta el punto muerto inferior, que es inusualmente bajo. Los ingenieros americanos de la época creían que esto mejoraría la refrigeración del pistón. [12] La parte inferior del bloque formaba la línea divisoria para las tapas de los cojinetes principales. La parte más compleja del bloque fue el trazado del conducto de escape. Las válvulas de escape estaban en el interior de la V y el flujo de escape inicialmente era hacia abajo y pasaba alrededor de los cilindros a través de la camisa de agua para salir por el exterior del bloque de cilindros. El paso del escape a través de la camisa de agua suponía una carga extremadamente pesada para el sistema de refrigeración y provocaba un sobrecalentamiento frecuente, especialmente en los primeros modelos, si no se mantenía el sistema de refrigeración. Las bombas de agua algo primitivas utilizadas hasta la llegada de los modelos 8RT de 1948 y 8BA de 1949 también contribuyeron al problema de sobrecalentamiento. El espacio para el flujo de escape también era algo limitado, por lo que los conductos de escape eran altos y estrechos en algunos lugares. El flujo de gas a través de las piezas fundidas en arena rugosa podría mejorarse enormemente puliendo los conductos. En los primeros bloques, algunas paredes de los cilindros eran extremadamente delgadas debido al desplazamiento de los núcleos durante la fundición.
Los motores construidos entre 1932 y 1935 tenían cojinetes principales fundidos , cuya revisión requería habilidad y equipo de taller mecánico. Parte de la producción de 1936 y toda la producción desde 1937 hasta el final de la producción del V8 de cabeza plana tenía cojinetes principales de carcasa e insertos de biela reemplazables, lo que permitía una reconstrucción sencilla y de bajo costo, otra razón por la que el Ford era el favorito de los mecánicos aficionados. Estos cojinetes principales de carcasa están hechos de una aleación de plata y cadmio. [12]
El Ford V8 de cabeza plana tiene un solo árbol de levas ubicado dentro del bloque del motor, encima del cigüeñal. Es impulsado por engranajes rectos; El engranaje recto del árbol de levas está hecho de plástico. El árbol de levas tiene tres cojinetes de árbol de levas. Una tapa de hierro fundido cubre los engranajes rectos del árbol de levas; El distribuidor de encendido se coloca encima de esta tapa y es accionado por los engranajes rectos del árbol de levas. Para alimentar la bomba de combustible, el árbol de levas está equipado con una leva adicional ubicada en el cojinete del lado del volante. [12]
Los productos Ford utilizaban alta presión de aceite para lubricar los cojinetes principal y de biela, al igual que todos los motores de combustión de vehículos modernos. Esto ofrecía una ventaja de rendimiento significativa, ya que la lubricación a presión total permitía el uso continuo por encima de 3500 rpm y no privaría de aceite a los cojinetes de biela, lo cual era necesario para aplicaciones de alto rendimiento, como las carreras. Por esta razón, el ladrón de bancos Clyde Barrow prefirió robar Ford como vehículos de fuga. [13] También eliminó un complejo sistema de chorro de aceite para alimentar los cojinetes de biela en el cárter de aceite. Como beneficio adicional para un posible comprador de un vehículo usado, esto también permitió determinar indirectamente el estado de la biela y los cojinetes principales mediante la observación del manómetro de aceite después de calentar el vehículo, siempre que se usara aceite de viscosidad normal. en uso.
Las salidas de escape de los automóviles de 1932–48 y las camionetas de 1932–47 estaban cerca de la parte delantera de los colectores apuntando hacia abajo y, a veces, hacia afuera. Un tubo en Y llevaba los gases de escape al lado derecho del vehículo a un solo silenciador y luego a un solo tubo que salía por la parte trasera del lado derecho. El colector de escape del lado izquierdo desembocaba hacia el frente en los automóviles Ford de 1949–53, donde un tubo cruzado llevaba el escape al extremo delantero del colector del lado derecho en los motores de los automóviles y, a su vez, entre el primer y el segundo cilindro en algunas camionetas. escape a un solo tubo en la parte trasera.
Una conversión común para los autos Ford de 1949–53 y los Mercury de 1952–53 fue bloquear la entrada del colector delantero derecho y encaminar el escape del lado izquierdo a un nuevo tubo para formar un sistema de escape doble con mejores características de flujo. Por lo general, estos implicaban la instalación de silenciadores de flujo libre, que si tenían un nivel de ruido legal aún permitían el paso de sonidos de baja frecuencia, dando un característico sonido retumbante de escape dual a estos sistemas. En la década de 1950, se agregaron salidas de escape de acceso directo con cubiertas retiradas manualmente a las máquinas de calle para emular los vehículos destinados a carreras en línea recta de alta velocidad en lechos de lagos secos, generalmente ubicadas justo detrás de la rueda delantera, aunque los corredores externos cromados a veces se extendían justo delante de la rueda trasera. Estas cubiertas se denominaban tapones para lagos y las tuberías, tuberías para lagos . Este estilo de escape también se usó legalmente en carreras de resistencia autorizadas e ilegalmente en demostraciones de rendimiento no autorizadas.
Las modificaciones más extremas fueron mejorar el flujo de aire eliminando material de la parte superior del bloque entre las válvulas y los cilindros (llamado alivio ), aumentando el tamaño de los conductos de entrada y escape (llamado puerto ) y puliendo las superficies fundidas en arena. para mejorar el flujo de aire. Se podrían obtener relaciones de compresión aumentadas de forma económica fresando material del cabezal o obteniendo cabezales de aluminio como piezas de repuesto. También estaban disponibles colectores de admisión de mayor capacidad. Cambiar el árbol de levas a una versión de mayor rendimiento requería quitar la cabeza para que las válvulas pudieran mantenerse apartadas, por lo que esto generalmente se hacía solo como parte de una revisión sustancial del motor básico.
Una modificación popular para la cabeza plana fue la conversión a una configuración de válvula en cabeza , y muchos kits de modificación de este tipo estaban disponibles, incluidas las cabezas Ardun [14] [15] de Zora Arkus-Duntov , quien pasaría a ser famoso como el "padre de la Corbeta". Inicialmente, estas conversiones no fueron exigidas por los hot rodders que buscaban potencia adicional, ya que aún no habían agotado las capacidades de la configuración de cabeza plana, pero sí fueron exigidas por los usuarios del motor en camiones y otras aplicaciones de carga alta, donde el flujo constante de calor. el escape a través del bloque hasta los colectores de escape provocó que todo el motor se sobrecalentara; los cabezales de las válvulas en cabeza enviaban el escape de manera más directa y alejada del bloque.
A principios de la década de 1950, muchos hot rodders no podían permitirse el lujo de comprar y modificar ni siquiera un V-8 de cabeza plana "barato", y fue necesaria una gran inversión en maquinaria y repuestos para que un V-8 de cabeza plana de Ford igualara el rendimiento. niveles de la mayoría de los OHV V-8 disponibles en ese momento. Incluso muchos motores de seis cilindros en línea de ese período podrían modificarse para producir una potencia más confiable y práctica que los Ford V-8, ya que el Ford V-8 de cabeza plana tiene muchas características de diseño que dificultan su modificación para un verdadero uso de alto rendimiento. y caro en comparación con otros motores V-8.
A medida que los modernos OHV V-8 estuvieron disponibles y fueron asequibles en los desguaces, el Ford Flathead V-8 desapareció rápidamente de la escena de los hot rods. Los hot-rods en general se alejaron de las construcciones de autos de desguace a medida que las piezas y la mano de obra se volvieron más caras y muchos talleres de hot-rods se quedaron sin negocio. Los modernos vehículos con motor OHV V-8 disponibles también contribuyeron a la desaparición de la cultura original de los hot-rods (modificaciones asequibles por parte de los propietarios de automóviles de clase trabajadora), a medida que los nuevos autos de fábrica se volvieron capaces de ofrecer un rendimiento mucho mayor que la mayoría de los hot-rods.
Hoy en día, el Ford de cabeza plana se utiliza principalmente en construcciones de hot-rod "retro" por parte de constructores más interesados en una sensación histórica y en recrear la historia que en el rendimiento. Incluso los motores Ford de cuatro cilindros se utilizan para hacer que un hot-rod retro sea "correcto".
Los Ford de cabeza plana todavía se utilizan hoy en día, con una clase récord de velocidad en tierra especial para motores de cabeza plana. El poseedor del récord actual alcanza 700 CV (522 kW) y 300 mph (480 km/h). [16] [17] El récord actual de velocidad en tierra para un Ford V8 de cabeza plana es de 302,462 mph. [18]
Durante las décadas de 1930 y 1950, el mercado agrícola de América del Norte y partes de Europa exigía una producción de potencia cada vez mayor de los tractores agrícolas . Fue en este clima que Ford experimentó con diseños de tractores V-8, algunos agricultores individuales convirtieron sus tractores de 4 cilindros a motores Ford de 6 en línea o V-8, y algunas empresas de posventa ofrecieron a la venta dichas conversiones. Entre estos últimos, las más conocidas fueron las conversiones de Funk de los hermanos Joe y Howard Funk. En la década de 1930, los hermanos Funk construyeron aviones, incluido el Funk B , que utilizaba un diseño de motor basado en los motores Ford. A finales de la década de 1940, su línea de aviones dejó de ser rentable, pero encontraron una rentabilidad renovada en el mercado de repuestos para tractores: transmisiones, motores y accesorios. [19] Vendieron muchos tractores Ford N-Series convertidos y kits de conversión que utilizaban motores industriales Ford 6 en línea y motores Ford V-8 de cabeza plana. [19]
Los tipos se clasifican por su desplazamiento .
El motor de cabeza plana original desplazaba 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), con un diámetro por carrera de 3,0625 por 3,75 pulgadas (77,79 por 95,25 mm). [20] El bloque se fundió como una sola pieza ( monobloque ) para mayor durabilidad, y un carburador de un solo cilindro alimentaba el motor. El V8-18 de 1932 con compresión 5,5:1 [20] producía 65 caballos de fuerza (48 kW). El V8-40 de 1933-34 aumentó la compresión a 6,33:1 [20] y la potencia a 75 hp (56 kW). En 1934 se introdujo un carburador de tiro reducido de dos cilindros. [ cita necesaria ] El V8-48 de 1935 vio caer la compresión a 6.3:1, pero la potencia subió a 85 hp (63 kW) y el torque fue nominal de 144 lb⋅ft (195 N⋅m). [20] Se convirtió en el V8-68 en 1936, sin cambios en la compresión, los caballos de fuerza y el torque.
La producción del 221 original duró desde 1932 hasta 1936. Estos motores se pueden identificar por tener las bombas de agua ubicadas en la parte delantera de los cabezales. Se utilizó un cabezal plano 221 similar en los Ford de 1937 y 1938, pero el bloque se revisó para montar las bombas de agua en el bloque. El nuevo diseño también reubicó la salida de agua desde el frente de los cabezales hasta la parte superior central de los cabezales. Estos, designados V8-78, se ofrecieron con culatas de cilindro de compresión de aluminio 6.2:1 estándar o de hierro de compresión 7.5:1 , con una potencia de 85 hp (63 kW) y 144 lb⋅ft (195 N⋅m) (aluminio) o 94 hp. (70 kW) (hierro). [20] Los motores de 1932 a 1938 usaban veintiún pernos para sujetar cada cabeza y se conocen como motores de "21 pernos". Este motor se siguió fabricando hasta la década de 1950 en Europa.
A finales de 1938, Ford introdujo el V8-81A, [20] comúnmente llamado motor de "24 pernos" porque utiliza veinticuatro pernos para sujetar cada cabeza. Este motor debutó al mismo tiempo que el motor 239. Con una compresión de 6,12:1, [20] caballos de fuerza permanecieron iguales, pero el par aumentó en 2 lb⋅ft (3 N⋅m). En 1939, como V8-91A, la compresión aumentó a 6,15:1, la potencia aumentó a 90 hp (67 kW) y el torque alcanzó 155 lb⋅ft (210 N⋅m); [20] las clasificaciones se mantuvieron iguales para el V8-01A de 1940, el V8-11A de 1941 y el último modelo civil, el V8-21A, que experimentó un aumento de compresión, a 6,2:1. [20] Este motor se utilizó hasta 1942 para uso civil y tuvo cierto uso en vehículos militares durante la Segunda Guerra Mundial. En conjunto, los 221 motores se denominan comúnmente motores de "85 caballos".
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Ford introdujo el motor V8-99A de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L) con un diámetro y carrera de 3,1875 por 3,75 pulgadas (80,96 por 95,25 mm) y una compresión de 6,15:1 en 1939. [20] Producía 95 hp (71 kW) y 170 lb ⋅pie (230 N⋅m). [20] Esto se hizo para proporcionar un motor más potente para los automóviles Mercury , que Ford Motor Company comenzó a fabricar en 1939. Se usó en Mercury en 1939 y en Ford en 1946. Este motor es muy similar al último motor 221. Como el V8-09A de 1940, la compresión, la potencia y el par se mantuvieron sin cambios; en 1941, la compresión y la potencia del V8-19A eran estáticas, pero el torque aumentó en 6 lb⋅ft (8 N⋅m), mientras que el V8-29A de 1942 aumentó la compresión a 6.4:1 y la potencia a 100 hp (75 kW). mientras que el par se mantuvo igual. [20] Después de la guerra, se convirtió en el V8-69 (con el sufijo "A" en los Ford, "M" en los Mercury), con una compresión de 6,75:1, 100 hp (75 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m). . [20] Para 1947 y 1948, sólo cambió la designación, a V8-79 y -89. [20] El 239 fue rediseñado en 1948 como el 8RT para las camionetas Ford y en 1949 como el 8BA para los automóviles. Tenía una compresión más alta de 6,8:1, pero el rendimiento no cambió. [20] El V8-0BA de 1950 aumentó el torque en 1 lb⋅ft (1 N⋅m), el 1951 -1BA en 6 lb⋅ft (8 N⋅m) más, mientras que en 1952, como el V8-B2, la compresión subió a 7,2:1, potencia a 110 hp (82 kW) y torque a 194 lb⋅ft (263 N⋅m), luego a 196 lb⋅ft (266 N⋅m) en el -B3 de 1953, su último año. [20] Los motores de 1948 a 1953 tienen un sistema de encendido y enfriamiento revisado. En conjunto, los 239 motores se denominan motores de "100 caballos", aunque la potencia se incrementó en 1952 a 110 caballos en los automóviles y 106 caballos en los camiones. Este motor se utilizó en los autobuses de tránsito de Ford durante los años más productivos del breve período de la compañía en el negocio de los autobuses de tránsito desde mediados de la década de 1930 hasta principios de la de 1950, sobre todo en la versión 1939-1947 del autobús Ford Transit .
La última versión de este motor se utilizó de 1948 a 1953 en Estados Unidos y hasta 1954 en Canadá. Inicialmente fue designado 8BA (ver arriba) en automóviles y 8RT en camiones. 8RT siguió siendo la designación del motor de camión durante todo el período desde 1948 hasta 1953 en los EE. UU. (1954 en Canadá). Los motores eran esencialmente idénticos. Los Ford V8 anteriores tenían el exclusivo distribuidor diseñado por Ford impulsado directamente desde el extremo delantero del árbol de levas, que era un lugar inconveniente para el mantenimiento. Este cabezal plano final utilizó un distribuidor más convencional accionado en ángulo recto con respecto al cigüeñal y ubicado en la parte delantera derecha del motor, donde era fácilmente accesible. Las entradas de agua y las carcasas del termostato se trasladaron al extremo delantero de las culatas, y los 21 pernos y tuercas que sujetaban las culatas del motor antiguo fueron reemplazados por 24 pernos.
En 1937 se introdujo en los Estados Unidos una versión V8-74 [20] de 136 pulgadas cúbicas (2,2 L). Con un diámetro y carrera de 2,6 por 3,2 pulgadas (66 por 81 mm) y una compresión de 6,6:1, [2] el motor era nominal de 60 hp (45 kW) y 94 lb⋅ft (127 N⋅m). [20] La designación cambió nuevamente en 1939, a V8-922A, pero las especificaciones siguieron siendo las mismas. [20] Fue producido en Europa en 1935 y 1936, y se utilizó en muchos vehículos Ford estándar basados en la plataforma de automóvil de la época . No fue muy popular entre los compradores estadounidenses que estaban acostumbrados a los coches de 85 CV (63 kW). Rediseñado V8-82A en 1938, V8-922A en 1939 y V8-022A en 1940, la compresión, la potencia y el par se mantuvieron sin cambios. [20] El motor fue muy popular como motor para autos de carreras enanos después de la Segunda Guerra Mundial . Este motor se conoce más comúnmente como cabeza plana de "60 caballos" o V8-60. [2] Fue reemplazado por el 226 de seis cilindros en línea en los Ford de 1941 , aunque continuaría usándose después de la guerra en el Ford Vedette francés y el Ford Pilot británico .
En 1952, Ford Francia (que llamó a este motor Aquilon ) creó una versión algo aburrida que desplazaba 144 pulgadas cúbicas (2,4 L). La producción pasó a manos de Simca en 1954, quien comenzó a instalarla en su Simca Vedette en 1955. Luego, Simca transfirió la línea de producción de Aquilon a Simca do Brasil , donde se mantuvo en producción hasta 1969 (la empresa se conoció como Chrysler Brasil desde julio de 1967). ). [21] Simca do Brasil introdujo una versión de 148 pulgadas cúbicas (2,4 L) en mayo de 1962, pero la verdadera sorpresa fue el "Emi-Sul" de 150 pulgadas cúbicas (2,5 L) de abril de 1966. Este motor tiene válvulas en cabeza y cámaras de combustión hemisféricas. ; Producía 138 caballos de fuerza (103 kW) en su versión más potente. [21]
El modelo BG de 1948-1953 de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L), [ cita necesaria ] se logró mediante el uso de un cigüeñal de 4 pulgadas (100 mm) de carrera en el motor 8BA/8RT de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L) . Sólo se utilizó en automóviles Mercury y camiones de servicio pesado. Conocido como V8-9CM en 1949, presentaba compresión 6.8:1, 110 hp (82 kW) y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de torque, [20] que se mantuvo igual para el V8-0CM de 1950. [20] El V8-1CM de 1951 aumentó esto en 2 hp (1 kW) y 6 lb⋅ft (8 N⋅m) de torque. [20] El V8-MA de 1952 aumentó la compresión a 7.2:1 y la potencia a 125 hp. (93 kW) y torque a 218 lb⋅ft (296 N⋅m), [20] mientras que solo cambió el nombre, eliminando el -MA, para el último año de producción, 1953. [20]
Debido a la intercambiabilidad, la manivela Mercury fue una actualización popular en el 239 entre los hot rodders . De hecho, en la década de 1950, el bloque de cabeza plana solía estar equipado con cigüeñales de hasta 4,125 pulgadas (104,8 mm) de carrera. [22] Además, en la década de 1950 los perforadores rutinariamente los perforaban 0,1875 pulgadas (4,76 mm) (a 3,375 pulgadas [85,7 mm]). [22]
Se instalaron motores 255 de fabricación francesa en los camiones ligeros Simca Unic Marmon Bocquet (SUMB) del ejército francés. Durante la década de 1990, el Ford V8 que se utilizaba en estos camiones fue desmantelado y retirado para adaptarlo a motores Renault más económicos. Así, los motores Ford V8 se vendieron y proporcionaron así una nueva fuente de motores poco desgastados para la comunidad de hot rodrs. La metalurgia de bloques, siendo mucho más tardía, también fue más fuerte que las originales. [23]
La versión de mayor cilindrada (337 pulgadas cúbicas [5,5 L]) del motor Ford V8 de cabeza plana de producción fue diseñada para el servicio de camiones grandes. Cuando Lincoln no pudo producir el motor V12 que quería para el año modelo 1949, el motor 337 se adaptó para uso en automóviles de pasajeros. El 337 tiene un diámetro interior de 89 mm (3,5 pulg.) y una carrera de 111,1 mm (4,375 pulg.).
Se introdujo en las camionetas Ford de dos toneladas y media y tres toneladas de 1948 y en los turismos Lincoln de 1949. Se produjo hasta el año modelo 1951. En 1952, fue reemplazado en los automóviles de pasajeros Lincoln y en las camionetas Ford de tres toneladas por el V8 de válvulas en cabeza Lincoln Y-block de 317 pulgadas cúbicas (5,2 L) . Las camionetas Ford de dos toneladas y media obtuvieron una versión de 279 pulgadas cúbicas (4,6 L) del motor 317.
En la canción " Hot Rod Lincoln ", el motor al que se hace referencia en la letra original era un Lincoln V12 que no se menciona en la versión de Commander Cody . [24]
