El Lincoln Zephyr V12 fue un motor V12 de 75° introducido por la división Lincoln de Ford Motor Company para el Lincoln-Zephyr en 1932. Originalmente con una cilindrada de 267 pulgadas cúbicas (4,38 L), también se fabricó con cilindradas de 292 pulgadas cúbicas (4,79 L) y 306 pulgadas cúbicas (5,01 L) entre 1940 y 1948.
Lincoln produjo otros dos V12 con cabezal en L en 1932, pero necesitaba una unidad más compacta para su nueva línea aerodinámica Lincoln-Zephyr. Como Ford acababa de presentar su V8 Flathead , este era el punto de partida lógico para un nuevo Lincoln V12. El Lincoln-Zephyr V12 reemplazaría rápidamente al V12 de la generación anterior, al igual que el automóvil Lincoln-Zephyr reemplazó al resto de la línea Lincoln, y sería el motor principal de la compañía hasta 1948.
Similar en diseño al Ford Flathead V8 de 90° introducido en 1932, el Lincoln-Zephyr H Series V-12 tenía un ángulo más estrecho de 75° entre las bancadas de cilindros. El motor usaba culatas de aleación de aluminio y pistones de acero fundido, así como dos bombas de agua. También tenía un distribuidor único con un conjunto de bobinas que en realidad constaba de dos bobinas, una para cada bancada de cilindros.
La potencia inicial estimada fue de 110 caballos de fuerza (un poco más que la cifra objetivo) a 3.900 rpm , un pico de potencia bastante alto para aquellos días. Sin embargo, la curva de par motor era bastante plana, con al menos 180 libras/pie disponibles desde 3.500 rpm hasta 400 rpm, lo que proporcionaba un rendimiento increíble en la marcha más alta. Aunque el Zephyr V-12 no se parecía más a los motores Lincoln anteriores que al omnipresente V-8 (a pesar de compartir la carrera de este último), se parecía más a un "Ford de 12 cilindros" que a un motor clásico de varios cilindros. Y no estaba exento de problemas. Los principales eran la ventilación inadecuada del cárter que causaba una rápida acumulación de lodo en el funcionamiento sostenido a bajas revoluciones, agravada por un flujo de aceite deficiente, además de conductos de agua demasiado pequeños que provocaban sobrecalentamiento, deformación del cilindro y desgaste de los aros. Hasta cierto punto, algunos de estos problemas se solucionaron durante el primer año del Zephyr, y Ford mejoró el motor adoptando elevadores de válvulas hidráulicos para 1938 y cabezales de hierro fundido y mejoras en la lubricación para 1942. Sin embargo, este V-12 nunca se deshizo de su reputación de tener problemas de servicio, aunque las versiones de posguerra fueron en realidad bastante confiables.
El V12 finalmente fue reemplazado por el InVincible 8 , simplemente una versión del V8 de cabeza plana que se encuentra en la línea de camionetas de Ford.
El Zephyr V12 también fue utilizado por Allard , Atalanta y Brough Superior en Inglaterra. Allard fabricó tres automóviles V12, [1] utilizando el Ford V8 para todos los demás automóviles en ese momento, Brough también fabricó solo un V12 ya que sus otros tenían motores Hudson 6 u 8, y Jensen fabricó uno llamado HL.
Los primeros modelos Lincoln-Zephyr de 1936 utilizaban un motor de 267 pulgadas cúbicas (4,38 L) que producía 110 CV (82 kW). Este motor se actualizó con elevadores hidráulicos en 1938 y se fabricó durante un año más.
El motor se amplió en 1940 y 1941 hasta alcanzar 292 pulgadas cúbicas (4,79 L). Este motor se reutilizó desde finales de 1946 hasta 1948 y fue el último de la línea que se fabricó.
En un solo mes de producción de 1942 se utilizó una versión de 306 pulgadas cúbicas (5,01 L) del motor. Esta versión se recuperó después de la guerra en 1946 (con una relación de compresión de 7,2:1 y un carburador de doble estrangulamiento de 2 cuerpos, con una potencia nominal de 130 hp (97 kW) [2] durante un breve periodo antes de volver a utilizar 292 pulgadas cúbicas durante el resto de 1946 hasta 1948. La razón de la vuelta al tamaño más pequeño fue que se descubrió que las paredes de los cilindros del motor perforado eran demasiado delgadas. Muchas desaparecieron por completo en el proceso de fundición del bloque en la fábrica, lo que provocó que muchos bloques se desecharan antes de la instalación. El desgaste de los cilindros en el campo era extremo y era imposible volver a perforarlos durante la revisión del motor.