El 3 de septiembre de 2010, el vuelo 6 de UPS Airlines , el Boeing 747-400F que volaba la ruta entre Dubái , Emiratos Árabes Unidos, y Colonia , Alemania, sufrió un incendio en pleno vuelo , que provocó que la aeronave se estrellara, matando a ambos miembros de la tripulación, las únicas personas a bordo. [1] [2] [3] Fue el primer accidente aéreo fatal de UPS Airlines. [4] El accidente provocó una reevaluación de los procedimientos de seguridad que protegen a los aviones de pasajeros del humo de la cabina.
Después de llegar de Hong Kong más temprano ese día, el vuelo 6 partió del Aeropuerto Internacional de Dubái a las 18:53 hora local (14:53 UTC) el 3 de septiembre de 2010, con destino al Aeropuerto de Colonia Bonn en Alemania. La tripulación designada estaba formada por el capitán Douglas Lampe (48), de Louisville, Kentucky , y el primer oficial Matthew Bell (38), de Sanford, Florida . [5] [6] Lampe había estado volando para UPS Airlines durante 15 años y tenía más de 11.000 horas de vuelo, con 4.000 horas volando en el Boeing 747-400. [7] [8] Bell tenía 4 años y 5.500 horas respectivamente, con 77 horas en el 747-400. [7]
A las 19:15, el mensaje EICAS FIRE MAIN DK FWD apareció en la pantalla superior del EICAS, y la tripulación informó de un incendio en la cabina cuando el avión se encontraba a unas 120 millas náuticas (138 mi; 222 km) al oeste-noroeste de Dubái. Poco después se declaró una emergencia. [3] Los pilotos estaban bajo el control del control de tráfico aéreo (ATC) de Bahréin , y no pudieron ponerse en contacto inicialmente con el ATC de Dubái debido al espeso humo que entraba en la cabina de vuelo y oscurecía el panel de radio. [9] Aunque se les ofreció un desvío de 100 millas náuticas (115 mi; 185 km) a Doha , Qatar, [10] el capitán Lampe decidió regresar a Dubái. El espeso humo obligó a los pilotos a comunicarse con los aviones cercanos por VHF para transmitir mensajes al ATC de Bahréin, ya que Bell no podía ver la radio a través del humo. Las aeronaves involucradas en la transmisión de mensajes de UPS 6 incluyeron tres Boeing 737-800 operados por Flydubai y el propio 747-400 del Dubai Royal Air Wing , con indicativo Dubai One .
Lampe desactivó el piloto automático para pilotar el avión manualmente. Al hacerlo, descubrió que no tenía control del elevador . El fuego había quemado el revestimiento protector resistente al fuego que cubría la bodega de carga y destruyó el sistema de control de vuelo principal, paralizando el 747. A las 19:20, la máscara de oxígeno de Lampe falló y cedió el mando del avión al primer oficial Bell. Posteriormente, el capitán Lampe abandonó su asiento para recuperar la máscara de oxígeno del sistema de reserva de oxígeno de emergencia (EROS), que estaba guardada detrás de su asiento. Sin embargo, perdió el conocimiento poco después como resultado de la hipoxia después de inhalar el humo acre, y se desplomó en el suelo de la cabina de mando. Se cree que el fuego también interrumpió el suministro de oxígeno a la máscara EROS, dejando a Lampe sin oxígeno para volver al asiento del piloto y volar el avión. Bell recibió instrucciones de aterrizar en la pista 12L del aeropuerto. [3]
El avión se encontraba demasiado alto en la aproximación y el tren de aterrizaje no se extendió. El avión pasó sobre el aeropuerto antes de hacer un viraje cerrado. Bell intentó virar hacia el Aeropuerto Internacional de Sharjah , pero giró por error en la dirección equivocada (195° en lugar de 095°). El contacto por radar se perdió poco después a las 19:42 UTC. El avión finalmente chocó contra el suelo en un ángulo poco profundo y a alta velocidad en una zona despoblada entre Emirates Road y Al Ain Highway, casi rozando Dubai Silicon Oasis . El ala derecha golpeó el suelo primero y el 747 en llamas patinó unos metros, explotando en una bola de fuego, matando instantáneamente tanto a Bell como a Lampe, que estaba inconsciente. [11] Muchos de los informes iniciales fueron emitidos por pilotos de Emirates que vivían en la zona. [ cita requerida ]
El avión involucrado era un Boeing 747-44AF que estaba registrado como N571UP con número de serie 35668. Fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 2007 y recibió su certificación de aeronavegabilidad el 26 de septiembre. Había volado durante más de 10.000 horas y se le realizó una inspección importante en junio de 2010. [12] El avión estaba propulsado por cuatro motores turbofán General Electric CF6-80C2-B5FG01 , [13] [14] : 35–36 y estaba entre los Boeing 747-400 más nuevos (n.º 1393 de 1418; el 26.º desde el último) [15] construidos antes de la introducción del sucesor 747-8 .
La Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos Árabes Unidos (GCAA) abrió una investigación sobre el accidente, con la ayuda de la NTSB . [16] [17] El gobierno de Bahréin llevó a cabo su propia investigación. [18] UPS también envió su propio equipo de investigación. [6] La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina fueron recuperadas y enviadas a los Estados Unidos para su análisis por la NTSB. [10]
La GCAA publicó su informe final de investigación en julio de 2013. [19] El informe indicó que el incendio fue causado por la autoignición del contenido de un palé de carga que contenía más de 81.000 baterías de litio y otros materiales combustibles. El apagado del paquete de aire acondicionado 1 por razones desconocidas permitió que entrara humo en la cabina. [7]
La investigación también reveló que el buque de carga falló cuando comenzó el incendio, lo que contribuyó a la gravedad del daño. [7]
En octubre de 2010, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió una alerta de seguridad para los operadores destacando el hecho de que la carga a bordo del vuelo 6 contenía una gran cantidad de baterías de tipo litio. [3] La FAA emitió una restricción sobre el transporte de baterías de litio a granel en vuelos de pasajeros. [20] Boeing anunció que las listas de verificación de incendios del 747-400F se modificarían para indicar a los pilotos que al menos uno de los tres sistemas de aire acondicionado debe dejarse en funcionamiento para evitar la acumulación excesiva de humo en la cabina de vuelo. [3]
El accidente reavivó las preocupaciones sobre los efectos del humo en la cabina, lo que planteó la cuestión de si se deberían introducir capuchas antihumo o unidades de visión inflables en la aviación comercial. [4] [21] [22] En la época del accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) había pedido a la FAA que ordenara la instalación de sistemas automáticos de extinción de incendios en las bodegas de los aviones de carga. UPS Airlines siguió las regulaciones de la FAA, que establecían que los pilotos debían despresurizar la cabina principal y ascender a una altitud de al menos 20.000 pies (6.100 m) al detectar un incendio para privar a las llamas de oxígeno. [23]
Al Qaeda en la Península Arábiga (AQAP) se ha atribuido la responsabilidad del accidente, además del intento de bomba en un avión transatlántico de 2010. Sin embargo, los investigadores de los Estados Unidos y los Emiratos Árabes Unidos han dicho que no han encontrado ninguna prueba de una explosión o de la participación de terroristas en ese incidente, y se muestran escépticos ante la afirmación. Sugirieron que probablemente se trató de un intento de AQAP de reforzar su imagen. El 10 de septiembre, el FBI y el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos confirmaron que AQAP no estuvo implicada en el accidente. [24] [25]
El accidente apareció en la temporada 15 de la serie documental canadiense Mayday en un episodio titulado "Entrega fatal". [26]
