El Corredor Norte de Spokane ( NSC ) de la Ruta 395 de EE. UU. es una autopista de 10,5 millas (16,9 km) de largo (con 7 millas (11 km) completados y actualmente operativos) que corre de norte a sur a lo largo de la frontera oriental de Spokane, Washington y partes del condado no incorporado de Spokane al norte.
El proyecto, de 2200 millones de dólares (dólares de 2009), está diseñado para mejorar la movilidad de carga y de pasajeros en el área metropolitana de Spokane . A partir de 2023 [actualizar], solo la mitad norte, desde Wellesley Avenue hasta la Ruta 395 de EE. UU., está abierta al tráfico; la mitad sur recibió fondos estatales en 2015 y se prevé que esté terminada para diciembre de 2030.
El proyecto está siendo administrado por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) y, en última instancia, creará una autopista con un límite de velocidad de 60 mph (97 km/h) a lo largo de una nueva alineación que une la Interestatal 90 (I-90) con la Ruta 395 de EE. UU. (US 395) existente 10,5 millas (16,9 km) al norte en el área de Wandermere. Cuando se complete, se espera que la instalación multimodal tenga carriles de circulación general, con derecho de paso reservado para un futuro sistema de tránsito de alta capacidad con estacionamientos de estacionamiento y viaje. Además, un sendero para peatones y bicicletas correrá a lo largo de toda la alineación de la autopista. [3] El proyecto ocupa el puesto 19 de 43 en la lista de Corredores de Alta Prioridad del Congreso del Sistema Nacional de Carreteras . [4] Cuando se complete, se espera que el corredor transporte más de 150.000 vehículos por día. [5]
.jpg/1280px-Aerial_-_U.S._Highway_395_north_of_Spokane_01_-_white_balanced_(9793658043).jpg)
El Corredor de North Spokane es parte del sistema de carreteras estatales de Washington y, una vez finalizado, adoptará por completo la designación US 395. Actualmente, el WSDOT considera el corredor como un ramal de la US 395 y se refiere a la carretera como "Futura US 395" en sus mapas oficiales de carreteras estatales y señales de guía de carreteras .
La ruta final de la autopista va desde la I-90, justo al este del centro de Spokane, hacia el norte aproximadamente 10,5 millas (16,9 km) y se encuentra con la US 395 existente en Wandermere, justo al norte de Spokane. El extremo norte del corredor se construyó como una conexión sin fisuras con la US 395 existente, desviando la carretera existente hacia el Corredor Norte de Spokane. La construcción de este intercambiador reemplazó la alineación existente de la US 395 que fluía directamente hacia Division Street, con una salida a Division fuera de la autopista. Debido a que el extremo norte del corredor se une con una parte de la US 395 que se reconvirtió en una autopista de acceso limitado a fines de la década de 1990 (con la construcción de un nuevo puente sobre el río Little Spokane , un intercambiador completo en Hatch Road y la creación de carriles separados por la mediana que se extienden 3,3 millas más allá de Hatch), la finalización del corredor creará una autopista de acceso totalmente controlado desde las cercanías de Hatch Road hasta la I-90. [2]
Se prevé que el corredor de North Spokane evite el transitado corredor de Division Street. La nueva autopista llevará la designación US 395 y se extenderá aproximadamente una milla (1,6 km) al este de donde se planeó originalmente en los años 1960 y 1970.
Si bien la nueva autopista también sería una buena ruta para que la US 2 evite Spokane, está previsto que esa autopista siga con su ruta actual para mantener la mayor parte de Division Street en el sistema de carreteras estatales. Sin embargo, será fácil para los automovilistas de la US 2 evitar esto utilizando la autopista en lugar de Division Street. En el lado norte, se ha construido un intercambiador completo en la US 2 en el área de Mead cerca de Farwell Road. Esta ruta utiliza todo el Corredor Norte de Spokane, excepto la sección más al norte de una milla (1,6 km) entre la US 2 y Wandermere. La calle Division entre la "Y" (la histórica división de la US 395 y la US 2) y Wandermere ya no estará en el sistema de carreteras estatales. Esto incluye aproximadamente media milla de la nueva sección de Division Street justo al norte de Farwell Road.
Los planes para construir una autopista en el norte de Spokane se remontan a 1946. Los proyectos anteriores se cancelaron debido a otras prioridades y a la oposición local. El proyecto actual comenzó a construirse en 2001.
La idea de tener una autopista que pasara por Spokane en dirección norte se concibió originalmente en 1946, después de la encuesta de tráfico de Spokane de ese año. La ciudad de Spokane necesitaba algún tipo de importante instalación de tráfico norte-sur para aliviar la congestión . Después de varios informes y estudios, los primeros planes para la autopista se publicaron en 1956 con un costo estimado de solo 13 millones de dólares; sin embargo, esos planes se archivaron rápidamente en 1958, ya que se priorizó la construcción del sistema de autopistas interestatales sobre la construcción de la autopista norte-sur. Como resultado, se discutieron alternativas más económicas, como los pareados de un solo sentido .
En 1964, se formó el Estudio de Transporte del Área Metropolitana de Spokane (SMATS, por sus siglas en inglés) para cumplir con los requisitos de la Ley Federal de Carreteras de 1962 y, en 1970, junto con el Departamento de Carreteras, se publicó el "Estudio del Corredor para la Autopista del Área Suburbana Norte y Norte de Spokane". En él se recomendaba una autopista de norte a sur a lo largo de las calles Hamilton y Nevada (el corredor entre Nevada y Helena). Aunque se construyó un intercambiador de autopistas completo que conectaba la calle Hamilton con la I-90 (salida 282/282A, que conectaba con la Ruta Estatal 290 (SR 290)), los residentes bloquearon con éxito cualquier construcción adicional a través de esta área.
Después de 33 años de discusiones y propuestas, la declaración final de impacto ambiental (FEIS) para la versión actual del proyecto fue aprobada en abril de 1997. La primera fase del NSC, que consiste en la nivelación entre Hawthorne Road y US 2, comenzó en agosto de 2001. [6] La primera ceremonia de corte de cinta (para un segmento de carriles de 3,5 millas (5,6 km) entre los intercambiadores Francis/Freya y Farwell) tuvo lugar en el octavo aniversario de la inauguración, el 22 de agosto de 2009. Para reducir los costos, el alcance de la construcción se redujo en 2008, reduciendo la parte más al norte de seis carriles a cuatro, eliminando parte del intercambiador en Wellesley Avenue y construyendo la autopista a nivel del suelo, en lugar de debajo. Esto redujo el costo de esa parte de $720 millones a $285 millones, al tiempo que permitió realizar esas mejoras más adelante. [7]
El 13 de junio de 2012, el NSC abrió una nueva sección desde el intercambiador recién construido en la US 2 hasta los nuevos intercambiadores Wandermere/US 395 y los carriles que los unen, creando un segmento de autopista de flujo libre desde el intercambiador US 395 hasta el intercambiador Francis/Freya. Los seis carriles entre la US 2 y Francis/Freya ahora están completos y operativos. Este segmento se completó en 2012 e incluye la sección del carril en dirección sur y una segunda rotonda para el tráfico en dirección sur en Freya Street. [8] El proyecto final en la mitad norte de la ruta de 10 millas fue el intercambiador de Parksmith Road. [9] El nuevo intercambiador, cerca de la comunidad de Mead, se inauguró en octubre de 2012. La autopista ahora está completamente construida desde el intercambiador Freya hasta el intercambiador Wandermere. También se espera que los viajeros utilicen el segmento recién inaugurado como una forma más rápida de acceder a Bigelow Gulch, que conduce a Argonne Road, donde se conecta con la I-90. Se espera que el tráfico en Bigelow Gulch Rd aumente. [10]
En el distrito centro-este de Spokane, el proceso de adquisición de propiedades ha estado en curso desde junio de 2010 e incluye la adquisición y demolición de 606 viviendas, empresas y edificios industriales. [11]
El primer proyecto en la mitad sur del corredor, la sustitución del puente de Francis Avenue, ya se ha completado y se ha abierto al tráfico. El proyecto consistió en retirar el puente existente de cuatro carriles y 160 pies de largo (49 m) y construir una estructura de cinco carriles de 455 pies de largo (139 m). El nuevo puente proporciona suficiente espacio para que los futuros carriles de la autopista y las líneas ferroviarias pasen por debajo de Francis Avenue. El puente de Francis Avenue se abrió al tráfico en noviembre de 2013. [12]
En junio de 2012, WSDOT recibió fondos de la subvención TIGER para el próximo proyecto, que incluye la construcción adicional del sendero Children of the Sun Trail en Hillyard, además de la realineación de la línea principal del ferrocarril y el ramal debajo de la nueva estructura. Esta fase de construcción también incluye dos nuevos puentes de autopista y dos nuevos puentes de acceso para peatones y ciclistas.
.jpg/1280px-North_Spokane_Corridor_construction_and_SCC_clocktower_(51697090409).jpg)
En julio de 2015, el gobernador Jay Inslee firmó el paquete de transporte Connecting Washington , que aportó $879 millones en fondos estatales para la finalización del proyecto North Spokane Corridor. [13] [14] La construcción en la mitad sur comenzó a principios de 2017 con el trabajo en el paso elevado de Freya Street y se anticipa que todo el proyecto esté terminado en 2027 o 2029, dependiendo de la financiación. [8] [15] [16] [17] La nivelación y pavimentación de una sección entre Freya Street y Central Avenue se completó en septiembre de 2019, pero permanece cerrada al tráfico. [18]
En octubre de 2019, comenzó la segunda realineación de las vías del ferrocarril BNSF para dar paso a la construcción de la NSC; un mes después, Wellesley Avenue se cerró al tráfico. La construcción del nuevo segmento comenzó en mayo de 2021 y la realineación del ferrocarril se completó en agosto. [19] [20] La sección entre Freya Street y Wellesley Avenue se abrió al tráfico en dirección norte el 16 de noviembre de 2023, extendiendo la autopista en 1,5 millas (2,4 km) y hasta los límites de la ciudad de Spokane. Los carriles en dirección sur de la sección se abrieron al día siguiente. [21] [22]
En 2023, el WSDOT solicitó comentarios públicos sobre dos posibles diseños para el intercambiador de la I-90 (el segmento final del corredor North Spokane) en el futuro extremo sur del NSC. El 13 de julio de 2023, el WSDOT anunció que había elegido la alternativa 1. La comunidad eligió esta opción debido a que tiene una huella de infraestructura más pequeña con un mayor potencial para colocar puentes peatonales para el desarrollo futuro. [23] Se espera que la construcción de este segmento comience en marzo de 2026 y se complete a fines de 2030. [24]
Se espera que la autopista mejore significativamente el tráfico en el norte de Spokane. En particular, la autopista permitirá que los camiones eviten la congestionada Division Street, anteriormente la única ruta de camiones de norte a sur a través de la ciudad. Al trasladar los automóviles de las calles congestionadas a una autopista, el WSDOT prevé que reducirá las emisiones de los automóviles en un 3,6 % anual y ahorrará un millón de galones de combustible al año. También reducirá el crecimiento previsto del tráfico en la Interestatal 90, ya que los nuevos residentes se mudarán al área de North Spokane en lugar de a otros lugares a lo largo de la Interestatal. [25]
Hay 62 sitios de residuos peligrosos conocidos o sospechosos en el recorrido de la autopista. [25]
Un informe de 1997 del WSDOT señaló que la construcción de la parte sur de la autopista requerirá la demolición de más de 500 casas y 100 negocios, lo que requerirá la reubicación de más de 1000 residentes. [25] Muchas de estas casas y negocios se encuentran en los barrios más pobres y étnicamente más diversos de la ciudad. [25] El WSDOT compró muchas propiedades en Hillyard y otros vecindarios en 2002. Se ha permitido que los negocios sigan funcionando hasta que comience la construcción. La tienda Ziggy's cerró el 20 de noviembre de 2010, después de 45 años en el negocio debido a la construcción de la autopista. [26] También se han reubicado casas e iglesias [25] . [27]
Basándose en la historia de la construcción de la Interestatal 90, se prevé que el Corredor Norte de Spokane dará lugar a cambios sustanciales en el uso del suelo en la zona. [28] La finalización de la I-90 dio lugar al crecimiento de los suburbios del este que antes eran pequeñas ciudades, mientras que muchos barrios del centro de la ciudad experimentaron pobreza y decadencia. Se prevé que el crecimiento y el desarrollo se producirán cerca de los intercambios de la nueva autopista, mientras que las zonas cercanas a las secciones de conexión seguirán siendo barrios pobres. No está nada claro si las leyes modernas de gestión del crecimiento impedirán la expansión urbana en los suburbios del norte. [28] La declaración de impacto ambiental predijo un mayor desarrollo en el condado de Pend Oreille y Deer Park al norte de la ciudad. [25] Se programó la demolición de la torre del reloj de North Spokane para la autopista, pero se ajustó la alineación para evitar que se produjera la demolición. [29]
La Autoridad de Tránsito de Spokane (STA) está planeando una línea de autobús de tránsito rápido (BRT) para el corredor Division, similar a la línea City pero con carriles exclusivos para BAT . [30] La apertura de la línea BRT depende de la apertura del Corredor North Spokane para reducir los volúmenes de tráfico en Division Street. Con los retrasos en la financiación para el Corredor North Spokane, el proyecto de autobús de tránsito rápido Division también se retrasa. [31]
Toda la ruta está en el condado de Spokane .
