La Ley del Impuesto a la Energía ( Pub. L. 95–618, 92 Stat. 3174, promulgada el 9 de noviembre de 1978) es una ley aprobada por el Congreso de los Estados Unidos como parte de la Ley Nacional de Energía . El objetivo de esta ley era pasar del suministro de petróleo y gas a la conservación de energía ; por lo tanto, promover la eficiencia de combustible y la energía renovable a través de impuestos y créditos fiscales . [1]
Esta ley otorgó un crédito fiscal a los residentes particulares que utilizan fuentes de energía solar , eólica o geotérmica . El crédito es igual al 30% del costo del equipo hasta $2000, así como al 20% de los costos superiores a $2000, hasta un máximo de $10,000. También hubo créditos fiscales a las empresas para equipos de energía renovable, por un monto máximo del 25% del costo del equipo. [2]
Los créditos de energía renovable de esta ley fueron incrementados por la Ley de Impuesto a las Ganancias Inusuales del Petróleo Crudo de 1980.
La Ley también creó el Impuesto al Consumo de Gasolina [3] que se aplica a las ventas de vehículos con un consumo de gasolina estimado oficialmente por la EPA por debajo de ciertos niveles específicos. En 1980, el impuesto era de $200 para una eficiencia de combustible de 14 a 15 millas por galón , y se aumentó a $1800 en 1985. En 1980, el impuesto era de $550 para eficiencias de combustible de 13 mpg y menores, y se cambió en 1986 a $3,850 para clasificaciones inferiores a 12.5 mpg. El Impuesto al Consumo de Gasolina se aplica solo a los automóviles de pasajeros. Los camiones, vehículos utilitarios deportivos (SUV) y minivans no están cubiertos porque estos tipos de vehículos no estaban ampliamente disponibles en 1978 y rara vez se usaban para fines no comerciales. El impuesto es recaudado por el Servicio de Impuestos Internos (IRS) y normalmente lo paga el fabricante o importador. La siguiente tabla muestra el impuesto actual para varios niveles de MPG que han estado vigentes desde el 1 de enero de 1991.
El valor de MPG de economía de combustible combinada (55 % en ciudad, 45 % en carretera) se utiliza para determinar la obligación tributaria. El valor de MPG también se ajusta ligeramente para tener en cuenta las diferencias en los procedimientos de prueba realizados desde el año base, pero no se ajusta por la diferencia de uso. El MPG combinado sin ajustar de un vehículo se puede aproximar a partir de los valores de ciudad y carretera proporcionados en la Guía de economía de combustible mediante la siguiente ecuación [ cita requerida ] :
Dado que se trata de un cálculo aproximado, el impuesto real sobre los vehículos con alto consumo de gasolina puede tener una diferencia de un tramo impositivo.
Luego podemos averiguar cuánta multa tiene que pagar el fabricante por ese vehículo en particular utilizando la siguiente ecuación. debe buscarse en la tabla anterior [ aclaración necesaria ] y es la cantidad de automóviles que se encuentran por debajo del estándar de consumo de gasolina establecido.
El impuesto a los vehículos que consumen mucha gasolina crea un incentivo para que los fabricantes cumplan con el requisito mínimo de MPG. Debido a la eliminación de los vehículos que consumen menos de 22,5 MPG, las ventas de vehículos han disminuido aproximadamente un 0,5 por ciento. Sin embargo, los ingresos por ventas aumentan en mayor medida debido al valor agregado de los vehículos que hacen un mayor uso de la tecnología de ahorro de combustible. [4]
Los fabricantes se benefician del aumento del precio de los productos, pero el sector de los combustibles puede perder ingresos si el aumento de las ventas y la producción de vehículos de bajo consumo no incentiva a la gente a conducir más.
El impuesto a los vehículos de alto consumo de gasolina provocó la reducción sucesiva del tamaño de la mayoría de los principales automóviles de pasajeros estadounidenses, y la combinación del impuesto y los problemas económicos de finales de los años 70 y principios de los 80 acabó con el automóvil estadounidense de tamaño completo tal como se lo había conocido hasta ese momento. Solo hizo falta un ciclo de producto antes de que se introdujeran los primeros SUV modernos, el Cherokee XJ y el S-10 Blazer (en 1984). Cuando Ford presentó el Explorer , el SUV se había convertido en el vehículo de lujo del hombre común y Ford aprovechó esto utilizando una amplia estrategia de marketing cruzado, sobre todo con el diseñador de ropa de Northwest Eddie Bauer .
Los críticos del impuesto a los vehículos de alto consumo de gasolina sostienen que el aumento de la economía de combustible del parque automotor de pasajeros estadounidense observado desde 1978 debe considerarse en el contexto de la mayor participación de mercado de los SUV de tamaño mediano y grande. [5] Las razones declaradas por muchos consumidores para la compra de SUV (comodidad, espacio interior y una percepción de seguridad basada en el tamaño del vehículo) también se aplican a los ahora obsoletos automóviles estadounidenses de tamaño grande producidos entre los años 1920 y 1970; los críticos sostienen que el predominio de los SUV modernos es un resultado directo del impuesto a los vehículos de alto consumo de gasolina, que podría haberse aplicado a todos los vehículos de consumo, pero no lo hace.
