Las carreteras de libre mercado son la idea de que es posible y deseable que una sociedad tenga carreteras totalmente privadas .
Las carreteras y la infraestructura de libre mercado son generalmente defendidas por obras anarcocapitalistas , entre ellas Por una nueva libertad de Murray Rothbard , El mercado de la libertad de Morris y Linda Tannehill , La maquinaria de la libertad de David D. Friedman y La ciudad voluntaria de David T. Beito .
El problema del polizón ha sido citado por defensores como Murray Rothbard [1] como una razón para privatizar las carreteras: dado que la congestión del tráfico es el resultado de un exceso de demanda de infraestructura de transporte, puede tratarse como cualquier otra escasez económica -en este caso, una escasez de carreteras, carriles, salidas u otra infraestructura-. Al considerar el mecanismo de fijación de precios de un mercado libre como un medio más eficiente para satisfacer la demanda que la planificación gubernamental (véase Problema de cálculo económico ), Peter Samuel, en su libro Highway Aggravation: The Case for Privatizing the Highways , compara los atascos de tráfico estadounidenses y las colas en los supermercados soviéticos : [2]
Sin embargo, la competencia insuficiente entre las carreteras privadas podría dar lugar a una política de precios oligopólica o incluso monopólica , que se traduce en peajes más elevados y una menor capacidad de construcción, lo que se traduce en mayores costes para los consumidores, pero no en una reducción de la congestión. [3]
BH Meyer afirmó: "Es evidente que el movimiento de las autopistas resultó en una mejora muy general de las carreteras". [4] El libro Street Smart afirma que Brasil ha ahorrado un 20 por ciento y Colombia un 50 por ciento mediante esfuerzos para externalizar el mantenimiento de las carreteras al sector privado. [ cita requerida ]
Bruce L. Benson sostiene que cuando las calles son de propiedad privada, los residentes locales podrán prevenir mejor el crimen al ejercer su derecho a pedirles a los malhechores que se vayan. [5] Observa que se ha demostrado que las avenidas en lugares privados de St. Louis tienen tasas de criminalidad más bajas que las calles públicas adyacentes. [6] The Market for Liberty sostiene además que las calles privadas estarán mejor vigiladas si los propietarios se concentran en los delitos graves en lugar de en los delitos sin víctimas: [7]
Una corporación privada que fuera dueña de las calles se ocuparía de mantenerlas libres de borrachos, matones y otras amenazas molestas similares, contratando guardias privados para que lo hicieran si fuera necesario. Incluso podría anunciar: "Las calles de la Corporación Thru-Way están garantizadas como seguras a cualquier hora del día o de la noche. Las mujeres pueden caminar solas con total confianza por nuestras vías públicas". Un delincuente, al que se le prohibiera usar cualquier calle de la ciudad porque todas las corporaciones callejeras conocían su mala reputación, tendría dificultades incluso para llegar a algún lugar donde cometer un delito. Por otra parte, las empresas privadas de calles no tendrían ningún interés en regular la vestimenta, la "moral", los hábitos o el estilo de vida de las personas que usaran sus calles. Por ejemplo, no querrían ahuyentar a los clientes deteniendo o acosando a hippies, chicas con blusas transparentes o trajes de baño en topless o cualquier otra desviación no agresiva de los estándares de valores de la mayoría. Todo lo que pedirían es que cada cliente pague su centavo por día y se abstenga de iniciar el uso de la fuerza, obstruir el tráfico y ahuyentar a otros clientes. Aparte de esto, su estilo de vida y su código moral no les interesarían; lo tratarían con cortesía y solicitarían su negocio.
Una crítica a este argumento es que ignora la posible discriminación de los consumidores . Si la mayoría de las personas no quisieran compartir una carretera con un determinado grupo de personas, sería económicamente beneficioso para la empresa discriminar a esas personas. [ cita requerida ]
El mutualista Kevin Carson sostiene que el transporte es una deseconomía de escala natural . [8] Dice que el costo del transporte aumenta desproporcionadamente con el tamaño de una empresa; cree que en un mercado libre, habría límites superiores estrictos al tamaño y poder de las corporaciones, y las pequeñas empresas tendrían ventajas naturales. Continúa argumentando que los subsidios gubernamentales al transporte, sin embargo, hacen que las grandes corporaciones centralizadas sean artificialmente rentables, lo que contribuye al dominio corporativo de la economía. [9]
En muchas partes del mundo, los patrones de uso del suelo hacen que la construcción de dos o más autopistas en paralelo no sea factible, lo que las convierte en un monopolio natural . Kroeger afirma: "Esto daría como resultado un uso increíblemente ineficiente de los recursos del suelo". [10] Cuando solo hay una autopista que conecta los puntos A y B, desaparece la principal ventaja de la privatización, la competencia. En ausencia de regulación , una autopista privada podría cobrar un precio de monopolio exorbitante , lo que resultaría en enormes márgenes de ganancia y pocos beneficios para los conductores. Una tarifa de franquicia inicial (en el caso de carreteras públicas franquiciadas) y/o ahorros en costos de capital público pueden compensar las ganancias de monopolio resultantes en términos de costos sociales, pero existen problemas de distribución en el sentido de que los ingresos se distribuyen en una región entera mientras que la carga recae en un pequeño subconjunto de la población de esa región que realmente necesita usar la carretera. Además, es difícil predecir el valor actual a largo plazo de una carretera. Por ejemplo, la 407 ETR (una autopista de peaje exprés cerca de Toronto construida originalmente con fondos públicos) fue arrendada por tres mil millones de dólares canadienses y posteriormente fue valuada en casi diez mil millones de dólares canadienses. [11] Si bien las carreteras locales alternativas y otras formas de transporte pueden ofrecer cierta competencia, a menudo son poco prácticas, especialmente para las mercancías.
Un contraargumento es que, si bien una autopista solitaria que conecta A con B puede no tener competencia de otras autopistas, aún tendría que competir con trenes, aviones y otras carreteras. [12]
Como ocurre con cualquier transacción, el cobro de la entrada a las carreteras conlleva costos de transacción , entre los que se incluyen costos explícitos, como la construcción de cabinas de peaje y el pago a los guardias y otro personal asociado, así como costos implícitos, como los tiempos de espera y los costos de procesamiento mental. [13] Especialmente en el caso de las carreteras más pequeñas, estos costos de transacción harían que la privatización fuera indeseable, ya que es poco probable que los beneficios superen los posibles costos.
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