El Consolidated P-30 (PB-2) fue un avión de combate biplaza estadounidense de la década de 1930 . También se construyó una versión de ataque llamada A-11 , junto con 2 prototipos Y1P-25 y propuestas YP-27 , Y1P-28 y XP-33 . El P-30 es importante por ser el primer caza en servicio del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que tiene tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y con calefacción para el piloto y un turbocompresor accionado por escape para operaciones en altitud. [ cita necesaria ]
En 1931, Detroit Aircraft Corporation , empresa matriz de Lockheed Aircraft Company , construyó como empresa privada un avión de combate monomotor biplaza basado en el transporte de alta velocidad Lockheed Altair . El prototipo, el Detroit-Lockheed XP-900, voló en septiembre de 1931 y fue comprado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos como Lockheed YP-24 . Su rendimiento fue impresionante, siendo más rápido que cualquier caza en servicio en el Cuerpo Aéreo, y se realizó un pedido de cinco cazas Y1P-24 y cuatro aviones de ataque Y1A-9 para el nuevo avión, a pesar de la pérdida del prototipo el 19 de octubre. 1931. [1] [2] Sin embargo, la Detroit Aircraft Corporation se declaró en quiebra ocho días después, lo que provocó la cancelación del contrato. [1] [3]
Cuando la Detroit Aircraft Corporation fracasó, el diseñador jefe del YP-24, Robert J. Woods, fue contratado por Consolidated Aircraft . [3] Woods continuó desarrollando el YP-24, convirtiéndose el diseño en el Consolidated Model 25, con alas totalmente metálicas que reemplazaban las alas de madera del YP-24 y una cola más grande. El Cuerpo Aéreo del Ejército encargó dos prototipos como el Y1P-25 en marzo de 1932, que serían propulsados por un Curtiss V-1570-27 , equipado con un turbocompresor en el lado de babor del fuselaje delantero. El pedido del segundo prototipo se cambió rápidamente a un avión de ataque Y1A-11, omitiendo el sobrealimentador. [4] [5]
El primero en volar fue el Y1P-25, que fue entregado al Cuerpo Aéreo el 9 de diciembre de 1932. Demostró un rendimiento prometedor, alcanzando una velocidad de 247 millas por hora (398 km/h) a 15.000 pies (4.600 m), pero fue destruido en un accidente el 13 de enero de 1933, matando a su piloto, el capitán Hugh M. Elmendorf (cuyo nombre se le dio más tarde a la Base Aérea de Elmendorf en Alaska). [4] [6]
El Y1A-11, armado con cuatro ametralladoras que disparaban hacia adelante en lugar de las dos del Y1P-25 y bastidores para 180 kg (400 lb) de bombas, fue entregado a Wright Field el 5 de enero de 1933. El 20 de enero de 1933, el Y1A-11 se desintegró en el aire, matando al piloto, el teniente Irvin A. Woodring. [7] A pesar de la pérdida de ambos prototipos en una semana, el 1 de marzo de 1933, el Cuerpo Aéreo realizó un pedido de cuatro cazas P-30 y cuatro aviones de ataque A-11. Estas variantes de producción se diferenciaban de los prototipos por tener fuselajes más fuertes, trenes de aterrizaje simplificados y motores más potentes. [3] [8]
El primer P-30 se entregó en enero de 1934. [8] Las pruebas demostraron que la cabina del artillero era incómoda y fría en las grandes altitudes donde el P-30 estaba destinado a luchar, mientras que los artilleros que miraban hacia atrás eran propensos a desmayarse cuando el P-30 estaba destinado a luchar. La aeronave fue maniobrada. [9] A pesar de estas preocupaciones, el 6 de diciembre de 1934, el Cuerpo Aéreo de EE. UU. realizó un pedido de 50 P-30A más, con motores V-1570-61 más potentes que impulsaban una hélice de tres palas de paso variable y con suministros de oxígeno para la pandilla. [10] [11]
Tres de los cuatro P-30 fueron entregados al 94.º Escuadrón de Persecución en Selfridge Field en 1934. El primer P-30A, en ese momento redesignado como PB-2A (Pursuit, Biplace), realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1935, con entregas. a las unidades de servicio a partir del 28 de abril de 1936. El último de los 50 PB-2A se completó en agosto de ese año. [11]
Si bien estaba destinado a ser un caza de gran altitud, el PB-2 realizó relativamente pocos vuelos a gran altitud, en parte debido a la incomodidad para la tripulación. Una excepción tuvo lugar en marzo de 1937, cuando un PB-2A voló a 39.300 pies (12.000 m) antes de verse obligado a regresar a altitudes más bajas cuando los controles del avión se congelaron. [12] El 17 de octubre de 1936, un PB-2A pilotado por el teniente John M. Sterling ganó la carrera aérea del Trofeo Mitchell con una velocidad de 217,5 millas por hora (350,0 km/h). [13] Dado que el PB-2A era uno de los pocos aviones en ese momento que tenía tren de aterrizaje retráctil, con frecuencia se dañaban en aterrizajes con "ruedas arriba" cuando los pilotos se olvidaban de extender el tren de aterrizaje. [14]
Un PB-2A fue modificado a una configuración de un solo asiento como PB-2A Special, para competir en una competencia del Cuerpo Aéreo de 1936 por un nuevo caza que reemplazara al Boeing P-26 Peashooter . Era más grande y pesado que los demás competidores y mucho más caro. [ cita necesaria ] Se estrelló durante las pruebas y se ordenó la producción del Seversky P-35 . [15] [16] Un A-11 se convirtió en el banco de pruebas XA-11A con el nuevo motor Allison XV-1710-7 de 1000 hp (750 kW) . [13]
Si bien el PB-2 era robusto, [14] el concepto de caza biplaza estaba obsoleto cuando el avión entró en servicio, [13] y en 1939, todos habían sido reemplazados en el servicio de primera línea por Seversky P-35 y Curtiss. Avión P-36 Halcón . Los supervivientes permanecieron en uso como aviones de entrenamiento hasta después del inicio de la Segunda Guerra Mundial , y el último fue retirado de uso el 2 de junio de 1942. [17]
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Datos del Singular Biplaza [11]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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