Hay muchas carreteras de peaje en Estados Unidos ; En 2006 [actualizar], existen carreteras de peaje en 35 estados, y la mayoría de los estados sin carreteras de peaje se encuentran en el oeste y el sur . En 2015, había 5.000 millas (8.000 km) de carreteras de peaje en el país. [1]
La mayoría de los centros de peaje en los EE. UU. utilizan hoy en día un sistema de cobro de peaje electrónico como alternativa al pago en efectivo. Ejemplos de esto son el sistema E-ZPass utilizado en la mayoría de los puentes , túneles y carreteras de peaje en el este de EE. UU., tan al sur como Virginia , tan al norte como Maine y tan al oeste como Illinois ; FasTrak de California ; el SunPass de Florida ; K-Tag de Kansas ; Pikepass de Oklahoma ; TxTag de Texas (y dentro de Texas, EZ Tag de Houston y TollTag de Dallas ); el GeauxPass de Luisiana ; y Peach Pass y Cruise Card de Georgia . Muchas carreteras de peaje han implementado peajes abiertos que eliminan la necesidad de detenerse en las cabinas de peaje.
Las carreteras de peaje, especialmente cerca de la costa este , suelen denominarse autopistas de peaje ; El término autopista de peaje se originó a partir de picas , que eran palos largos que bloqueaban el paso hasta que se pagaba la tarifa y la pica giraba en una casa de peaje (o caseta de peaje en la terminología actual).
A mediados y finales del siglo XIX, la construcción privada de carreteras de peaje fue particularmente activa en el oeste, incluidos California y Nevada . En Nevada, se trazaron más de 100 carreteras privadas de peaje entre las décadas de 1850 y 1880, algunas de ellas de casi 320 kilómetros de longitud. Los propietarios incluían compañías teatrales, mineros y ganaderos que construyeron las carreteras, al menos en parte, para atraer negocios para sus inversiones primarias. [2]
En 1956, la mayoría de las autopistas de acceso limitado en el este de Estados Unidos eran carreteras de peaje. Ese año, se estableció el Sistema Federal de Autopistas Interestatales , que financia carreteras sin peaje con un 90% de dólares federales y un 10% de contrapartida estatal, dando pocos incentivos a los estados para ampliar sus sistemas de autopistas de peaje. Las normas de financiación inicialmente restringieron el cobro de peajes en carreteras, puentes y túneles recién financiados. En algunas situaciones, la expansión o reconstrucción de una instalación de peaje utilizando fondos de la autopista interestatal resultó en la eliminación de los peajes existentes. Esto ocurrió en Virginia en la Interestatal 64 en el puente-túnel de Hampton Roads cuando en 1976 se completó una segunda carretera paralela al puente-túnel regional de 1958.
Desde que se completó la parte inicial del Sistema de Carreteras Interestatales, se cambiaron las regulaciones y se agregaron partes de las instalaciones de peaje al sistema. Algunos estados están considerando nuevamente la financiación de peajes para nuevas carreteras y su mantenimiento, para complementar la financiación federal limitada. En algunas áreas, se han completado y luego mantenido nuevos proyectos de carreteras con asociaciones público-privadas financiadas con peajes, también conocidos como sistemas de construcción, operación y transferencia . Una de esas asociaciones público-privadas fue la construcción de Pocahontas Parkway cerca de Richmond, Virginia , que cuenta con un costoso puente de alto nivel sobre el canal de navegación del río James y conecta la Interestatal 95 con la Interestatal 295 al sur de la ciudad.
Se desarrolló una práctica conocida como shunpiking (que no debe confundirse con la evasión de peajes, que es la falta de pago de los peajes en una cabina de peaje o la ocultación de una etiqueta RFID de peaje en un lector de peaje, ambas infracciones), que implica encontrar otra ruta para el propósito específico. de evitar el pago de peajes.
En algunas situaciones en las que los peajes aumentaron o se consideraron excesivamente altos, el shunpiking informal por parte de individuos se convirtió en una forma de boicot por parte de los usuarios habituales, con el objetivo de aplicar la tensión financiera de la pérdida de ingresos por peajes a la autoridad que determina el impuesto.
Un ejemplo de shunpiking como forma de boicot ocurrió en el puente del río James en el este de Virginia . Después de años de ingresos inferiores a los previstos en la estrecha estructura de financiación privada construida en 1928, la Commonwealth de Virginia finalmente compró la instalación en 1949. Sin embargo, en lugar de anunciar una tan esperada disminución de los peajes, los funcionarios estatales aumentaron las tarifas en 1955 sin mejorando visiblemente la vía, con la notable excepción de la construcción de una nueva plaza de peaje. [ cita necesaria ]
El aumento de las tarifas de peaje indignó tanto al público como a los usuarios comerciales. En un ejemplo muy publicitado de shunpiking , Joseph W. Luter Jr., director de Smithfield Packing Company , el productor de los mundialmente famosos Smithfield Hams , ordenó a sus camioneros que tomaran una ruta diferente y cruzaran un puente más pequeño y más barato. A pesar del boicot de Luter y otros, los peajes continuaron durante 20 años más. Finalmente fueron retirados del viejo puente en 1975, cuando comenzó la construcción de una estructura de reemplazo gratuita. [ cita necesaria ]