El motor de avión Jumo 205 fue el más famoso de una serie de motores diésel para aviones producidos por Junkers . El Jumo 204 entró en servicio por primera vez en 1932. Los motores posteriores de este tipo comprendieron el Jumo 206 y el Jumo 208 experimentales , y el Jumo 207 se produjo en cierta cantidad para los aviones de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86 P y -R, y el 46- Envergadura de un metro, hidroavión Blohm & Voss BV 222 Wiking de seis motores . [2] Las tres variantes diferían en la carrera, el diámetro interior y las disposiciones de sobrealimentación. En total, se produjeron más de 900 de estos motores, en la década de 1930 y durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial .
Todos estos motores utilizaban un ciclo de dos tiempos con 12 pistones que compartían seis cilindros, corona de pistón a corona de pistón en una configuración opuesta . Esta configuración inusual requería dos cigüeñales, uno en la parte inferior del bloque de cilindros y el otro en la parte superior, engranados juntos. Los pistones se acercaron entre sí durante el ciclo de funcionamiento. Los puertos de admisión estaban ubicados en un extremo del cilindro, mientras que los puertos de escape estaban en el otro extremo. Esto hizo que un pistón controlara efectivamente la admisión y el otro controlara el escape. [3] Se utilizaron dos bombas de inyección accionadas por levas por cilindro, cada una de las cuales alimentaba dos boquillas, es decir, cuatro boquillas por cilindro en total.
Como es típico en los diseños de dos tiempos, los Jumos no utilizaban válvulas, sino aberturas fijas de admisión y escape cortadas en las camisas de los cilindros durante su fabricación, que quedaban al descubierto cuando los pistones alcanzaban un cierto punto de sus carreras. Normalmente, estos diseños tienen una eficiencia volumétrica deficiente porque ambos puertos se abren y cierran al mismo tiempo y generalmente están ubicados uno frente al otro en el cilindro. Esto conduce a una mala evacuación de la carga quemada, razón por la cual los motores de dos tiempos sin válvulas generalmente producen humo y son ineficaces.
La Jumo resolvió este problema en gran medida mediante una inteligente disposición de los puertos. El puerto de admisión estaba ubicado debajo del pistón "inferior", mientras que el puerto de escape estaba debajo del pistón "superior". El cigüeñal inferior corría 11° detrás del superior, lo que significa que los puertos de escape se abrían y, lo que es más importante, se cerraban primero, permitiendo una limpieza adecuada. Este sistema hacía que los Jumos de dos tiempos funcionaran de forma tan limpia y casi tan eficiente como los motores de cuatro tiempos que utilizan válvulas, pero con una complejidad considerablemente menor.
Este sistema también tiene algunas desventajas. Por un lado, dado que los pistones coincidentes no se cerraban al mismo tiempo, sino que uno iba "por delante" del otro, el motor no podía funcionar tan suavemente como un verdadero motor de estilo opuesto. Además, la potencia de los dos cigüeñales opuestos tenía que engranarse juntos, añadiendo peso y complejidad, un problema que el diseño compartía con los motores de bloque H.
En el Jumo, estos problemas se evitaron hasta cierto punto tomando potencia principalmente del eje "superior", algo desplazado hacia arriba en la parte delantera del motor. Todos los accesorios, como las bombas de combustible, los inyectores y el compresor de barrido , funcionaban desde el eje inferior, lo que significa que más de la mitad de su potencia ya estaba consumida. Lo que sobraba se engranaba al eje superior, que hacía funcionar la hélice del motor.
En teoría, la disposición plana del motor podría haber permitido su instalación dentro de las gruesas alas de aviones más grandes, como aviones de pasajeros y bombarderos . Los detalles del sistema de eliminación de aceite sugieren que esto no era posible y que el motor tenía que funcionar "verticalmente", como ocurría en todos los diseños que lo utilizaban.
Debido a que la temperatura de los gases de escape de los motores diésel Jumo era sustancialmente más baja que la de los motores de carburador comparables, era más fácil añadir un turbocompresor para altitudes más altas. Esto se exploró en el Jumo 207, que utilizó la energía de los gases de escape para aumentar la potencia a gran altura. El turbocompresor se combinó con un soplador accionado mecánicamente, de modo que el turbocompresor crea la primera etapa de compresión y el soplador mecánico la segunda etapa. Con carga baja y arranque, el turbocompresor no contribuye a sobrealimentar el motor, pero el ventilador mecánico proporciona suficiente aire para que el motor funcione. Sin embargo, con una carga elevada, el turbocompresor recibe cantidades suficientes de gases de escape, lo que significa que por sí solo puede proporcionar suficiente sobrealimentación sin necesidad de un ineficaz ventilador mecánico. La incorporación del turbocompresor al ventilador mecánico hizo que el motor fuera más potente sin aumentar significativamente su consumo específico de combustible. [4]
El Jumo 205 impulsó las primeras versiones del bombardero Junkers Ju 86 , pero se encontró que no respondía demasiado para el combate y era propenso a fallar a máxima potencia, algo común en los aviones de combate. Las versiones posteriores del diseño también utilizaron el motor para uso en altitudes extremas, como con las versiones Ju 86P y -R para reconocimiento a gran altitud sobre las Islas Británicas. En enero de 1940, la Luftwaffe probó el prototipo Ju 86P con motores diésel turboalimentados Jumo 207A-1 . Tuvo mucho más éxito como unidad de potencia para dirigibles , para los cuales sus características eran ideales, y para aplicaciones no bélicas como el avión de pasajeros Blohm & Voss Ha 139 . Su operación con mayor eficiencia de combustible se prestó para su uso en los pocos diseños de hidroaviones de patrulla marítima de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, como el BV 138 y el BV 222 .
Datos de Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 [8]
