Comandante de Sector es el título del puesto del oficial al mando de un Sector de la Guardia Costera de los Estados Unidos , generalmente con el rango de Capitán (O-6). El segundo al mando del Comandante del Sector es el Comandante Adjunto del Sector. También reportan directamente al Comandante del Sector el Jefe Maestro de Comando (CMC), el Oficial Superior de Reserva y el Coordinador Auxiliar del Sector .
A menos que se le asigne lo contrario, el Comandante del Sector actúa como Capitán del Puerto (COTP), Coordinador Federal de Seguridad Marítima (FMSC), Oficial a Cargo de Inspección Marítima (OCMI), Coordinador de la Misión de Búsqueda y Rescate (SMC) y Federal Marítimo en Escena. Coordinador (FOSC).
En caso de una emergencia, el Comandante del Sector tiene amplia autoridad para actuar según sea necesario sin autorización adicional y actúa como coordinador entre otras agencias federales importantes en el área marítima de responsabilidad. Sin embargo, el Comandante del Sector debe considerar las leyes federales y el Código de Regulaciones Federales al tomar decisiones en casos que no sean de emergencia.
Según 33 CFR 1.01-30, los capitanes del puerto y sus representantes hacen cumplir dentro de sus respectivas áreas las regulaciones de seguridad portuaria y protección del medio ambiente marino, incluidas, entre otras, las regulaciones para la protección y seguridad de embarcaciones, puertos e instalaciones costeras; anclajes; zonas de seguridad; zonas de seguridad; zonas de navegación reguladas; puertos de aguas profundas; la contaminación del agua; y seguridad de puertos y vías navegables.
La designación se utilizó por primera vez durante la Primera Guerra Mundial y se le dio al oficial responsable de cargar municiones a bordo de los barcos.
Para otros usos del término fuera de la Guardia Costera estadounidense, véase Capitán del Puerto .
Durante la Primera Guerra Mundial, la Guardia Costera sirvió bajo la Armada e hizo cumplir las reglas y regulaciones que regían el fondeo y los movimientos de los buques en los puertos estadounidenses. La Ley de Espionaje , aprobada en junio de 1917, otorgó a la Guardia Costera mayor poder para proteger a los barcos mercantes del sabotaje. Esta Ley confiere a la Guardia Costera una amplia gama de responsabilidades, incluida la salvaguardia de la propiedad frente al mar, la supervisión de los movimientos de los buques, el establecimiento de fondeaderos y áreas restringidas, y el derecho a controlar y retirar personas a bordo de los buques. Para tener éxito en todas estas misiones, la Guardia Costera trabajó directamente con compañías navieras locales y asociaciones de pilotos para garantizar que los puertos estadounidenses permanecieran seguros y protegidos, pero también brindaran vías apropiadas para el comercio.
El tremendo aumento de los envíos de municiones durante la Primera Guerra Mundial, particularmente en Nueva York, requirió un aumento de personal para supervisar esta actividad. El término "Capitán del Puerto (COTP)" se utilizó por primera vez en Nueva York. Este oficial fue encargado de supervisar la carga segura de explosivos. Durante la guerra se establecieron puestos similares en otros puertos estadounidenses.
Después de la Primera Guerra Mundial, los oficiales de la COTP fueron contratados para regular las actividades portuarias en tiempos de paz, y el puesto siguió siendo conocido como COTP. En los 20 años posteriores a la guerra, aumentaron las responsabilidades de la Guardia Costera en materia de regulaciones de fondeo y movimientos de embarcaciones en los puertos estadounidenses. En abril de 1939, ante el inminente estallido de la Segunda Guerra Mundial, la Guardia Costera fue llamada una vez más para hacer cumplir nuevas normas de seguridad marítima en forma de normas de fondeo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la misión de seguridad portuaria creció a través de varias leyes y acuerdos para otorgar al servicio amplias responsabilidades en tiempos de guerra. En junio de 1940, el presidente Franklin Roosevelt proclamó que la Guardia Costera asumiría las funciones que otras agencias gubernamentales habían supervisado anteriormente porque el aumento del tráfico en los puertos estadounidenses había desdibujado la autoridad de las diversas agencias federales, estatales y locales responsables de la seguridad portuaria. . La Guardia Costera desarrolló estas nuevas regulaciones de gestión de vías navegables y estrategias de aplicación mediante el desarrollo de asociaciones de trabajo con asociaciones de pilotos locales y la industria naviera.
La Ley de Carga Peligrosa de octubre de 1940 y la reestructuración de las normas de fondeo durante ese mismo mes establecieron claramente y ampliaron las normas y disposiciones anteriores. Las responsabilidades de cada COTP aumentaron y en noviembre de 1940, se designaron 29 puertos para tener oficinas de Capitán de Puerto de la Guardia Costera. Esto creó un régimen para hacer cumplir las leyes y reglamentos que regían el movimiento de embarcaciones, el embarque de cargas peligrosas y la protección y regulación de los fondeaderos. Esto también proporcionó una oficina central de la Guardia Costera para que la industria naviera local interactúe con la Guardia Costera para abordar las preocupaciones locales.
A principios de 1942, los responsables de la seguridad portuaria se dieron cuenta de que las regulaciones en tiempos de paz que regían el movimiento de explosivos tendrían que modificarse para que pudieran manejar suficientemente las condiciones en tiempos de guerra. Una de las tareas más visibles de la Guardia Costera era la protección de muelles y muelles. El servicio comenzó este trabajo entendiendo que no podía ser únicamente una operación de la Guardia Costera. Para realizar esta tremenda tarea, las COTP tuvieron que coordinar operaciones y su personal complementó al personal municipal y privado. La protección de las propiedades e instalaciones costeras se logró utilizando personal de inteligencia militar, naval y del Departamento de Justicia ; organizaciones y empresas privadas; cuerpos policiales municipales y estatales; y organizaciones comerciales como asociaciones de suscriptores.
Para proteger los buques y las instalaciones importantes dentro de cada instalación portuaria, la Guardia Costera creó zonas de seguridad alrededor de las áreas del muelle. Dentro de estas áreas, los COTP asignaron guardias itinerantes y reforzaron la integridad de las zonas con personal de la Guardia Costera y calles con barricadas. Los hombres que vigilaban el paseo marítimo generalmente realizaban su servicio a pie, pero utilizaban vehículos en lugares aislados.
Si bien los guardias de los muelles y las instalaciones eran importantes, las patrullas portuarias eran tan importantes como las desde la costa y consumían gran parte de la mano de obra de las oficinas de la COTP. En esta tarea particular se utilizaron varias patrulleras para vigilar la multitud de embarcaciones y los puertos llenos de embarcaciones. Estas pequeñas embarcaciones portuarias trabajaron en conjunto con patrullas en alta mar y la Patrulla de Playa de la Guardia Costera para vigilar las vastas costas.
Para equilibrar la seguridad portuaria y la protección portuaria, las embarcaciones de patrulla portuaria vigilaron la detección de incendios, detectaron personas no autorizadas y embarcaciones de recreo con documentos inadecuados, informaron accidentes, eliminaron amenazas a la navegación, prestaron asistencia, patrullaron fondeaderos y áreas restringidas, y escoltaron municiones y buques de carga peligrosos. fuera del puerto. La mayor parte de esta tarea consistía en identificar y controlar al personal a bordo de los buques. Las patrullas portuarias de la Guardia Costera a menudo interrogaban a los ocupantes de embarcaciones pequeñas y verificaban la documentación adecuada de los cargamentos. Partes del personal de la Guardia Costera también inspeccionaron la seguridad del equipo de los barcos y formularon recomendaciones para reemplazar el equipo de extinción de incendios o llamaron la atención de los propietarios sobre los riesgos de incendio.
Al final de la guerra, se habían establecido cerca de 200 COTP y oficinas auxiliares de COTP en los Estados Unidos y en el extranjero. El valioso servicio de los COTP para garantizar el movimiento constante de suministros fue de un valor inestimable y se basó en la capacidad de abordar los requisitos de seguridad y protección en el complejo entorno portuario.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Guardia Costera continuó creciendo y mejorando su capacidad para múltiples misiones, mientras se esforzaba por equilibrar la seguridad de los puertos estadounidenses. La Guardia Costera de EE. UU. se convirtió en una agencia modelo de seguridad marítima para el mundo, desempeñando un papel importante en el desarrollo de estándares internacionales que mejoran la seguridad del sistema de transporte marítimo mundial.
En la década de 1970, la Guardia Costera, como principal agencia estadounidense en la Organización Marítima Internacional (OMI), inició un esfuerzo que condujo a mejoras significativas en las normas internacionales de seguridad y protección ambiental para el transporte marítimo. Además, la Guardia Costera también tomó medidas para mejorar el cumplimiento internacional de las normas de la OMI, ya que no todos los Estados del pabellón cumplían con su responsabilidad de garantizar que sus barcos cumplieran las normas internacionales. Las normas de la OMI habían mejorado, pero su aplicación no.
A finales de la década de 1980, el número de barcos de mala calidad que entraban en puertos estadounidenses planteaba amenazas cada vez mayores al comercio marítimo y al medio ambiente. En respuesta, la Guardia Costera inició un esfuerzo concertado de control por parte del Estado rector del puerto en 1994 para garantizar que los barcos que atracaran en puertos estadounidenses cumplieran con las normas internacionales de seguridad y operaciones. En gran parte debido al éxito de lo que llegó a conocerse como el programa de Control del Estado del Puerto (PSC) de la Guardia Costera, la OMI adoptó nuevas normas para ampliar la autoridad de los estados del puerto al realizar inspecciones de seguridad a bordo de buques extranjeros.
Originalmente estas inspecciones estaban destinadas a complementar los programas de exámenes del Estado del pabellón, pero la experiencia demostró que las inspecciones del Estado rector del puerto eran esenciales para garantizar la seguridad de los buques dedicados al comercio mundial, especialmente si estos exámenes se organizaban a nivel regional. Dado que los barcos transportan carga de puerto a puerto y de país a país, se consideró que sería ventajoso para todas las naciones que las inspecciones pudieran coordinarse estrechamente. Para facilitar el intercambio de información, la Guardia Costera desarrolló los sistemas de Intercambio de Información Marítima y de Intercambio de Información del Estado Rector del Puerto para compartir información de seguridad vital con otros estados portuarios y compañías navieras. Los resultados de las inspecciones de seguridad y la información específica del buque todavía se registran y se hacen públicos en estos sistemas. Esta transparencia de la información ayuda a garantizar que se inspeccione el mayor número posible de buques y, al mismo tiempo, evita que los buques se retrasen debido a inspecciones innecesarias y redundantes. Estos sistemas de información fueron desarrollados conjuntamente con la industria marítima para facilitar el comercio seguro.
La Guardia Costera desarrolló una matriz de prioridades de abordaje en la década de 1990. Esta matriz todavía se utiliza hoy en día para priorizar los buques para las inspecciones de control del estado del puerto en función de su riesgo relativo. La matriz se construyó en torno al desempeño anterior del Estado del pabellón de cada barco, la sociedad de clasificación, la compañía operadora, el tipo de barco y el historial de cumplimiento previo del barco. Siempre que se detiene un barco que no cumple con los estándares, la Guardia Costera informa la acción a través de un sistema basado en Internet para alertar a los transportistas sobre los riesgos potenciales asociados con el envío en el barco que no cumple con los estándares. Para garantizar la alineación global contra los buques de calidad inferior, también se reporta información detallada sobre las detenciones a una base de datos internacional compartida por los regímenes de PSC de todo el mundo.
Después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , el programa PSC se amplió inmediatamente para abordar las preocupaciones de seguridad emergentes para los puertos de Estados Unidos. La matriz de embarque previa a la llegada integraba verificaciones de antecedentes tanto de seguridad como de protección. Se abordaron embarcaciones de alto riesgo en el mar y se ampliaron los requisitos de notificación previa a la llegada para garantizar que la Guardia Costera pudiera completar los controles de seguridad adecuados antes de la llegada de una embarcación. La validación de los documentos de los marineros se convirtió en un control de seguridad integrado realizado conjuntamente con agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos. El examen PSC se amplió rápidamente para validar el cumplimiento de los buques con los requisitos tanto de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 (MTSA) como del Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS), que se negoció a través de la OMI y sirve como estándar internacional. contraparte de la MTSA.
La implementación de los códigos MTSA e ISPS se logró trabajando estrechamente con la industria y las agencias asociadas de la Guardia Costera. [1]
Según 33 CFR 1.01-20, la autoridad final recae en el Oficial a Cargo de Inspección Marítima, para el desempeño, dentro del área de su jurisdicción, de las siguientes funciones:
Según 33 CFR 153.103(n), el Coordinador Federal en el Lugar del Accidente o FOSC es el funcionario predesignado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) o la Guardia Costera para coordinar y dirigir los esfuerzos federales de remoción en el lugar de una descarga de petróleo o sustancia peligrosa según lo prescrito. en el Plan Nacional de Contingencia de Contaminación por Petróleo y Sustancias Peligrosas (Plan Nacional de Contingencia) publicado en 40 CFR Parte 300.
Según lo estipulado en la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , el Secretario designa a un funcionario de la Guardia Costera para que actúe como FMSC en cada área para desarrollar un plan de seguridad marítima del área y coordinar acciones bajo el Plan Nacional de Seguridad del Transporte.
33 CFR 103.205 otorga al Comandante del Sector, como Coordinador Federal de Seguridad Marítima, la autoridad para establecer, convocar y dirigir el Comité de Seguridad Marítima del Área (AMS), que es un grupo de partes interesadas portuarias centradas en la seguridad. El FMSC desarrollará y mantendrá el Plan AMS en coordinación con el Comité AMS, y es responsable de implementar y ejercitar el plan.
Cada operación de Búsqueda y Rescate (SAR) se lleva a cabo bajo la dirección de un Coordinador de Misión de Búsqueda y Rescate (SMC). El SMC suele ser el Comandante de Distrito a través del Centro de Coordinación de Rescate (RCC) del Distrito para SAR en alta mar, o el Comandante de Sector, a través del Centro de Comando de Sector para SAR costero. El SMC tiene varios deberes y responsabilidades: [2]